BMW F 900 XR – rewelacyjne szosowe enduro [TEST, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]

Do jakiego segmentu należy najnowsze BMW F 900 XR? Czy jest to enduro? No nie… Supermoto? Nie. Funbike? Też nie. Adventure? Choć w takiej zakładce można go znaleźć na stronie bmw-motorrad.pl, to też adventurem nie jest tak do końca, no chyba że szosowym.

Co tu dużo mówić, natura ludzka jest taka, że lubimy być oszukiwani, a także chętnie oszukujemy się sami. W jaki sposób? A to bardzo proste, już tłumaczę. Na przykład kupując motocykl używany. Chętniej weźmiemy taki z cofniętym licznikiem na 22 tys. km., nawet jeżeli obok będzie stał taki sam z przebiegiem oryginalnym, ale dwukrotnie większym. Podejrzewamy, wiemy, że było cofane, ale lepiej wygląda. Nawet pasuje mi, że mnie oszukali, kolegom będę mówił, że przebieg 100% oryginalny, perełka. Inni oszukują się sami, kupując na przykład motocykle terenowe, bo taka moda, bo są wygodne, bo fajnie wyglądają, bo coś tam… a z asfaltu nigdy nie zjeżdżają. Albo się boją, albo nie chcą, albo nie umieją, albo… sam nie wiem co. Jeżdżą potem na tych oponach terenowych, na kołach 21/18, bujając się w zakrętach na zawieszeniach ze skokiem ponad 200 mm.

F 900 XR – dla tych, którzy nie lubią się oszukiwać

Czy jest rozwiązanie dla tych, którym podobają się motocykle enduro, pozycja za kierownicą, ich prowadzenie, ale odważnie, od początku nie deklarują chęci jeżdżenia w terenie? Nie potrzebują prawdziwego, terenowego motocykla, a swoistą hybrydę, dającą większy fun z jazdy po asfalcie, większą kontrolę, nie przeszkadzając jednocześnie w tym offowymi udogodnieniami. Właśnie dla takich ludzi, którzy z asfaltu zjeżdżają niechętnie, a jednocześnie nie chcą być oszukiwani i sami się oszukiwać, BMW stworzyło najnowszą wersję GS-a 850, czyli całkowicie szosowe F 900 XR. 

Jak to jest zrobione

Zacznijmy może od garści technikaliów. Nowy motocykl powstał na bazie stalowej ramy GS-a 850, która jednak została poddana kilku modyfikacjom. Najważniejsza z nich to zmiana kąta główki na 60,5 stopnia, co pozwoliło uzyskać motocykl dużo szybciej reagujący na ruch kierownicą. Rama pomocnicza, również stalowa, została pozbawiona mocowania podnóżków pasażera, które powędrowały na aluminiowe konsole dokręcane do ramy głównej. 

Co nowego w silniku GS-a?

Serce od GS-a, czyli dwucylindrowy, rzędowy silnik, został zaadaptowany do nowych, szosowych warunków pracy. Na asfalcie potrzebna jest większa moc oraz przydałby się liniowy charakter dostarczania momentu obrotowego.

Niemieccy inżynierowie postanowili więc pod tym kątem przekonstruować tę żwawą jednostkę napędową. Zwiększono średnicę oraz skok tłoków (86×77 mm), co zaowocowało zwiększeniem pojemności do 895 cm3. Tłoki odlewane zmieniono na kute. Modyfikacjom poddano też głowicę silnika. Między innymi dzięki tym zabiegom zwiększył się stopień sprężania, osiągając wartość 13,1 – 1. 

Zmiany te okazały się trafione, co spowodowało zwiększenie osiągów generowanych przez silnik XR-y. Moc urosła do 105 KM, otrzymywanych przy 8500 obr./min, a moment obrotowy co prawda osiągnął taką samą wartość maksymalną 92 Nm i to trochę wyżej, bo przy 6500 obr./min., ale za to krzywa jego przebiegu stała się prawie całkowicie płaska… Dzięki temu wartość momentu w okolicach 90 Nm mamy do dyspozycji już od około 4800 do 8000 obrotów. To sprawia, że jednostka XR-y w odczuciu jest wyraźnie dynamiczniejsza od silnika GS-a.

Bogate wyposażenie podstawowe

Motocykl w wersji podstawowej, którą możemy nabyć już za 50 300 zł, posiada ciekawe akcesoria i wyposażenie. Na jego pokładzie mamy bowiem pełne oświetlenie LED, dwa tryby jazdy (Rain i Road), ASC, czyli podstawową kontrolę trakcji, kolorowy wyświetlacz TFT – czyli ten znany z innych modeli, charakterystyczny tablet BMW, gniazdo 12 V, regulowaną szybę przednią oraz amortyzator skrętu. 

Katalog pełen możliwości

Wersja testowana przeze mnie wyposażona była dodatkowo w elektronicznie sterowane zawieszenie tylne ESA, system powiadamiania w razie wypadku Ecall, przedni reflektor PRO z opcją doświetlania zakrętów, oraz tryby jazdy PRO, czyli rozbudowaną elektronikę – cztery tryby jazdy (dodatkowo Dynamic i Dynamic PRO), ABS PRO, czyli ABS zakrętowy z boschowskim modułem IMU, system DBC (dynamiczna kontrola hamowania), DTC (dynamiczna kontrola trakcji) i MSR (dynamiczna kontrola hamowania silnikiem), a do tego w podstawkę centralną, grzane manetki, tempomat…

Szczerze mówiąc nieporozumieniem jest nie rozważenie zakupu tego całego elektronicznego dobrodziejstwa, które sprawia, że jazda XR-ą jest bezpieczniejsza, a motocykl może w pełni pokazać na co go stać – oby tylko kierowca mu w tym nie przeszkadzał. 

Przyciski, dużo przycisków

Za pomocą przełączników znajdujących się na kierownicy możemy zarządzać systemami elektronicznymi naszego motocykla. Do tej pory uważałem, że kompletnym nieporozumieniem jest multi-controler BMW, rozwiązanie mające już z 10 lat. W każdym testowanym przeze mnie motocyklu wyposażonym w ten obrotowy pierścień, non stop zdarzało mi się nieautoryzowane wybieranie i przełączanie funkcji. Samo to się robiło, bo co chwila, przy włączaniu kierunkowskazów, korzystaniu z innych przycisków na lewej konsoli, czy jakiejkolwiek czynności moje wielkie dłonie (XXXL) zahaczały bezwiednie o to nieszczęsne kółko. XR-a zaskoczyła mnie mega, bo pierścień ten chodził dużo ciężej, przez co ani razu niechcący nie zmieniłem ustawień. Brawo, czyli się da! 

Używając przycisków i multi-controlera możemy wybrać odpowiednią mapę, dostosowując charakterystykę oddawania mocy do warunków panujących na drodze, możemy sterować ustawieniem tylnego zawieszenia (w egzemplarzach wyposażonych w system ESA), możemy też wyłączyć kontrolę trakcji, jeżeli tylko mamy ochotę na głupoty…

A do tego nowej XR-y namawiać nie trzeba. Jest zwinna, mocna, zbiera się z samego dołu. Możemy też przestawić sobie nasze zegary w tryb sport, gdzie będziemy mieli podgląd na podstawową telemetrię. Ja złożyłem się maksymalnie o 32 stopnie – wiem, wiem, słabo…

Po winklach, jak po sznurku

A stać go na wiele. Bardzo żałuję, że w okolicach Warszawy nie ma drogi, która pokazałaby zakrętowe zalety tego motocykla, bo to jak się prowadzi po autostradowych zjazdach i mniej ostrych zakrętach, to po prostu jest bajka. Motocykl słucha się kierowcy jak najwierniejszy pies. Grzecznie wywozi mnie ze złożenia nawet gdy koła wpadają na nierówności. W ogóle ani razu nie poczułem, że sprzęt ten nawet mógłby chcieć w jednym procencie wyrwać się spod mojej kontroli. Czułem bezpieczeństwo w każdym calu. Jest lekki. Opanowanie go nie sprawia najmniejszych problemów i myślę, że poradziłaby sobie z nim osoba także dużo mniej doświadczona.

Przeczytaj koniecznie: Czy opłaca się kupować używane opony?

F 900 XR motocyklem na prawo jazdy A2?

I tutaj warto wspomnieć o myku, jaki zastosował producent, aby jego motocyklem mógł jeździć dosłownie każdy… Otóż można go zakupić także w wersji na prawo jazdy A2. Jak to możliwe, zapytacie, skoro ustawowo jest przewidziane blokowanie do 35 kW pojazdów, w których moc silnika nie przekracza dwukrotności tej wartości. Bawarczycy przygotowali więc wersję silnikową pod prawo jazdy A2, blokowaną do 35 kW z okolic 95 KM. Ważne jednak jest to, że motocykl ten nigdy nie będzie miał, po odblokowaniu, pełnej mocy 105 KM. Bardzo sprytne rozwiązanie, bo w ten sposób osoba z prawkiem A2 może kupić sobie motocykl docelowy i cieszyć się bezpieczeństwem i przyjemnością z jazdy od samego początku, eliminując jakieś nikomu niepotrzebne motocyklowe ogniwa pośrednie.

Król asfaltu w stylu ADV

Może w ogóle powinienem od tego zacząć, że nowa BMW F 900 XR stoi na 17-calowych, w 100% szosowych, odlewanych kołach obutych w turystyczne opony Michelin Pilot Road 4. Opona, na jakiej motocykl wyjeżdża z fabryki, jest przekazem inżynierów dla każdego użytkownika ich motocykla mówiącym o tym, gdzie dany jednoślad powinien być użytkowany. Inżynierowie mówią – XR 900 ma jeździć po asfalcie! Zatem po co te wszystkie endurowe zmyłki?

Ano po to, że tak jest po prostu wygodniej! Szeroka kierownica enduro pomaga zapanować nad maszyną w każdych warunkach, duży skok zawieszeń (170/172 mm) pozwala na komfortową jazdę nawet po najgorszych drogach, handbary chronią ręce nie tylko przed gałęziami, ale też przed wiatrem i chłodem. Tak, zdecydowanie tego typu motocykl jest idealnym turystycznym sprzętem szosowym. Takie szosowe… enduro.

Zapraszam w szutry

Nie byłbym też sobą, jeśli nie spróbowałbym jak ten sprzęt, w prawdzie na obuwiu szosowym, ale za to wyżej zawieszony, da sobie radę poza asfaltem.

Otóż jeżeli ktoś z was chciałby zwiedzać najgorsze boczne drogi Bieszczadów, czy własnych okolic, albo też chciałby wybrać się na szutrową pojeżdżawkę – choć niby nieterenowy, to jednak XR da sobie bez problemu z tym radę. Kontrola nad tym motocyklem jest wprost fenomenalna i jeżeli założyć mu opony choć w 20% offroadowe, z grubszym wzorem bieżnika, to byłby zdecydowanie królem szutrów. Tylko od ciebie zależy, czy ten szutrowy potencjał wykorzystasz, czy nie.

Są też wady, czyli superlatywy ujemne

Ale co to za test, w którym pisałbym jedynie o superlatywach. Motocykl ten, choć ma ich niewiele, ma też swoje wady. Pierwszą, najważniejszą z nich jest to, że dla mnie sprzęt ten okazał się straszliwie niewygodny… Myślałem, że po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów na nim pęknie mi i tyłek i kolana. Dlaczego tak? Przez mój nietuzinkowy wzrost (190 cm) i to, że motocykle do testów nie są konfigurowane pod testującego, a szkoda.

Otóż BMW F 900 XR jest wspaniałym przykładem motocykla dla osoby o każdym praktycznie wzroście. Siedzenie tego sprzęta może, dzięki akcesoryjnemu siedzisku, powędrować na wysokość 870 mm lub też zostać obniżone do wartości 774 mm (przy jednoczesnym wybraniu obniżenia zawieszenia). Oczywiście są też wartości pośrednie (855 mm, 845 mm, 825 mm – standard, 795 mm). Siedzenie na jakim odebrałem mój motocykl, okazało się standardowe, a byłem przez dłuższy czas przekonany, że jest wręcz obniżane… Nie dość, że niskie, to jeszcze tak podcięte, że mogłem siedzieć jedynie w jednym miejscu i przez bardzo małą ilość gąbki okazało się bardzo twarde. Dodatkowo kąt ugięcia moich długich nóg przypominał raczej pozycję zajmowaną na superbike’u, a nie na motocyklu typu adv… Komfort minus sto. Zdecydowanie ta kanapa zmniejszyła mi przyjemność obcowania z tym świetnym motocyklem. Jeżeli będziecie wybierali dla siebie nowe, czy kupowali używane BMW, koniecznie dopasujcie do niego najodpowiedniejszą dla was kanapę dostępną z katalogu BMW. Ta inwestycja się na pewno opłaci. 

Druga rzecz, to szyba czołowa. Otrzymałem motocykl w wersji Sport, czyli w czerwonym, bardziej agresywnym malowaniu i z krótszą szybą. Zdecydowanie w takim motocyklu widziałbym jednak szybę z wersji podstawowej, bo ta krótka nie dawała praktycznie żadnej ochrony przed wiatrem czy deszczem, nieważne, czy była ustawiona w niższej czy wyższej pozycji. Tak czy inaczej brawa należą się konstruktorom za system regulacji szyby – chodzi niezwykle lekko, jedną ręką – rewelacja. 

Kolejna rzecz, to powrót w deszczu i jak się okazało cały brudny i mokry tył mojej kurtki. Stylowy, piękny, minimalistyczny zadupek, nadkole i błotnik nie chronią zupełnie przed błotem i wodą wyrzucaną spod tylnego koła. Jeżeli chcesz używać XR-ę do dalekiej turystyki, w różnych warunkach pogodowych, konieczne będzie rozprawienie się z tym problemem, no chyba że lubisz błoto na plecach.

Podsumowanie

BMW F 900 XR to świetna maszyna, bez dwóch zdań. Mocna, lekka, świetnie się prowadząca. Jestem przekonany, że montując najwyższą kanapę, wyższą szybę oraz rozbudowane nadkole mógłbym powiedzieć o niej, że jest też komfortowa na długie trasy i wręcz pozbawiona wad. To dziwne, bo jestem malkontentem i zawsze znajdę coś, co mi nie pasuje. Absolutnie nie tym razem… XR-a wygląda obłędnie, jest dynamiczna, nowoczesna, prowadzi się wprost bajecznie i wyposażona jest w najnowszą elektronikę, która ratuje nas z opresji, często zanim w nie wpadniemy, dlatego też możemy nawet nie zdawać sobie sprawy z tego, jak jest ona nam potrzebna.  

Testowana przeze mnie wersja skonfigurowana była TAK. Z tymi akcesoriami cena tego motocykla wyniosłaby 62 108 zł.

Dane techniczne

Silnik chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, czterosuwowy z czterema zaworami uruchamianymi przez dźwigienkę zaworową w każdym cylindrze, dwoma górnymi wałkami rozrządu i smarowaniem za pomocą suchej miski olejowej
Średnica tłoka x skok: 86 mm x 77 mm
Pojemność skokowa silnika: 895 cm³
Moc znamionowa 77 kW (105 KM) przy 8500 obr./min
Moc znamionowa (przed zblokowaniem na A2) 70 kW (95 KM) przy 8000 obr./min
redukcja mocy A2: 35 kW (48 KM) przy 6500 obr./min
Maks. moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr./min
Maks. moment obrotowy (przed zblokowaniem na A2) 88 Nm przy 6750 obr./min
Redukcja mocy A2: 66 Nm przy 4500 obr./min
Stosunek sprężania 13.1 :1
Zasilanie: Wtrysk elektroniczny
Prędkość maksymalna Powyżej 200 km/h
Prędkość maksymalna (A2) powyżej 200 km/h
Redukcja mocy A2: 170 km/h
Zużycie paliwa na 100 km: 4.2 l

Akumulator 12 V / 12 Ah, bezobsługowy
Sprzęgło Sprzęgło wielopłytkowe w kąpieli olejowej (Anti-Hopping), uruchamiane mechanicznie
Skrzynia biegów sześciobiegowa, przekładniowa kłowa, zintegrowana w korpusie silnika

Rama z mostem stalowym w konstrukcji skorupowej

Zawieszenie przód – amortyzator UPS, bez regulacji Ø 43 mm
Zawieszenie tył – centralny amortyzator z hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego oraz stopniem odbicia

Skok zawieszenia przód/tył: 170 mm/172 mm (opcjonalnie 150 mm/152 mm)
Rozstaw osi 1521 mm
Kąt główki ramy 60,5°
Koła Felgi aluminiowe odlewane ciśnieniowo
Wymiar obręczy z przodu 3.50″ x 17″
Wymiar obręczy z tyłu 5.50″ x 17”
Opony przednie 120/70 ZR 17
Opony tylne 180/55 ZR 17
Hamulec przedni Podwójny hamulec tarczowy, pływające tarcze hamulcowe, Ø 320 mm, 4-tłokowy radialny zacisk hamulcowy
Hamulec tylny Hamulec jednotarczowy, Ø 265 mm, 1-tłokowy zacisk pływający
ABS BMW Motorrad ABS
Wysokość siedziska 825 mm (775 – 870 mm)
Pojemność zbiornika 15.5 l
W tym rezerwa 3.5 l
Długość 2160 mm
Wysokość (bez lusterka) 1320 – 1420 mm
Szerokość (bez lusterka) 860 mm
Masa własna pojazdu przygotowanego do jazdy, z pełnym bakiem 219 kg