BMW postanowiło zaatakować segment, do tej pory zarezerwowany niemalże w całości dla produktów amerykańskich. Kto może robić lepsze baggery niż Amerykanie? Okazuje się, że Niemcy także mają coś do powiedzenia w tym temacie. Przed wami premierowy test BMW R 18 Bagger oraz jego bardziej turystycznej odmiany – Transcontinental.
W dzisiejszych czasach, jeżeli producent zbuduje nowy motocykl, od razu staje się on platformą do powstania kolejnych modeli, opartych na wspólnym napędzie, ramie i innych podzespołach.
Mając już od jakiegoś czasu największego boxera, jaki kiedykolwiek napędzał motocykl, o niebagatelnej pojemności 1802 cm3, grzechem zaniechania byłoby nie wykorzystać go do zmaterializowania kolejnych motocyklowych wcieleń. I tak model R 18 i R 18 Classic dały solidne podstawy do przyjścia na świat kolejnym jego wersjom – R 18 B i R 18 Transcontinental.
Amerykański sen prosto z Berlina…
Przedstawiciele fabryki, którzy zaprosili mnie na test nowych motocykli do Frankfurtu nad Manem, wręcz tłumaczyli się z tego, że nie zrobili prezentacji na amerykańskiej ziemi, gdzie motocykle te prezentowałyby się niejako w swoim środowisku naturalnym. Niestety pandemia, czyli problemy z przemieszczaniem się po świecie, pokrzyżowały te wielkie i zacne, zamorskie plany, a my spotkaliśmy się z tymi motocyklami na ich ojczystej ziemi.
B jak bagger
R 18 B, o ile ma więcej podobieństw do R 18 niż różnic, to tych ostatnich posiada naprawdę sporo. Zacznijmy od tego, co widać już na pierwszy rzut oka, czyli rozbudowanej owiewki, która przymocowana jest do półek motocykla i skręca razem z kierownicą – to tzw. batwing.
Przed oczami kierowcy znajduje się wielki, rozbudowany wyświetlacz TFT o przekątnej 10.25 cala, chyba największy, jaki umieszczono do tej pory w motocyklu (najnowsze R 1250 RT ma podobny).
Motocykl posiada pełne oświetlenie LED ze światłem do jazdy dziennej, w pełni zautomatyzowane (na kierownicy nie ma nawet przycisku do zmiany świateł z dziennych na mijania) oraz w opcji (reflektor PRO) z doświetlaniem zakrętów. W standardzie posiada też podgrzewane manetki oraz przednie głośniki kultowej, angielskiej firmy, znanej głównie osobom interesującym się muzyką, Marshall. Tylne, widoczne na zdjęciu poniżej, są już dodatkiem akcesoryjnym, wraz lepszymi przednimi w opcji Marshall Gold Series.
Do tego większy zbiornik paliwa (24 litry), oczywiście wodoszczelne, zamykane kufry boczne – po 27 litrów pojemności każdy oraz pełniejsze, większe błotniki.
Czy to wszystko? Ależ nie! Nawet pomijając takie szczegóły jak inne wydechy, kanapa, kolor silnika, odlewane koła w amerykańskiej rozmiarówce 19/16 cali, mamy jeszcze nowe, turystyczne zawieszenie, gdzie tylne sterowane jest elektronicznie. Otóż tylny amortyzator sam dostosowuje napięcie wstępne sprężyny do obciążenia motocykla. Można powiedzieć, że waży nas, dobierając optymalne ustawienia do aktualnej wagi motocykla.
Elektronika
Zacznijmy może od największego w stawce wyświetlacza TFT. Kolorowy ekran baggera z Berlina ma bowiem przekątną aż 10.25 cala. Jest po prostu ogromny. Na nim znajdziemy absolutnie wszystkie informacje, jakich moglibyśmy zapragnąć. Jest czytelnie, nawet w największym słońcu i nieważne z jakiego kąta na niego patrzymy, będziemy zawsze wszystko doskonale widzieć. Nie jest dotykowy, ale multicontroler, po lewej stronie kierownicy, załatwia sprawę, jeżeli tylko nabędziemy troszkę wprawy.
Jeśli chodzi o aspekt bezpieczeństwa, to nowy, niemiecki bagger jest dopasiony do granic możliwości. Mamy na jego pokładzie elektronikę zakrętową – ABS, ASR, MSR i inne skrótowce odpowiadające za bezpieczeństwo. Mamy do wyboru trzy mapy – Rain oraz… oddające muzyczne aspiracje modelu Roll i Rock. Fajnie, jest klimat!
Największą nowością jest jednak, dostępny w opcji, adaptacyjny tempomat BMW Motorrad ACC, który działa w zakresie od 30 do 160 km/h i powzwala na wygodne i bezstresowe podróżowanie po autostradach Europy, a może i Świata…
Czy to urządzenie działa i można mu zaufać? Tak, ale nie bezgranicznie. W mieście, gdzie często się zatrzymujemy, a jeszcze częściej zwalniamy poniżej 30 km/h, w ogóle się nie sprawdzi. Poniżej 30 km/h urządzenie się wyłącza i… musimy sami przejąć kontrolę nad pojazdem, który sam nie wyhamuje do zera.
Ciekawą opcją jest jazda w zakręcie na tempomacie, bo prędkość jest w razie potrzeby automatycznie redukowana, a wszystko po to, by uzyskać optymalny kąt pochylenia. Wraz ze wzrostem kąta pochylenia tempomat ogranicza dynamikę automatycznego hamowania i przyspieszania, wszystko po to, by zachować stabilne prowadzenie motocykla. Jednak ja wolę winkle pokonywać w trybie ręcznym…
Analogowe centrum zarządzania
Elektronika, elektroniką, ale przecież lubimy wskazówki. Tych jest tutaj aż cztery. Trzy nie budzą wątpliwości, żadnych, ani żadnego zdziwienia. Ot wskaźnik paliwa, prędkości i obrotów. A czwarty? To wskaźnik rezerwy mocy. Po co on tutaj i co pokazuje?
To bardzo proste. Przy zamkniętej manetce gazu nasza rezerwa mocy wynosi 100%, przy otwartej na maksa 0%, a przy otwartej do połowy 50%. No dobra, ale po co to tutaj? To samo pytanie zadałem inżynierom odpowiedzialnym za ten projekt. Ich odpowiedz mnie bardzo zdziwiła. – Bajer taki, chcieliśmy, żeby jakaś wskazówka się ruszała, żeby coś się tutaj działo, było dynamicznie. Z resztą w Rollce-Roysach też taki wskaźnik jest. Fajny? Podoba ci się? – Tak! – odpowiedziałem. Ale bardziej od tego, nikomu w sumie niepotrzebnego gadżetu, spodobał mi się luz i fantazyjne podejście Niemców do tematu. Czyżby pijąca tę nację gumka się poluzowała? Wygląda na to, że tak. Niemiecka… fantazja! Jak to w ogóle brzmi!?
Wygoda
Jak słyszę komentarze, że jest za mało miejsca na nogi, a cylindry przeszkadzają w wygodnej jeździe w długich trasach, to na mojej twarzy gości szeroki uśmiech. Jasne, jeżeli jesteś panem z wąsem, przyzwyczajonym jeździć TYLKO I WYŁĄCZNIE z nogami do przodu, to raczej nic cię nie przekona. No może to, że można zamontować w opcji spacerówki, które pozwalają położyć wygodnie nogi na cylindrach…
Ogólnie uważam, że nie da się kontrolować motocykla w pełni, mając nogi z kątem rozwartym w kolanach. Nie czujemy wtedy z nim pełnego zespolenia. To jest po prostu bardzo trudne. R 18, który konstrukcyjnie nie pozwala wyciągnąć nóg do przodu, jest dla mnie najnormalniejszym cruiserem, R 18 B baggerem, a Transcontinental – cruiserowym turystykiem. Dlatego to, co przeszkadza wielu fanom opcji amerykańskiej, mi bardzo pasuje.
Co do miejsca… Jest go wiele. Nie dotykałem piszczelami do cylindrów, a moje kości udowe są wyjątkowo długie. Cały mój wzrost jest w nogach i tego się trochę obawiałem. Nic z tych rzeczy. Przez 5 godzin w siodle R 18 B było mi naprawdę wygodnie.
Nie byłbym z wami w pełni szczery, jeżeli nie napisałbym, że po 2 godzinach zacząłem się wiercić na siedzeniu. Cóż, i tak uważam to za bardzo dobry rezultat, bo ogólnie na motocyklach tyłek zaczyna mnie już uwierać po godzinie jazdy, czasem szybciej. Zatem bardzo dobry wynik, a kanapę zaliczam do wygodnych. Myślę, że po przyzwyczajeniu się w pełni do niej mógłbym jechać i jechać bez wielkiego zmęczenia.
Kolejną rzeczą in minus jest brak regulowanej szyby. Ojojojoj, serio? Jak mogliście to zrobić? Baggerowa szyba jest dobra w mieście, ale za krótka w trasę. Natomiast po zamontowaniu tej z katalogu akcesoriów (lub tej z Transcontinentala) jest zupełnie odwrotnie. Sprawę załatwiłaby regulacja elektryczna, ale jej nie ma. Uważam, że to jest największy minus tego motocykla.
Jak to hamuje
Mogę śmiało napisać, że jest to jeden z najlepiej, jak nie najlepszy hamujący ciężki, jakim do tej pory jeździłem. Aby to stwierdzić na 100%, musiałbym dosiąść raz jeszcze Indiana Challengera, bo do tej pory on dzierżył to miano.
Grunt, że hamulce są tutaj mega. Oczywiście przód z tyłem są ze sobą sprzężone i hamując którymś z nich, zawsze hamują oba. Dodatkowo, w podbramkowych sytuacjach, chroni nas zakrętowy ABS, ale wiadomo, że tego nie sprawdzałem (piękna, słoneczna pogoda, suchy, przyczepny asfalt).
Mocy przybywaj
Z 1802 cm3 Niemcy wydobyli 91 KM oraz 158 Nm. To wartości dobre w tym segmencie motocykli, ale nie powalające. Czy sprzęt dobrze się zbiera? Im szybciej jedzie, tym robi to wolniej. Czy ma ogień? Nie do końca. Dla mnie, nawet na trybie ROCK, jest zbyt grzeczny. Powiedziałbym, że jest po prostu łagodny, mimo 150 i więcej Nm, które zawsze są do dyspozycji w przedziale 2000-4000 obrotów wału korbowego. Myślę, że zadziałała tutaj elektronika oraz norma Euro5. Ja widzę w tym sprzęcie łagodnego olbrzyma, a chciałbym się go trochę bać. Tego mi w nim na pewno brakuje. Szkoda.
Prowadzenie w zakręcie
I tu się robi naprawdę dobrze! Motocykl ten nie wali się w winkiel, prowadzi się po zakrętach jak po sznurku. Nawet w głębokim złożeniu czuję, że mam nad nim pełną kontrolę i mogę od niego wymagać więcej. Mi udało się naprawdę go zmusić do wysiłku i… opłacało się. Szczerze mówiąc w modelach konkurencji często przycieram wydechy w zakręcie i miałem takie delikatne marzenie, żeby skrobnąć chrom i tutaj. Mimo uzyskania złożenia o 4 stopnie większego niż zakłada to producent w danych technicznych pojazdu, nic takiego się nie stało. Jednak zabawy było co nie miara. Serdecznie polecam zabrać tego baggera albo jego transkontynentalnego kuzyna na winkle. A oto dowód z aplikacji BMW Connectivity:
Wyświetl ten post na Instagramie.
Muzyka gra
Zawsze śmieszyli mnie, najczęściej podstarzali goście na baggerach, cruiserach i turystykach, zmuszający wszystkich wokół do słuchania ich muzyki. Wytłumaczyłem sobie, że muszę przetestować nagłośnienie i bez żadnej żeny przekręciłem pokrętło volume up. Marshall Gold Series zamontowany w moim R 18 B First Edition naprawdę dał czadu.
Chłopaki z BMW Motorrad zaaplikowali w zespolone z motocyklem telefony, schowane sprytnie w przeznaczonym do tego schowku na baku, tak fajną playlistę rockowych kawałków, że aż mi się gęba pod kaskiem cieszyła. Rage Against The Machine, Motorhead, Metallica itd… Muzyka jest słyszalna do całkiem sporych prędkości. Gdy 230 watowe głośniki rozbujałem prawie na maksa, jadąc 130 km/h i tak bardzo dobrze słyszałem znajome nuty Killing in the name of… Wieśniactwo? Może i tak. Na pewno tak! Miałem jednak moto na niemieckich blachach a mój kask miał lustrzankę. Oj tam, oj tam. Raz się żyje.
Bieg wsteczny
To jest coś, czego brakuje wszystkim motocyklom konkurencyjnym dla BMW w stawce baggerów. Dźwignia biegu wstecznego znajduje się po lewej stronie silnika. Ciągniemy ją w górę na postoju, przy wyłączonym silniku. Załącza się wsteczny bieg realizowany przez mocarny rozrusznik boksera. Naciskamy jego przycisk, motocykl lekko szarpie i rusza do tyłu. Zapomnijcie o pomocy kolegów przy wypychaniu 398 kilogramowego mastodonta z położonego na nierówności miejsca parkingowego. Bieg wsteczny to niezależność, wolność… dlaczego więc amerykany go nie mają?
Transcontinental
Zostałem zaproszony na premierę obu nowych wersji R 18, a jeździłem tylko wersją B. Okazało się, że Niemcy, z rozbrajającą szczerością, powiedzieli że za mało ich wyprodukowali, mają ich tylko kilka i jakby dali je któremuś z dziennikarzy, zaraz byłaby bitwa o nie. Woleli zatem nie dać żadnemu. Fair? Myślę, że tak, zważywszy jeszcze na to, że różnic między tymi modelami jest naprawdę niewiele. Głównym jest na pewno kufer centralny, wyposażony w dodatkowe głośniki w wersji Golden Series oraz wyższa szyba. Reszta dodatków to zwykłe dodatki, takie jak podesty dla kierowcy, czy też zmiana biegów pięta/palce. Ogólnie to te same motocykle, tylko Trans jest lepiej wyposażony.
Podsumowanie
Czy nowe BMW mają szansę wyciąć kawałek z amerykańskiego tortu? Myślę, że tak, zdecydowanie. A jest o co walczyć, bo roczna sprzedaż motocykli tego segmentu na świecie przekracza 65 tys. sztuk (dane z 2020 roku). W Polsce są to oczywiście okruszki, ale przyznajcie, jakie prestiżowe.
Cena? Za podstawową wersję R 18 B zapłacić trzeba 124 tysiące złotych, a za Transcontinentala 129 500 zł. Oczywiście górnej granicy nie ma, bo gdy zaczniemy doposażać nasze sprzęty we wszystko, co tylko byśmy chcieli, okaże się, że szybciutko jesteśmy bliżej 200 niż 100 tysięcy. Ale kto bogatemu zabroni?
Więcej informacji o opisywanych modelach na stronie importera
Galeria zdjęć
Dane techniczne dla R 18 B
Silnik
Konstrukcja Chłodzony powietrzem/olejem dwucylindrowy czterosuwowy silnik typu bokser z dwoma napędzanymi łańcuchowo wałkami rozrządu umieszczonymi nad wałem korbowym
Średnica cylindra x skok tłoka 107,1 mm x 100 mm
Pojemność skokowa 1802 cm³
Moc znamionowa 67 kW (91 KM) przy 4750 obr./min
Maks. moment obrotowy 158 Nm przy 3000 obr./min
Stopień sprężania 9,6 : 1
Wzbogacenie mieszanki Elektroniczny układ wtryskowy kolektora dolotowego / cyfrowe zarządzanie silnikiem: BMS-O z elektrycznym nastawnikiem przepustnicy
Oczyszczanie spalin Regulowany katalizator 3-drożny
Parametry jazdy / zużycie paliwa
Prędkość maksymalna Powyżej 180 km/h
Zużycie na 100 km według WMTC 5,8 l
Rodzaj paliwa Bezołowiowa super (maks. 15% etanolu, E15) RON 95 90 AKI
Instalacja elektryczna
Alternator Alternator z magnesami trwałymi o mocy 660 W (moc znamionowa)
Akumulator 12 V / 26 Ah, bezobsługowy
