Test motocykla, który ostatnio przeprowadzałem był zupełnie inny w porównaniu do tych, które już znacie. W przeciwieństwie do jednośladów, których dosiadają dziennikarze, mój nie wyjechał z ogromnej fabryki kilka miesięcy temu, a jego silnik miał już pokaźny przebieg za sobą. W moje ręce trafił brat bike zbudowany przez Zbigniewa Zielińskiego i jego syna Adriana, w warsztacie Zielak Motor-Servis.

Motocykl, o którym mowa, powstał na bazie Hondy CX650, która została wyprodukowana w 1983 roku. Ten kultowy model ma w sobie to coś, co motocykliści nazywają duszą, dlatego chętnie wykorzystywany jest do tworzenia różnego rodzaju garażowych wizji. Zielaki, kupkę części w kilku kartonach, postanowili zamienić w brat bike. Ten rodzaj motocykla może przypominać cafe racera, choć w praktyce są to dwa zupełnie inne style. Nie ma być on tak piękny i wychuchany, nie ma mowy też o lśniących chromach, a opony muszą pozwolić na zjazd na drogi szutrowe.

Rozmowa z Adrianem Zielińskim – mechanikiem wyścigowym, jednym z autorów spektakularnych sukcesów Wójcik Racing Team

Stabilna podstawa

Wybór CX’a, jako motocykla, który stał się podstawą do budowy, był trafny. Model ten jest dobrze znany, prosty konstrukcyjnie i ma to coś, co jest niezbędne w budowie customa, jakim jest brat bike. Wystające dwa cylindry w układzie V idealnie wkomponowały się w projekt i pomimo tego, że liczba koni mechanicznych jest na dzisiejsze czasy niewielka, to osobiście uważam, że w przypadku budowy cafe racerów czy brat’ów, większe silniki zepsułyby cały efekt. Dwie przelotowe flinty brzmią zaskakująco dobrze – charakternie, ale z elegancją. Przednia lampa okrągłym kształtem nawiązuje do korzeni i lat produkcji motocykla, ale jej wnętrze w postaci angel ringu, soczewki czy dodatkowego oświetlenia dodało świeżości. Z jednej strony klasyka, a z drugiej nowoczesność, która musi być uwidoczniona, ale nie może przyćmić klasycznej duszy.

Przeróbek ciąg dalszy

Niezbędne okazało się również wykonanie nowej instalacji elektrycznej oraz zamontowanie nowej, przedniej pompy hamulcowej. Fabryczna okazała się niewystarczająca, pomimo pozbycia się zbędnego balastu w postaci kilku kilogramów. W jej miejscu pojawiła się inna, pochodząca z modelu NTV 750. Przy tego typu projektach, największym problem zawsze okazuje się przerobienie zadupka. Jego demontaż zawsze jest szybki i skuteczny, za sprawą kilku cięć flexem. Natomiast budowa nowego ogona wymaga wielu godzin pracy oraz przemyślanych rozwiązań. Z jednej strony zależy nam na jego zmniejszeniu oraz nadaniu mu nowego kształtu, a z drugiej tracimy miejsce, w którym fabrycznie znajdowało się kilka, dość pokaźnych gabarytami elementów, tj. akumulator, przekaźniki czy regulator napięcia. Ten etap uważam za zdecydowanie najtrudniejszy, ponieważ niezbędne jest połączenie pięknej linii zadupka z jego funkcjonalnością. Kanapa również została przerobiona i obszyta na nowo brązową skórą, która komponuje się z nowymi manetkami, w tym samym kolorze.

Brat bike trąci myszką

Najważniejszy punkt został jednak zachowany – klasyka zdecydowanie przeważa nad nowoczesnością. Szczególnie spodobało mi się pozostawienie starych przełączników na kierownicy wraz z puszką na bezpieczniki, która znajduje się pod stacyjką. Minimalistyczny szybkościomierz również stworzony został na wzór lat 80., a jego wyskalowanie kończy się na 140 km/h. Włączanie kierunkowskazów, świateł czy obrotowy kill-switch sprawia, że właśnie siadając za sterami CX, czujemy klimat lat jego świetności, roku jego produkcji. Datę tę, osobom zaznajomionym w temacie, zdradzają również felgi czy kształt ramy. Szary, a nawet powiedziałbym mysi kolor, w połączeniu z brązowymi dodatkami oraz bandażami na kolektorach, prezentuje się wyśmienicie.

Jeździ jak nowy czy stary?

Motocykl, mimo że znacząco zmienił swój pierwotny wygląd, to nie zmienił swojej tożsamości, nie wyparł się swojego pochodzenia. Elementy nośne pozostały seryjne, dlatego CX prowadzi się dokładnie tak, jakby nie został przerobiony. Jednoślad jest sztywny i niechętnie prowadzi się po winklach, a jego środowiskiem naturalnym są klimatyczne, miejskie uliczki oraz piękne drogi, które nie wymagają zbyt dużej prędkości. Kanapa jest obłędnie twarda, a jej połączenie z nową konstrukcją ogona i tylnym amortyzatorem, który w tym przypadku pełni raczej funkcję estetyczną, potęguje te doznania. Jadąc bratem czujemy wszystko – od najmniejszej dziury, po każdą część kręgosłupa. Jednak od tego rodzaju projektów nikt nie wymaga wygody, ma pięknie wyglądać i sprawiać frajdę z jazdy, a nikt nie powiedział, że przejażdżki mają być długie… Ten motocykl dokładnie wpisuje się w ten schemat.

Zatrzymanie w czasie

Pomimo tego, że siedzisko jest twarde, to pozycja jest całkiem w porządku. Przednie zawieszenie dobrze wybiera nierówności, a kąt i pochylenie kierownicy nie jest przesadnie agresywne, co sprawia, że chociaż nadgarstki nie bolą w czasie jazdy. Podróżuje się w miarę wygodnie i pomimo braku jakiejkolwiek osłony przed wiatrem, nie odczuwamy dużego dyskomfortu, a nawet jest zadziwiająco przyjemnie. CX zachęca nas przede wszystkim do pokonywania kilometrów w dostojny sposób, przy prędkościach oscylujących w okolicach 100 km/h – wtedy czuje się jak ryba w wodzie. Bulgot wydobywający się z przelotowych kominów jest muzyczną poezją dla uszu, a ja siedząc za kierownicą czuję, jakby czas znacząco zwolnił. Brat bike pozwolił mi w końcu cieszyć się z jazdy, korzystać z krajobrazów i przemierzać kolejne kilometry z uczuciem, które przypomina zatrzymanie się wskazówek zegara. Silnik CX’a, który generuje 65 KM idealnie wpasowuje się w ten motocykl – wszystko ponad to, byłoby przesadą…

Właściwości jezdne to jednak lata 80, ale lubię to!

Prawie wszystko przypomina nam o latach, w których ten motocykl powstał. Zaczynając od procedury odpalenia silnika, umiejscowienia bezpieczników na kierownicy, co notabene jest majstersztykiem, na wciskaniu hamulców kończąc. Pomimo zmienionej pompy, nadal droga od wciśnięcia dźwigni do rozpoczęcia hamowania jest strasznie długa. Ten motocykl ospale skręca, silnik nie zachwyca osiągami i nie posiada elektroniki, ale to wszystko sprawiło, że mogłem przenieść się w historyczna podróż, do motocykli z lat 80. Tylne koło napędzane jest za pomocą wału kardana, a tylny hamulec jest bębnowy. Dźwignia ssania znajduje się tuż obok stacyjki. Szacun dla Zielaków za zostawienie wszystkich starych akcentów w miejscach, w których były seryjnie. Old-school pełną gębą.

Born to be wild

Biorąc motocykl na przejażdżkę wiedziałem, że jak nasłucham się już pięknego wyziewu tłumika, pierwszą piosenką, którą odpalę w słuchawkach będzie Born to be wild. Przemierzając drogi krajowe pomiędzy polami rzepaku z prędkością ciężarówek, rozmyślałem nad sensem przeróbek motocykli. Dawno, ale to naprawdę dawno nie jechało mi się tak przyjemnie i pomimo tego, że nie było wygodnie, a plecy bolały mnie już po 60 kilometrach zrozumiałem, po co ktoś tworzy takie projekty. Po pierwsze genialnie wyglądają. Nie sposób się za nim nie obejrzeć i podobny ruch towarzyszył przechodniom, którzy właśnie spacerowali w niedzielne popołudnie wzdłuż zgorzeleckiego Bulwaru Greckiego. Po drugie cieszy właściciela, gdyż każda garażowa wydmuszka jest motocyklem niepowtarzalnym i jedynym w swoim rodzaju. Szczególną radość sprawia też to, kiedy sprzęt został samodzielnie wykonany we własnym garażu. I co najważniejsze – często budowa customa daje drugie życie klasycznym motocyklom, które swój żywot mogłyby zakończyć pod płotem lub w właśnie we wspomnianych kartonach.

Nieważne w jaki sposób przerobicie swój motocykl – każdy motocyklista jest wolny i ma prawo, a nawet obowiązek, tworzyć go według własnego widzimisię. Adrian z ojcem Zbigniewem zmienili koncepcje pierwszego właściciela, który początkowo z CX’a chciał stworzyć klasycznego bobbera ze sprężynowym siedzeniem. Wiecie co? Starzeję się.. myślałem, że kufry to szczyt, którego nie przekroczy moje młode, sportowe ja, ale życie znowu mnie zweryfikowało. Z przyjemnością chciałbym, aby w moim garażu stał brat czy cafe racer. Wieczorna przejażdżka w promieniach zachodzącego słońca, a po niej kawa na trasie nabrałaby zupełnie innego, wolnego klimatu, który tworzą tego rodzaju motocykle. Teraz zrozumiałem dlaczego Amerykanie tak chętnie przerabiali swoje jednoślady. Chcieli poczuć motocyklową wolność i niezależność, a przy tym wyróżniać się z tłumu.

Zdjęcia: Anna Niedobitek

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.