Ducati DesertX – wulkan emocji [test, recenzja, dane techniczne, opinia] – 9 pomysłów na adventure

Jeremy Clarkson powiedział kiedyś, że każdy miłośnik motoryzacji powinien chociaż raz mieć Alfę Romeo. Gdyby Clarkson jeździł motocyklami to na pewno powiedziałby, że każdy miłośnik motocykli powinien chociaż raz mieć Ducati.

Materiał powstał podczas naszego wielkiego porównania motocykli: 9 pomysłów na adventure. Nie udałoby nam się zorganizować tej imprezy bez partnerów, którymi byli:

Liberty Moto Store – ciuchy motocyklowe, akcesoria motocyklisty

Pirelli Polska – opony, wszystkie motocykle testowane były na tym samym ogumieniu Pirelli Scorpion Rally STR

Schuberth Polska – kaski i komunikacja, czyli nowe kaski segmentu adventure

Liqui Moly – oleje i smary

DesertX

Powiem szczerze, że mocno zastanawiałem się po co Ducati wprowadza na rynek model DesertX. Przecież w tym segmencie Włosi mają już swojego zawodnika, Multistradę. Ducati DesertX wydawało się mi motocyklem bez sensu. Kiedy z niego zsiadłem zrozumiałem, że nie zbudowano go, aby miał sens. Zbudowano go, aby się w nim zakochać. Przy czym jak to zwykle u Włochów bywa, kochać należy bezwarunkowo i pomimo wad.

Legendy Dakaru 1979 – 2000: Cagiva Elefant czyli pustynny słoń [historia, dane techniczne] | Motovoyager

Elefant

Zaprezentowany w 2019 roku na targach EICMA DesertX z miejsca wzbudził zachwyt i entuzjazm. Motocykl wyglądał jak współczesna reinkarnacja dakarowej legendy CAGIVY Elefant. Białe malowanie, które aż prosiło się o uzupełnienie o charakterystyczne barwy Lucky Explorer. Kiedy ostatecznie motocykl trafił na rynek w 2022 roku klienci rzucili się do salonów. Wygląd Ducati DesertX nie pozostawia żadnych niedomówień. Im bliżej przyglądamy się temu motocyklowi, tym więcej stylistycznych smaczków znajdziemy. Mamy tutaj charakterystyczny krótki przedni błotnik znany z dakarówek startujących w latach ’80. Mamy dwa okrągłe reflektory. Zbiornik paliwa to ukłon w stronę klasyki. Wspaniale niepraktyczny jest wlew paliwa umieszczony asymetrycznie. Niby dzięki temu bez problemu zatankujemy motocykl stojący na kosie pod korek, ale o montażu tankbaga możemy zapomnieć. Może to i lepiej, bo tylko by psuł linię motocykla. Dzielone siedzisko aż prosi się o zastąpienie tylnej części torbą na narzędzia utrzymaną w stylu retro. Dla mnie jednak najpiękniejszy jest tył tego motocykla. Zadarty wysoko krótki błotnik i uchwyt za siodełkiem. Włoskim inżynierom niech będą dzięki, że sety pasażera są odkręcane. Bez nich tył motocykla stanie się jeszcze lżejszy i smuklejszy. Oczywiście w tej nostalgicznej podróży w przeszłość nie zabrakło nowoczesności. Reflektory sa w technologii LED, a za centrum dowodzenia mamy wyświetlacz TFT.

Testujemy Ducati Scrambler 1100 Sport PRO – Nostalgia na kołach [dane techniczne, recenzja, opinia, opis, spalanie] | Motovoyager

Testastretta

110 KM przy 9250 obr/min i 92 Nm przy 6500 obr/min. W praktyce oznacza to, że 6500 obr/min mamy do dyspozycji już 85 KM. Do napędu użyto silnika znanego choćby z Multistrady V2. Mamy zatem ikonicznego L-twina z rozrządem desmodromicznym. W tej klasie motocykli nie jest to najbardziej efektywny silnik, ale bez wątpienia jeden z najbardziej efektownych. Dodatkowo do dyspozycji mamy aż sześć różnych trybów pracy silnika. Dzięki temu zależnie od potrzeb, uwolnimy całą dostępną moc czy dopasujemy poziom kontroli trakcji. Znajdziecie tutaj również quick-shifter czy wheelie control. Przy czym silnik, jak chyba w każdym Ducati, ma swój własny charakter. Osiągi są tu drugorzędne, emocje biorą górę.

Za sterami

Zastanawialiście się kiedyś co tak naprawdę znaczy termin old school? Powinniście zasiąść za sterami Ducati DesertX. Kierownica jest szeroka i płaska i odsunięta dość daleko do przodu. Dodatkowo jest dość specyficznie wygięta. Na pierwszy rzut oka pozycja jest lekko nietypowa, a przynajmniej dla każdego kto nie jeździł jakimś starszym motocyklem adventure. Ci, którzy pamiętają motocykle tego segmentu z poprzedniej epoki na pewno się tu odnajdą. I nie zrozumcie mnie źle – to nie jest minus, wręcz przeciwnie. Wszystko jest dokładnie tam, gdzie powinno być. Mimo dość sporych gabarytów nie ma problemu, aby znaleźć wygodną pozycję. Co więcej, na stojąco jest równie dobrze. A to w motocyklu, który ma pokazać pazur również poza asfaltem jest niezwykle ważne. Wyświetlacz TFT o przekątnej pięciu cali jest czytelny i dostarcza absolutnie wszystkich informacji, które mogą być potrzebne.

ON

Motocykl mający koła w rozmiarze 21 i 18 cali nie powinien tak jeździć. Nie gdy stoi na wysokim zawieszeniu o skoku wynoszącym 230 mm z przodu i 220 mm z tyłu. Duży zbiornik paliwa umieszczony wysoko i waga, która oscyluje w okolicy 230 kg powinny skutecznie studzić nasze zapały. No może gdyby to była, inaczej ubrana Multistrada… Tyle, że to jest DesertX. Motocykl zaprojektowany od czystej kartki. W pełni regulowane zawieszenie KYB i hamulce Brembo bezpardonowo stroją sobie żarty z praw fizyki. Na asfalcie motocykl idzie jak zły. Pędząc krętą drogą złapałem się na tym, że jadę o wiele za szybko, a i tak chce jechać szybciej. Motocykla nie da się opisać liczbami. Tryb sport zmienia silnik w wulkan. Reakcja na ruch prawego nadgarstka jest błyskawiczna i ostra niczym brzytwa. Perfekcyjnie dozowalne hamulce Brembo gwarantują opóźnienia, które mogłyby zawstydzić wiele innych, w teorii bardziej sportowych motocykli. Kuracja endorfinowa jaką na asfalcie zaserwowało mi Ducati DesertX była niesamowita.

OFF

DesertX jest naprawdę dużym motocyklem. Jakby tego było mało, ma naprawdę spory rozstaw osi. To nie jest zwinne, lekkie enduro. W dodatku waga motocykla oscylująca w okolicy 230 kg może komuś przyzwyczajonemu do lżejszych motocykli przeszkadzać. Jednak, gdy tylko ruszymy świetne zawieszenie i dobre wyważenie motocykla sprawiają, że bez problemu wjedziemy w miejsca pozornie zarezerwowane dla sporo lżejszych maszyn. Duże skoki zawieszeń radzą sobie nie tylko ze sporymi dziurami w nawierzchni, ale też bez problemu przyjmują całkiem spore skoki. Wolna techniczna jazda wymaga pracy sprzęgłem. Na niskich obrotach silnik potrafi szarpnąć. Przy czym postawmy sprawę jasno – typowy miłośnik motocykli adventure nie wykorzysta nawet ułamka offroadowego potencjału tego motocykla. Potężny zapas mocy, świetny układ jezdny i koła w jedynych słusznych rozmiarach to wybuchowa mieszanka, która zachęca do szybkiej i agresywnej jazdy. W połączeniu z pozycją za sterami i klasycznym designem motocykla, szybko poczujecie się jakbyście startowali w rajdzie Paryż – Dakar.

Turystyczne enduro

Adventure to nazwa, która wyparła określenie „turystyczne enduro”. A tymczasem motocykle tego segmentu miały właśnie tym być. Maszynami, które pozwolą nam na daleką turystykę nawet w te rejony świata, gdzie nie znajdziemy dróg z prawdziwego zdarzenia. Ten kompromis oznacza, że motocykl tego segmentu powinien oferować nam dość spora dozę praktyczności. Oznacza to nie tylko możliwość spakowania bagażu, ale też bezproblemowego podróżowania z daleka od autoryzowanego serwisu. Włosi jednak wyszli z założenia, że serwisy Ducati są wszędzie. Motocykl wyjeżdża z salonu pozbawiony jakichkolwiek narzędzi. W praktyce oznacza to, że próba naciągnięcia łańcucha zmusza do wizyty w serwisie.

Bagażnik jest dostępny jako akcesorium, podobnie jak poprzeczka nad kokpit pozwalająca na zamontowanie nawigacji czy telefonu. W motocyklu, którego cena startuje od ponad 80 tysięcy złotych brak niektórych praktycznych dodatków jest co najmniej zastanawiający. I owszem, przy pomocy katalogu dedykowanych akcesoriów doposażymy Ducati DesertX we wszystko co potrzebne – od dodatkowego zbiornika paliwa montowanego z tyłu, poprzez grzane manetki, płytę pod silnik na kufrach kończąc. Tyle, że to katapultuje i tak już wysoką cenę motocykla do poziomu, który wielu potencjalnych nabywców przyprawi o mocny ból głowy.

On/off czyli fabryczny wybór opon

Ducati zdecydowało, nie idąc wcale pod prąd, że ich flagowiec adv wychodzić będzie na uniwersalnych oponach Pirelli Scorpion Rally STR. I to był bardzo dobry wybór. Motocykl podczas naszego testu miał bardzo zróżnicowane zadania. Trasa off prowadziła przez błota, kamienie i czasami naprawdę trudny teren. Opona uniwersalna ma ciężko w takich warunkach, ale… w połączeniu z umiejętnościami naszych testerów, m.in. – Asi Modrzewskiej, Enduraka czy Bartka Marszałkowicza, oraz bieżnikiem, który w offie dawał oparcie a na asfalcie nie powodował ani uślizgów ani charakterystycznego kostkowego bujania, nawet w głębokim złożeniu, DesertX uniknął spotkania z matką ziemią. Zdecydowanie STR-y to świetny wybór na mieszane warunki, w jakich przyszło jeździć naszym testowym motocyklom.

Emocje

DesertX to na pewno nie jest motocykl, który wybierzemy kierując się zdrowym rozsądkiem. To lifestyle’owa maszyna, która zabierze nas nostalgiczną podróż w przeszłość. Przy czym będzie to podróż naprawdę szybka, bo silnik, zawieszenie i hamulce to mieszanka iście wybuchowa. O ile wizualnie motocykl przepięknie nawiązuje do klasycznych maszyn z lat 80 poprzedniego wieku, to technologicznie jest to motocykl jak najbardziej współczesny. W imię klasycznego piękna poświęcono praktyczność. Niby możemy dokupić bagażnik, ale wtedy tył motocykla nie będzie już wzbudzał takiego zachwytu. Krótki przedni błotnik średnio sprawdzi się w deszczu i błocie, ale za to wygląda jak żywcem wyjęty z CAGIVY Elefent. Przednie światła nie zmieniają nocy w dzień, ale co z tego, skoro nie da się od nich oderwać wzroku, a w dodatku sprawiają, że DesertX nie daje się pomylić z innym motocyklem. Najgorsze jednak jest, że zsiadając z Ducati DesertX zdajemy sobie sprawę ze wszystkich jego wad, a mimo to go chcemy. Nie da się tego motocykla oceniać obiektywnie i bez emocji, bo w Ducati to właśnie emocje są wszystkim.

Dane techniczne

Silnik Testatretta, V2 – 90°, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, chłodzenie cieczą

Pojemność 937 cm3

Moc 110 KM przy 9250 obr./min

Moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr./min

Rama stalowa, kratownicowa

Widelec upside-down Kayaba o średnicy 46 mm i skoku 230 mm, tylny amortyzator w pełni regulowany

Masa pojazdu na sucho 202 kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy 223 kg

Pojemność zbiornika 21 litrów

Wysokość kanapy 875 mm

Wyświetlacz kolorowy TFT, średnica 5 cali