Ducati Streetfigther V4S to najbardziej elektryzująca mnie tegoroczna nowość. Przyzwyczaiłem się, że jeżdżę na większość światowych prezentacji marki Ducati i wieść o tym, że w tym roku taka się nie wydarzy, bardzo mnie zasmuciła. Trzeba było poczekać na polską sztukę importerską. I w końcu, tuż po wakacjach, udało mi się ją otrzymać na cały tydzień…
Trochę street, trochę fighter
Zacznijmy może od tego, że każdy bojący się dosiąść najnowszego Streetfightera od Ducati, a szczególnie ci, mający w pamięci jego dane techniczne – 208 KM przy masie na sucho 178 kg, będzie zawiedziony… Nie ma, z pozoru, w tym motocyklu niczego straszliwie narowistego i nie do okiełznania. Na pierwszych metrach, mimo przekornego wybrania mapy RACE (dostępna jest jeszcze spokojniejsza mapa SPORT oraz wyraźnie łagodna STREET) nie zostałem zrzucony z siodła, motocykl nie wierzgał i nie próbował się mnie pozbyć.
Winny temu jest silnik – czyli supersportowy Desmosedici Stradale 90° V4 o czterech cylindrach w układzie V, pojemności 1103 cm3, mocy sięgającej 208 KM i maksymalnemu momentowi o wartości 123 Nm… Dobra, ale o co ci Brzoza chodzi? Ano o to, że wartości maksymalne silnika osiągane są oczywiście przy górnych wartościach obrotowych (moc przy 12750 obrotach, a moment przy 11 500). To sprawia, że silnik nie ciągnie jak szalony od samego dołu, a do jego naprawdę mocarnych wartości trzeba naprawdę chcieć się dokręcić. Oznacza to, że w jednym motocyklu, zupełnie nie korzystając nawet z elektroniki, mamy dwa oblicza – uliczne/streetowe,
pozwalające nam jechać naprawdę spokojnie i normalnie – jeżeli nie będziemy przekraczać magicznej wartości 8000 obrotów wału korbowego oraz szalonego supersporta,
który wyrywa kierownicę z rąk, idzie na gumę przy gwałtowniejszym dodaniu gazu nie tylko na 1 i 2 biegu, i pozwala rozpędzić się do wartości oscylujących w okolicach 300 km/h – a wszystko to, jeżeli pozwolimy jednostce wkręcić się na wyższe obroty…
Bezsens hypernakedów?
Nie lubię supersportów, nie lubię na motocyklu być poskładany jak origami, nurkować po kierownicę gdzieś poniżej kolan, dlatego uważam że motocykle segmentu hypernaked są stworzone dla mnie. Większość osób może powiedzieć, że super mocny naked jest całkowicie bez sensu – po co ta moc, skoro nie da się na nim utrzymać przez dłuższy czas większej prędkości… Fakt, przyznam rację – te motocykle są cudownie bez sensu i za to je kocham. Każdemu malkontentowi radzę wsiąść na taki zanim zacznie narzekać.
Droga na skróty
Ciekawostką jest to, że do tej pory wszyscy producenci raczej modyfikowali supersportowe silniki przed włożeniem ich do motocykla pozbawionego owiewek. Streetfigther V4S to zupełnie co innego. To tak naprawdę motocykl sportowy, Panigale V4S odarte z owiewek, z całym dobrodziejstwem, lub przekleństwem, sportowych rozwiązań. Chociaż nie, już starożytni radomianie wymyślili ten styl – w końcu radomski streetfigther to nic innego jak motocykl sportowy, któremu szlif zdarł owiewki…
Choć na początku mojej przygody ze SF V4S byłem delikatnie zawiedziony – pomyślałem, że tę maksymalną moc, z której przecież raczej nikt o zdrowych zmysłach nie będzie często korzystał, można byłoby poświęcić na rzecz mocniejszego, agresywniejszego dołu. Jednak po wjeżdżeniu się w niego zrozumiałem, że ta jego pozorna łagodność, jest plusem.
Zmiany, zmiany, zmiany
Czym różni się SF od swojego sportowego odpowiednika – Panigale V4S? Wspomnianym brakiem owiewek, choć nie do końca, raczej należałoby powiedzieć, że brakiem pełnych owiewek.
Przednią lampą, nadającą motocyklowi wygląd uśmiechniętego smoka oraz oczywiście szeroką, umieszczoną nad półkami kierownicą, która całkowicie zmienia odbiór tego sprzętu.
Na Streetfighterze pozycja od pasa w górę jest odprężona, spokojna, nakedowa wręcz. Motocyklista nie leży na kierownicy, więc nie szuka najmniejszej okazji do odciążenia napiętych wciąż przedramion, by prędkość dała mu choć chwilę ulgi.
Streetfighter, czyli Panigale do spokojniejszej jazdy
Tym sprzętem naprawdę da się jeździć spokojnie, z tym że… kultury pracy sportowa jednostka nie ma na dole obrotów, więc aby czerpać przyjemność z jazdy, a nie być miotanym falującymi obrotami, trzeba trzymać choć 4000 na obrotomierzu. Cóż, Desmosedici Stradale najlepiej czuje się w górze, a ten ponadlitrowy piec dokręca się do, zarezerwowanych niegdyś dla sportowych sześćsetek, 15 000 obrotów (czerwone pole zaczyna się dopiero przy 14 500 obr./min.).
Po prostu wow!
Wygląd – włoski kunszt
O tym jak wygląda Ducati Streetfighter w sumie nie ma co pisać, spójrzcie na zdjęcia i oceńcie sami… Jak dla mnie to wizualny majstersztyk, co w ogóle mnie nie dziwi. Przecież designerzy z Borgo Panigale uznawani są za najlepszych na świecie i… wygląd Streetfightera V4S to potwierdza.
Tylna, ażurowa i aerodynamiczna lampa odciąża wizualnie zadupek,
a monowahacz dodaje lekkości całego tyłu motocykla. Potężna V4 pręży swoje muskuły w samym centrum motocykla, przyciągając wzrok każdego, kto na niego patrzy.
Ogrom układu wydechowego upakowany jest pod silnikiem, dzięki czemu motocykl wizualnie staje się lżejszy i nic nie zasłania tylnego koła.
Potężny, masywny przód – dzięki zawieszeniu Ohlinsa, ogromnej chłodnicy i…
Aerodynamika w nakedzie?
Aerodynamicznym skrzydełkom. Tak, one robią wizualnie mega wrażenie, szczególnie gdy na motocykl patrzy się od przodu. Jeżeli przyrównać obudowę skośnych reflektorów, pełniących rolę mini owiewki, do głowy łagodnego, czerwonego smoka, to aerodynamiczne skrzydełka wyglądają jak jego skrzela…
Wiemy jednak, że na pewno motocykl nimi nie oddycha, więc do czego służą? Do dociskania przedniego koła do podłoża przy jeździe z maksymalnymi prędkościami. Działają one jak skrzydła samolotu, tylko ich siła nośna skierowana jest w dół, do ziemi. Dzięki temu przy większych prędkościach przednie koło mocniej przylega do podłoża, co daje nam pewność prowadzenia i reakcji całego motocykla na ruchy kierownicą. Czy ten system działa? Aby to sprawdzić, trzeba byłoby odkręcić skrzydełka, złapać szybką rundę i porównać wrażenia z jazdy z nimi i bez nich. Ja mogę tylko powiedzieć, że rozpędziłem się, po w miarę równym podłożu, do 287 km/h i o ile przy 200, 220 km/h czuć było tendencję lekkości przodu, to przy tej ogromnej prędkości – nie odczuwałem tego, a motocykl prowadził się bardzo stabilnie. Wiadomo, że aerodynamika skrzydełek działa tym skuteczniej, im szybciej jedziesz, więc uważam, że to nie jest wcale marketingowy bełkot, a rozwiązanie dające rzeczywiste efekty. Pytanie tylko, kto i jak często będzie z tego korzystał…
Świetna elektronika – lepsza być nie może
Na pokładzie Streetfightera mamy elektronikę przeniesioną z Panigale V4S, z tym że wiadomo, trochę przekalibrowaną. Na uwagę zasługuje w miarę spokojny, jeśli w ogóle można tak powiedzieć, tryb Street, który odzwierciedla łagodniejszego ducha tego, bądź co bądź, drogowego motocykla. Na kolorowym wyświetlaczu TFT o średnicy 5 cali zarządzać możemy całym elektronicznym dobrodziejstwem motocykla. A systemów, i możliwości ustawienia ich, mamy tutaj naprawdę mnogo:
– ASB Cornering EVO, czyli zakrętowy system dostosowujący ingerencję w układ hamulcowy motocykla do przechyłów oraz panujący nad kontaktem tylnego koła z podłożem,
– Ducati Traction Control EVO 2 wraz z systemem Ducati Slide Control, czyli najnowocześniejsza kontrola trakcji dbająca o optymalną przyczepność tylnego koła, pozwalającą jednak na uślizgi przy wyjściu z zakrętu,
– Ducati Wheelie Control EVO – pozwala zapomnieć o niechcianym wheelie i skupić się tylko na przyspieszaniu – system dba o to, by przednie koło nie uniosło się wyżej niż około 40 cm nad asfalt,
– Ducati Power Launch – asystent startu pozwalający na atomowe przyspieszenie od zerowej prędkości,
– Ducati Quick Shift EVO 2 – asystent zmiany biegów, dzięki któremu ze sprzęgła korzystać trzeba jedynie przy ruszaniu,
– Engine Brake Control EVO – system zmniejszający dokuczliwość momentu hamowania silnikiem po odjęciu gazu
– Ducati Electronic Suspension EVO – czyli system dynamicznie dbający o dopasowanie pracy zawieszenia oraz amortyzatora skrętu, do stylu jazdy i aktualnie panujących na drodze warunków.
Ducati Panigale V2 2020 – baby w skórze V4 [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA]
O ile nie jestem jakimś zwolennikiem elektroniki w motocyklach, to nie jestem w stanie wyobrazić sobie w dzisiejszych czasach, aby producent pozwolił sobie wypuścić ponaddwustukonnego potwora bez elektronicznego kagańca. I ja to w pełni rozumiem. Najlepsze w tym wszystkim jest to, że elektronika w Ducati Panigale, czy Streetfighter jest tak dobra, że tylko głupiec by ją hejtował. Najważniejsze dla mnie jest to, że jest przyjazna dla użytkownika – czyli nic nie jest narzucone odgórnie, ingerencję systemów możemy dopasowywać indywidualnie, często ich czułość (np. DTC) możemy ustawić w ośmiostopniowej skali, z możliwością całkowitego wyłączenia. Bardzo ważne jest też dla mnie to, że możemy to robić dynamicznie, w czasie jazdy, dzięki małemu menu w prawym dolnym rogu wyświetlacza oraz, że raz wyłączone systemy nie aktywują się automatycznie po przekręceniu zapłonu.
Dzięki temu możemy stworzyć sobie trzy zupełnie inne motocykle – ustawić tryb street – robiąc z niego typowo deszczowy system, tryb sport ustawić pośrednio, albo jak nam się tylko zamarzy – np. zrobić z niego tryb do jeżdżenia na kole – wyłączając kontrolę trakcji wraz z systemem DWC, pozostawiając czuły ABS i zmniejszając hamowanie silnikiem, a z trybu RACE zrobić typowo torowy, który pozwoli nam na delikatne uślizgi koła, mając nad naszym bezpieczeństwem jednak pełną kontrolę.
System elektronicznego sterowania zawieszeniem jest rzeczą genialną. Jedna sprawa, że można go ustawić indywidualnie, ale to, że parametry pracy zawieszeń Ohlinsa dopasowują się do aktualnej sytuacji, uważam za coś wspaniałego.
Podczas całych testów ani razu zawieszenie mi nie dobiło (nawet przy dosyć agresywnym zlądowaniu, przy pomocy tylnego hamulca, z baaaardzo wysokiej gumy), a jego praca była wręcz wymarzona. Wielki, ogromny, plus…
Streetfighter – król zakrętów
Dawno też nie jechałem motocyklem, który tak świetnie prowadził się po zakrętach. Ogromnie żałuję, że nie udało mi się pojechać nim na tor, choć było to w planach – cóż, co się odwlecze, to nie uciecze. Musiałem więc ratować się szybszą jazdą i większymi złożeniami na autostradowych zjazdach i wiaduktach.
Składanie się w winkle przychodzi na tym motocyklu z wielką łatwością i jest mega przyjemnością. Choć teoria jest taka, że nie sprzęt się liczy, tylko umiejętności, to wydaje mi się, że ten motocykl dodaje jakieś 30 punktów procentowych do skilla…
Wydech – czy on na pewno spełnia normy głośności?
Ciekawostką w tym motocyklu na pewno jest wydech. I nie chodzi o to, że jest sprytnie upakowany pod silnikiem, że kolektory ma mocno powichrowane, a sam tłumik ukryty jest pod blachą ze szczotkowanego aluminium. Jego wygląd nie powala, ale za to chrapliwy, basowy i głośny warkot – już tak. Zdziwiłem się mocno, że jest to fabryczny układ, a chodzi tak zajeb… świetnie. Nie zdziwiło mnie jednak, że na dziennikarskiej testówce jednak nie zamontowano dedykowanego układu Akrapovic, po tym, jak od warszawskiego dealera dowiedziałem się ile kosztuje – 14 tys. złotych… Fakt, jego waga jest mniejsza o 4 kilogramy od fabrycznego układu, dodaje 4% mocy i 4% momentu obrotowego, ale… czy to komuś jest potrzebne? Moc na pewno nie, dźwięk też niespecjalnie, a niecałe 5 Nm w górę nie są warte tej kasy… Ale kto bogatemu zabroni.
Częsty gość na stacji
A właśnie, a propos bogactwa, to opowiem wam o spalaniu. To był sprzęt, który, mimo tego, że nie zrobiłem nim jakiejś zawrotnej liczby kilometrów, tankowałem zdecydowanie najczęściej – za każdym razem do pełna. W Streetfighterze nie ma wskaźnika poziomu paliwa i choć na początku narzekałem na to, że jak to w ogóle może tak być, to po chwili zrozumiałem, że jest zupełnie niepotrzebny. Dlaczego? Bo mamy w tym modelu Ducati tylko trzy stany paliwowe: zatankowany do pełna, zaraz trzeba będzie tankować, świeci się rezerwa, więc już muszę tankować. Te 16 litrów paliwa deklarowane przez producenta to jakaś mrzonka. Przejechałem na rezerwie 25 km i do baku weszło mi dokładnie 11,77 litra benzyny. Czy to oznacza, że mógłbym w spokojnym tempie zrobić jeszcze jakieś 80 km? Raczej wątpię…
Co do samego zużycia paliwa, to Streetfightera traktowałem zgodnie z przeznaczeniem – dostawał ode mnie równe katy i wcale go nie oszczędzałem. Stąd po około 100 km musiałem przyjeżdżać na stację. Jednak jeżeli chcesz wydać wszystkie swoje oszczędności na ten motocykl, a potem jak najmniej na paliwo, to wcale nie musisz zrobić z niego garażowego mebla. Według wskazań komputera motocykl palił przy autostradowej prędkości 140 km/h – raptem 5 – 5,5 litra paliwa na 100 km. Przy 200 km/h spalanie wzrasta dwukrotnie i oscyluje wokół 10 litrów. Przy 250 natomiast Streetfigter wciąga 15 litrów na 100 km. Więc tak naprawdę spalanie w tym sprzęcie zależy tylko od tego, jak go traktujesz. Jeżeli chcesz, będzie to ekonomiczny pojazd służący do dojazdów do pracy, a jeżeli zamarzy ci się lot w kosmos przy prędkościach nadświetlnych – bardzo proszę, tylko musisz wyznaczyć sobie trasę od jednej międzygwiezdnej stacji paliw, do następnej…
Siedzenie – żelowy komfort w wersji podstawowej
Czy można zrobić motocykl sportowy z wygodną kanapą? Ducati udowodniło, że można… Wyobraźcie sobie, że alcantarowe siedzenie, zarówno pasażera jak i kierowcy, wypełnione jest żelem. Tak, mamy żelowe siedzisko, na którym moje suche cztery litery czują się wprost rewelacyjnie. Staram się nie narzekać na niewygodę siedzeń w motocyklach, bo na każdym po jakimś czasie (niestety krótkim) boli mnie tyłek. Ale nie tym razem… Za siedzisko należą się brawa – top topów – i to bez dopłacania!
Trytki! Wszędzie trytki!
Trytki, trytytki, opaski samozaciskowe – jak zwał, tak zwał. Ducati Streetfighter V4S, piękny, mocarny motocykl z ekskluzywnym żelowym siedziskiem wprost ocieka nimi. Zobaczcie sami ten festiwal trytytki:
Na początku mnie to trochę zniesmaczyło. Sprzęt za ponad 100 tysięcy, a na oczach mam dwie trytki – na amortyzatorze skrętu i przy konsoli przełączników. Potem zacząłem przyglądać się bardziej wnikliwie i znajdować ich więcej. W końcu zacząłem się nad tym zastanawiać – dlaczego tak? I wyszło mi, że to po prostu motocykl sportowy. Większość tych trytek w Panigale jest zasłoniętych owiewkami i ich nie widać, a poza tym to ma działać, ma być lekkie i niezawodne, szybkie w wymianie i naprawie. Wynalazek NASA nie jest tutaj przejawem taniości, a po prostu najlepszym rozwiązaniem. Ot i tyle.
Czy ma jakieś wady?
Dobra, przyznaję, zakochałem się w tym sprzęcie. Do tej pory, do przejażdżki Streetfighterem, uważałem, że najlepszym motocyklem na jakim jeździłem jest najnowsza Aprilia Tuono V4 1100 RR. SF w moich oczach zdetronizował Tuono… Jest mocniejszy, jest bardziej przyjazny dla użytkownika, praca jednostki jest bardziej kulturalna, a jednocześnie powyżej 8000 obrotów próbuje urwać głowę swojemu kierowcy – bajka. Lubię się bać swojego motocykla, a Streetfighter zapewnia idealne wyważenie między strachem, a spokojem. Po prostu rewela.
Czy to oznacza, że jest pozbawiony wad? Niestety tak nie jest. Najważniejszą i największą wadą jest ciepło, które generuje silnik. Brak owiewek bocznych pozwala na przyleganie kolan bezpośrednio do głowic tylnych cylindrów, co po prostu piecze… Podczas wrześniowych testów upałów już nie było, a temperatura oscylowała wokół, jakże przyjemnych dla motocyklisty, 20 stopni Celsjusza. Niestety mimo tego czułem mocno ogień palący mnie w odnóża. Nie wiem co by było, gdybym testował ten sprzęt w upał.
Druga rzecz to typowa ducatowa skrzynia biegów. Topornie chodzące biegi, ogromny problem ze znalezieniem luzu. Całą sytuację ratuje perfekcyjnie działając DQS EVO, czyli pracujący w dwie strony quickshifter. Choć nigdy nie czuję potrzeby korzystania w ruchu miejskim z takich wynalazków, to w Streetfighterze działało wszystko tak świetnie, że ciężko było nie skorzystać z dobrodziejstw systemu, który dobiera odpowiednie obroty silnika przy redukcji, aby bieg wskoczył idealnie. Mój egzemplarz co prawda był dotarty, miał 4000 km, to jednak nie wiadomo kto i jak nim jeździł wcześniej. Myślę, że jeżeli dostałbym nowego SF i ułożył skrzynkę pod siebie, to mogłoby się okazać, że biegi chodziłyby lepiej. Cóż, Europejczycy nie umieją robić skrzyń – na swoją w Speed Triple też narzekam (ale chodzi lepiej niż w Ducati), a na pewno robią to gorzej od Azjatów, którzy, nie ważne czy z wysp (Japonia, Tajwan) czy z kontynentu (Chiny) tworzą bardzo przyjemnie i precyzyjnie działające mechanizmy.
Ot i wszystko – z działania podzespołów i odczuć z prowadzenia tego motocykla jestem po prostu zachwycony, a w całym motocyklu zakochany…
Ile to kosztuje i dlaczego tak drogo?
Za Ducati Streetfighter V4S zapłacić musimy 102 900 zł. Oszczędzimy 11 tys. zł, jeżeli wybierzemy Steetfightera V4 bez literki S, czyli bez genialnego, elektronicznie sterowanego zawieszenia. Czy motocykl ten wart jest swojej ceny? Tak. Odbierając go do testów, jeden z moich kumpli, pracujący w konkurencyjnej marce powiedział – Przejechałem się nim i po kupieniu go, wiedziałbym za co zapłaciłem każdą złotówkę z tych ponad 100 tysięcy. Ciekawe, czy ty Brzoza, będziesz miał podobnie… Mam nie tylko podobnie, ale dokładnie tak samo. Zaczynam odkładać złotówki na nowego króla segmentu hypernakedów!
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Silnik Desmosedici Stradale 90° V4, wał korbowy kręcący się w przeciwnym kierunku, 4 zawory na cylinder sterowane Desmodromicznie, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 1103 ccm
Moc maksymalna 153 kW (208 KM) przy 12 750 obr./min
Rama aluminiowa rama przednia, silnik jako element nośny
Masa (na sucho) 178 kg w wersji S
Wysokość siedzenia 845 mm
Pojemność zbiornika paliwa 16 l
Rozstaw Kół 1488 mm
