Dobry kompan na krótkie wypady i do turystyki – Indian FTR 1200 Rally [dane techniczne, opis, test]

Wyjazd na Polish Bike Week w Karpaczu postanowiłem wykorzystać na test kolejnego w tym roku motocykla. Dzięki uprzejmości warszawskiego salonu Indiana mogłem zabrać w trasę model Rally. Na pozór ta scrablerowata odmiana wydała mi się nieodpowiednia do dalekich podróży. Myliłem się. 

Indian FTR 1200 – wielozadaniowy INDIANa Jones [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA, WADY, ZALETY]

Hit Indiana

Motocykl miał premierę w 2019 roku, na targach EICMA. Wzbudził wówczas spore zainteresowanie, do czego na pewno przyczyniło się szare, matowe malowanie i zmienione zawieszenie, upodabniające FTR-a do popularnych scramblerów. Zmodernizowana sylwetka sugerowała, że przeznaczeniem Rally są wypady z dala od szosy, w nieco cięższy teren.

Diabeł tkwi w szczegółach

Silnik pozostał ten sam. Jednostka o pojemności 1 203 cm³ zapewnia moc na poziomie 120 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 117,9 Nm. Parametry te osiągane są już przy sześciu tysiącach obrotów. Zapewniają one bardzo dobrą dynamikę, zwłaszcza, że silnik chętnie reaguje na ruchy manetką i wręcz zachęca do szybszej jazdy. W przeciwieństwie do wersji „S” producent zrezygnował z rozbudowanej elektroniki. Próżno szukać w Rally kontroli trakcji, „zakrętowego” ABS, czy wyświetlacza dotykowego. Jest skromniej, surowiej, ale czy gorzej? A to już zależy od naszych oczekiwań i upodobań. Mi akurat to odpowiadało.

Zwłaszcza, że zamiast TFT zamontowano ładny, okrągły prędkościomierz z małym wyświetlaczem wielofunkcyjnym w dolnej części. Prócz obrotów, przebiegów, pokazuje jeszcze między innymi zapięty bieg, spalanie chwilowe i średnie. W centralnej części zegara znajdują się kontrolki luzu, kierunkowskazów, rezerwy. Z punktu widzenia turystyki dobrym rozwiązaniem jest zainstalowanie gniazda USB, które mieści się z lewej strony, poniżej prędkościomierza. Dodatkowo egzemplarz testowy wyposażono w uchwyt na telefon firmy RAM. Nie pozostało nic innego, jak spakować bagaż i ruszyć do Karpacza.

Pierwsze przymiarki

Ze względu na zmienione zawieszenie, na Rally siedzi się na wysokości 815 milimetrów, czyli aż o 35 mm wyżej, niż na pozostałych modelach. Plusem, zwłaszcza w terenie będzie na pewno większy o 13 milimetrów prześwit. Zawieszenie, zarówno z przodu jak i z tyłu ma skok 150 mm. To pierwsze, to widelec USD o średnicy 43 milimetrów. Z tyłu mamy do dyspozycji pojedynczy amortyzator, pięknie wyeksponowany z prawej strony motocykla.

Pozycja jest wyprostowana i w zasadzie odprężona. Pewne obawy budziło dosyć duże ugięcie kolan, jednak jak się okazało, nawet podczas kilkugodzinnej podróży nie stanowiło problemu. Kanapa, również odmienna od stosowanych w innych FTR-ach jest twarda, ale dobrze wyprofilowana i przez to wygodna. Jest jednym z elementów sprzyjających wykorzystaniu Rally do turystyki. Kolejnym jest łatwość montażu dodatkowego bagażu, na przykład poprzez przytroczenie do tylnych uchwytów.

Podczas jazdy

Pozycja rzeczywiście okazała się wygodna. Po trzech dniach podróży nie narzekałem ani na ból kręgosłupa, ani niższych partii ciała. Za to ochrona przed wiatrem jest praktycznie żadna. Mała owiewka spełnia raczej rolę ozdobną, niż osłony przed wiatrem. W miarę luksusowo da się jechać do około 140 km/h, pod warunkiem, że nie walczymy z czołowym wiatrem. Wszystkie przełączniki są w zasadzie dobrze dostępne. Jedynie skrzydełko od zmiany wyświetlacza mogłoby być nieco dłuższe.

Skrzynia jest nie tylko precyzyjna, ale też i dobrze zestrojona, co pozwala na naprawdę dynamiczną jazdę i bardzo sprawne wyprzedzanie TIR-ów. A dzięki temu, że siedzi się wysoko, mamy dobrą widoczność tego, co dzieje się na drodze. Z dynamiczną jazdą nie ma jednak co przesadzać, jeżeli skłaniamy się ku pochłanianiu setek kilometrów. Największą bowiem wadą Rally jest mały zbiornik paliwa, mieszczący 12,9 litra. W oszczędnym dysponowaniu zapasem benzyny na pewno pomocny będzie tempomat. Przy jego wykorzystaniu, jadąc z przepisowymi prędkościami, udało mi się zejść ze spalaniem nieco poniżej pięciu litrów na setkę. Energiczne ruchy manetką powodują, że zapotrzebowanie na paliwo rośnie do sześciu litrów, a nawet więcej.

Atuty

Dobrze sprawdza się zawieszenie, dzięki któremu sprawnie pokonuje się większe nierówności, a tych mniejszych nie odczuwa w ogóle. Motocykl prowadzi się pewnie, również w zakrętach. Nie wykazuje tendencji do nerwowych zachowań. Testowy egzemplarz miał zamontowane kostkowe opony Pirelli Scorpion Rally. Poza za tym, że trochę szumiały, to nie dały powodów do narzekań. A przyszło mi jechać nie tylko w słońcu, ale i podczas wielogodzinnego ulewnego deszczu. W każdych warunkach dobrze trzymały się drogi. Plusem są też niewątpliwie hamulce. Z przodu dwie tarcze Brembo o średnicach 320 milimetrów, z zaciskami czterotłoczkowymi. Z tyłu pojedyncza tarcza – również Brembo – o średnicy 260 mm, z zaciskiem dwutłoczkowym. Jednym z elementów, którymi Rally przekonuje nas do siebie jest silnik. Najbardziej docenią go ci, którzy szukają jednostki z charakterem. Mocnej, elastycznej, żwawej, bez zająknięcia reagującej na ruchy manetką. Wibracje są nieodłączną częścią tego klimatu. Nie są na szczęście dokuczliwe.

Podczas wyjazdu Rally dał się poznać, jako dobry i wszechstronny motocykl, pełny wigoru. To propozycja dla osób szukających nie tylko dobrych osiągów, ale i oryginalności, niebanalności.

Dane techniczne:

Silnik: dwucylindrowy, w układzie V

Pojemność skokowa: 1203 cm³

Moc: 120 KM

Maksymalny moment obrotowy: 117,9 Nm

Zasilanie: elektroniczny układ wtrysku paliwa

Skrzynia biegów: 6 przełożeń

Pojemność zbiornika paliwa: 12,9 l

Prześwit: 183 mm

Wysokość: 1 369 mm

Długość: 2 286 mm

Szerokość: 867 mm

Wysokość siedzenia: 815 mm

Waga (sucha / pełna paliwa): 225 kg/240 kg

Rozstaw osi: 1 524 mm

Hamulce przednie: dwie tarcze Brembo 320 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulce tylne: pojedyncza tarcza Brembo 260 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opona przednia: Pirelli Scorpion Rally STR 120/70R19 M/C

Opona tylna: Pirelli Scorpion Rally STR 150/70R18 M/C

Zawieszenie przednie: widelec USD 43 mm

Zawieszenie tylne: pojedynczy amortyzator IFP

Cena: ok. 68 000 złotych