Gdybym Benelli TRK 502 widział po raz pierwszy, nie uwierzyłbym, że to jedynie pięćsetka łąpiąca się na kategorię prawa jazdy A2. Duże, wręcz potężne turystyczne enduro, szczególnie robiące wrażenie w wyżej zawieszonej wersji X. Gdy dostałem kluczyki do tego motocykla wiedziałem, że będę na nim dobrze się bawił, choć w nieco spokojniejszym tempie.
Szczypta nowożytnej historii marki Benelli
Na wstępie należałoby napisać dosłownie kilka słów o Benelli. Benelli to włoska marka powstała w 1911 roku w malowniczej miejscowości Pesaro, ulokowanej na wybrzeżu Adriatyku, niedaleko bardziej znanego kurortu Rimini. Włodarze marki stanęli w obliczu bardzo dużego dylematu, kiedy to normy spalania Euro 4, właściwie z dnia na dzień, zdezaktualizowały cały silnikowy dorobek tego producenta. Rozwiązaniem w tych trudnych czasach okazało się nawiązanie współpracy, dla wielu kontrowersyjnej, z chińskim konsorcjum Keeway, które to wspomogło włoską markę swoim zapleczem technicznym. I tak powstały chińskie motocykle, we włoskim wydaniu. Po trzech pełnych latach od tego mariażu możemy ocenić tę decyzję jako tak samo odważną, jak i słuszną. Piękny, europejski design motocykli, sprawdzona na dalekim wschodzie technologia, a do tego świetne ceny. To, a nie skomplikowane trzycylindrowce serii TNT, okazało się kluczem do sukcesu marki.
Zmiany, zmiany, zmiany, czyli co nowego w TRK 502 X
Ale dość o przeszłości, przed wami najnowszy Benelli TRK 502 X, nowe wcielenie tego modelu. Warto już na początku wspomnieć, czym różni się nowy model od starego. TRK w wersji X na 2020 rok dostał całkowicie nowe malowanie i nowe grafiki,
co nie ominęło również kratownicowej, stalowej ramy – która teraz malowana jest w kolorze czarny mat, jak i wahacza.
Poprawiono też jej wygląd przez położenie równie mocnych, ale dużo ładniejszych spawów niż w wersji z ubiegłych lat. Zmieniono także kierownicę, która teraz jest również w kolorze matowym, czarnym i opatrzona jest logiem Benelli.
Na niej zamontowano podświetlane na niebiesko przełączniki, w iście ktmowym stylu. Ciekawostką jest to, że producent pomyślał o estetycznym podłączeniu dodatkowych akcesoriów elektrycznych, pod które zostawił wolny przycisk w lewej konsoli. Dzięki temu można, niemal fabrycznie, podłączyć grzane manetki czy halogeny, którymi sterować można z poziomu oryginalnego przełącznika na kierownicy.
Pozostając przy kierownicy, zmieniono również wzór i grubość manetek. Teraz są trochę szersze, dając wygodny, lepszy chwyt, będąc sygnowane jednocześnie logiem modelu. To samo tyczy się nowych lusterek, które są większe niż poprzednie, według mnie ładniejsze i również posiadają logo TRK. Plastikowe handbary zostały zastąpione przez konstrukcję aluminiową z listkami z tworzywa. Wyglądają niezwykle solidnie i… nie trzeba za nie dopłacać.
Dźwignie sprzęgła i hamulca są teraz lakierowane w kolorze czarnym, ale przede wszystkim wyposażone są w czterostopniową regulację. Zmieniono również wygląd zegarów, a właściwie ich oprawę graficzną.
Nowe są też podnóżki kierowcy i pasażera, oczywiście z możliwością wyjęcia gumek. Przekonstruowano centralną stopkę, która jest w wyposażeniu podstawowym, tak samo jak nowy bagażnik/stelaż pod kufer centralny oraz dodano uchwyty bagażowe, do których można zaczepić np. ekspandery.
Dzielona kanapa pasażera i kierowcy dostały nowe obszycie jak i całkiem nowy kształt. Pokrywa sprzęgła uzyskała nową osłonę z tworzywa, która dodatkowo zabezpiecza motocykl przed skutkami wywrotki.
Wisienką na torcie jest kluczyk, który również ma nowy design.
Jak widać zmiany nie są rewolucyjne, ale za to są bardzo obszerne. Dlaczego nie zdecydowano się przekonstruowywać silnika czy zawieszeń? To bardzo proste – włodarze Benelli posłuchali użytkowników, którzy zgłosili im swoje sugestie. Na tej liście była większość z wymienionych zmian. Pamiętajmy, że silnik TRK 502 to bardzo udana jednostka, która bezawaryjnie uzyskuje bardzo duże przebiegi, a więc okazała się niezawodna. W segmencie motocykli na kategorię prawa jazdy A2 nie ma sensu walczyć o osiągi, które odgórnie są ograniczone przez kwestie homologacyjne, a lepiej jest utrzymać wysoką bezawaryjność i dobrą cenę produktu, przy wyposażeniu motocykla, już w wersji standardowej, w dużą liczbę akcesoriów.
Po pierwsze jakość!
Wiele osób nie wierzy w to, że motocykl, który jako nowy i uzbrojony po zęby w akcesoria kosztujący śmieszne 24 500 zł, nie będzie miał problemów z jakością. Każdego malkontenta i niedowiarka zapraszam do najbliższego salonu Benelli. Niech się przysiądzie, podotyka, obwącha ten sprzęt. Oprócz dwóch małych wyjątków, motocykl ten jest po prostu wyznacznikiem jakości i nie różni się niczym od produktów sygnowanych logiem japońskich producentów. Jakość plastików, wykończenie elementów gumowych, jakość spawów, powłoki lakierniczej, a w końcu i elementów konstrukcyjnych – nie budzi wizualnie najmniejszych zastrzeżeń.
No dobrze, a o jakie wyjątki chodzi, pewnie to was zaciekawiło. Pierwsza rzecz to te zegary.
Niby nowy design (ale tylko planszy obrotomierza), a według mnie gorszy, po prostu czarne zegary (może trochę mniej czytelne) poprzedniej wersji, wyglądały lepiej, mniej budżetowo. Dodatkowo są one do bólu proste, nie posiadając praktycznie żadnych dodatkowych, ukrytych funkcji oprócz tych widocznych. Nie ma komputera pokładowego, który obliczałby nam spalanie, nie ma zasięgu w km itd. Ogólnie patrząc na nie widzę, że na tym elemencie zaoszczędzono, ale… na czymś przecież było trzeba.
Druga taka rzecz to nowe lusterka, które moim zdaniem są po prostu tandetne. Lewe dodatkowo bardzo zniekształca obraz – takie najtańsze lustra z internetowego serwisu aukcyjnego. Ale to wszystko. Reszta absolutnie nie wzbudza we mnie poczucia oszczędności. Jak to udało się zrobić? Doprawdy nie wiem…
Jak jeździ Benelli TRK 502 X?
Zanim pojedziemy, trzeba odpalić silnik. I tutaj kolejne zaskoczenie. Dwucylindrowa, rzędowa, ośmiozaworowa jednostka o pojemności 500 cm3 chodzi na oryginalnym wydechu nad wyraz basowo. Takie rzeczy często, w takich sprzętach jak np. Honda CB 500 X, dzieją się dopiero po zamontowaniu końcówki sportowej, a tu ten cichy, aczkolwiek basowy pomruk mamy już w serii. Kolejne wow.
Dlaczego nie poprawiano silnika? Naprawdę uważam, że nie ma takiej potrzeby. Jeździłem Benelli TRK 502 w roku jego premiery – 2017 – i wtedy absolutnie nic, oprócz braku mocy, w nim mi nie przeszkadzało. Oczywiście mówię tutaj z punktu widzenia doświadczonego motocyklisty z prawem jazdy kat. A, który jeździł na setkach maszyn, również ponaddwustukonnych… Czyli ogólnie moje zdanie się nie liczy, jeżeli rozpatrujemy motocykl na A2.
Pozytywne wibracje
Jednostka TRK pracuje równo i gładko. Wibracje są odczuwalne od 7000 obrotów, ale nie są jakieś wwiercająco się nieprzyjemne. Na pewno pomagają w tym grube gripy i gumowe nakładki podnóżków oraz komfortowa kanapa.
Skrzynia biegów pracuje cicho i precyzyjnie. W wielu europejskich konstrukcjach zdarzają się wtopy z łapaniem międzyluzów, ale nie tutaj. Powiedziałbym, że skrzynia pracuje wręcz wzorowo, absolutnie niczego bym nie zmieniał.
Będzie lepiej
Hamulce to inna bajka. Miękkie zawieszenie mocno nurkuje przy hamowaniu, a dwie, 320 mm przednie tarcze, w które wgryzają się dwa dwutłoczkowe zaciski wcale nie zatrzymują w miejscu motocykla ważącego, bez akcesoriów ale w stanie gotowym do jazdy, 235 kilogramów.
Co tu dużo mówić, mogłyby być lepsze i dziwne, że nie są. Ale zaraz, zaraz. Przecież ja dostałem od importera Benelli misję dotarcia motocykla, a jak wiadomo jeszcze z czasów, gdy byłem handlowcem w dealerstwie motocyklowym, to nowe tarcze do nowych klocków potrafią docierać się nawet 2000 km. Swoje Benelli zabrałem w trasę, i mimo tego, że przejechałem nim ponad 700 km, to hamulca raczej używałem rzadko. Myślę zatem, że hamulce po dotarciu będą o niebo skuteczniejsze…
Jest nieźle…
Zawieszenie z przodu, typu upside down, nie jest regulowane, a jego skok to 140 mm. Bardzo ładnie wybiera nierówności, a jazda w terenie, no dobra, po polnych drogach i szutrach, należy do bardzo przyjemnych. Tylny zawias to pojedynczy amortyzator z pełną regulacją. Od razu przyznaję się, że zdarzyło mi się raz dobicie przedniego amortyzatora na większej nierówności. Motocykl był mocno obciążony, bo wiózł mnie, ważącego w ubraniu motocyklowym grubo ponad 100 kg, plus pełne kufry gratów biwakowych, ale… nie powinno się to zdarzyć. Myślę, że kupując ten motocykl zainwestowałbym w sprężyny progresywne, co mogłoby rozwiązać ten problem.
Jazda w terenie w ogóle jest dla mnie na tym motocyklu wyjątkowo miła, bo… wygodnie mi się na nim jeździ na stojąco (mam 190 cm wzrostu). Wysoka kierownica, trochę w typie kierownicy do quada, wymaga przyzwyczajenia w czasie jazdy na siedząco, bo co tu dużo mówić, jest bardzo wysoko. Natomiast podczas jazdy na stojąco jest w idealnym miejscu. Zdecydowanie potwierdza to fakt, że Benelli TRK 502 X jest dla wysokich jeźdźców, a także został zaprojektowany tak, aby jeździć nim w offie, na stojąco.
A umożliwia nam to nie tylko duży skok zawieszeń i wysoka kierownica, ale również szprychowe koła o średnicy 19/17 i założone na nie opony Metzeler Tourance, które bardzo dobrze sprawują się na asfalcie, ale także radzą sobie nieźle w terenie.
![Benelli TRK 502 X nowość 2020 – wyprawowy motocykl dla wysokich kierowców na A2 [TEST, GALERIA ZDJĘĆ, DANE TECHNICZNE]](https://motovoyager.net/wp-content/uploads/2020/05/Benelli-TRK-502-X-nowo%C5%9B%C4%87-2020-test-dane-techniczne-opinia-cena-74-of-78-640x427.jpg)
A propos asfaltu, to kolejnym zaskoczeniem jest to, że przecież miękkie zawieszenie mogłoby pływać w czasie jazdy w złożeniu na asfaltowych winklach. Tymczasem Benelli prowadzi się równo i przyjemnie, nawet podczas baaardzo dynamicznych zjazdów z autostrad i dróg ekspresowych. Fajnie!
W trasie!
Po pierwsze wygoda. To jest naprawdę duże, wygodne moto. Sprzęt ma bardzo dużo miejsca na kanapie, można sobie wręcz wybrać którą jej część chce się zająć. Gąbka nie jest ani za sztywna, ani za miękka. Szkoda, że kanapa nie jest regulowana, bo z chęcią podniósłbym ją o kilka centymetrów. To pozwoliłoby odciążyć ugięte w kolanach nogi, a i wtedy wysoka kierownica przestałaby mi przeszkadzać. Gdybym kupił X-a, na pewno kombinowałbym z wyższą kanapą, która teraz jest na wysokości 860 mm.
7 000 obrotów pozwala na jazdę z prędkością w okolicy 140 km/h – ale licznikowych, bo gps pokazuje wtedy dokładnie 10 km/h mniej. Ot, taka forma dbania o bezpieczeństwo użytkownika. Jaki max? Nie sprawdzałem, ze względu na docieranie, ale myślę, że do prawdziwych 170 km/h na pewno by się rozbujał.
Bak mieści w sobie 20 litrów, w tym 3 litry rezerwy. Na głębokiej rezerwie dojechałem na stację, po w miarę dynamicznie pokonanej trasie z kuframi, o których za chwilę, po przejechaniu 300 km od poprzedniej stacji. Oczywiście deklarowane przez producenta spalanie wynosi 3,8 litra. U mnie wyszła lekko szóstka. Dlaczego?
A właśnie przez opór, jaki stawiały kufry, spalanie wyszło większe, bo kufry, jakie założono na moją testówkę, to wielkie (50+42+36L), pancerne, wodoszczelne aluminiowe skrzynki firmy PowerForce, które z kompletem stelaży do tego modelu kosztują – uwaga – 3000 zł! Kolejny szok.
Podsumowanie
Uważam, że Benelli TRK 502 X jest motocyklem wprost idealnym dla młodego i wysokiego adepta motocyklizmu, który posiada prawo jazdy kat. A2, nie posiada przemajętnych rodziców, ani grubego portfela. Motocykl w standardowej, podstawowej wersji prosto od dealera wyposażony jest praktycznie we wszystko, o czym tylko można zamarzyć. Od gniazdka usb, po gmole i centralną podstawkę ułatwiającą serwis i pakowanie motocykla.
Osobiście dokupiłbym jedynie kufry, na pewno te widoczne na zdjęciach, grzane manetki (które podłączyłbym pod przygotowany do tego przycisk na lewej konsoli kierownicy) uchwyt na telefon oraz deflektor podwyższający szybę. Kolejną inwestycją byłyby progresywne sprężyny zawieszenia i oczywiście podwyższenie kanapy… Ot i wszystko. Wtedy uważałbym ten motocykl za absolutnie kompletny sprzęt wyprawowy, którego cena pewnie dopiero powoli zbliżałaby się do 30 000 zł (24500 zł TRK + 3000 zł kufry + dodatkowe akcesoria). To naprawdę niesamowite.
Galeria zdjęć
Dane techniczne
