Benelli Leoncino 250 2021 – małe jest piękne, ale małe [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA UŻYTKOWNIKA]

Podobno małe jest piękne i miałem się o tym na własne oczy przekonać. Po niezwykle udanych testach Leoncino 500 w wersji Trail, w moje dziennikarskie łapy trafiło najmniejsze lwiątko, czyli jednocylindrowe Leoncino 250. Jak jeździ, jak wygląda, jak się sprawdza w mieście i poza nim? O tym, między innymi, przeczytacie w poniższym teście.

Małe motocykle są fajne, głównie dlatego, że są lekkie i bardzo łatwo jest nad nimi zapanować. Takie jednoślady zdecydowanie najlepiej sprawdzają się w mieście, gdzie nie moc silnika, przyspieszenie, czy prędkość maksymalna się liczą, a zwrotność i lekkość prowadzenia.

Leoncino 250 – miejska broń do walki z korkami

Na ćwiartce od Benelli usiadłem po raz pierwszy w życiu i już po chwili nie miała przede mną tajemnic. Jeździ jak rower – i nie chodzi mi w tym porównaniu o słabą moc, ale o to jak łatwo się prowadzi. Już podczas pierwszych kilometrów zmuszony byłem przeciskać się przez niekończący się sznur samochodów okupujących okolice Kiełbasianej Górki, czyli miejsca, na wylotówce z Warszawy krajowej siódemki, ochrzczonego tak przez kierowców z powodu handlu grillowaną kiełbą na piaszczystym poboczu drogi. I co się okazało? Że wyprzedziłem w tymże korku, ot tak, objeżdżając go po prostu, motocyklistę na CBR 600. Niby nic takiego, ale chłop oddał szacunek mojej 250-tce przybijając ze mną żółwika na następnych światłach. Ćwiara, ale wariat – chciałoby się powiedzieć – i szacun na dzielni jest!

Co w trawie piszczy

Może powinienem zacząć od głównych parametrów tego motocykla? No właśnie. Napędza go jednocylindrowy, chłodzony cieczą, czterozaworowy silnik pojemności 249 cm3. Generuje on 24,5 KM oraz 21 Nm, a to wszystko przy masie pojazdu 164 kg (w stanie suchym). Parametry te nie czynią z niego sportowca, ale motorek naprawdę nie ma się czego wstydzić – przyspiesza gładko do 100 km/h, da się też nim nie tylko pojechać szybciej, powyżej 120 km/h, ale także utrzymać tę prędkość. Przy tym wibracje jednocylindrowca nie są męczące, nie wwiercają się w podeszwy stóp i w dłonie. Oczywiście, powyżej 8 000 obrotów silnik zdecydowanie bardziej drży, ale nie jest to uciążliwe. Tę jednostkę poznałem już w TRK 251 i szczerze mówiąc, lubię ją.

Wygląd to duży atut Leoncino 250

Spójrzcie na linię tego pojazdu… Po prostu nie może się nie podobać. Jego wygląd przypomina mi produkty Husqvarny. Przyznajcie, że podobieństwo do Vitpilena 400 jest wręcz uderzające… Zdecydowanie motocykl ten jest schludnie i pięknie narysowany. Stalowa, kratownicowa rama, linia baku, linia siedziska, króciutki tył. No nie można obok niego przejść obojętnie. I wiecie co? To nie jest czcza gadanina, bo podczas robienia sesji zdjęciowej zagadało do nas dwóch facetów, jeden po drugim, o ten motocykl, a potem jeszcze jeden robił mu zdjęcia. Coś w tym jest.

Benelli TRK 502 X nowość 2020 – wyprawowy motocykl dla wysokich kierowców na A2 [TEST, GALERIA ZDJĘĆ, DANE TECHNICZNE]

Jak to hamuje…

O ile moc silnika nie sprawia, że motocykl ten wstaje nam na gumę, o tyle przedni hamulec, korzystając z lenistwa fabrycznego absu, może sprawić, że tylna guma oderwie się od asfaltu. O tak, przedni hebel jest rewelacyjny. Tworzy go karbowana, pływająca tarcza hamulcowa o średnicy nieprzesadnych 280 mm oraz czterotłoczkowy zacisk hamulcowy sygnowany Benelli. W połączeniu z fabrycznym oplotem stalowym oraz dobrze dobraną pompą hamulcową, otrzymaliśmy bardzo skuteczny hamulec, który skutecznie wytraci każdą prędkość, do jakiej rozpędzi go jednocylindrowy silnik.

Ale mocny hamulec byłby tylko problemem, gdyby nie przyczepne opony. O to, by nie narażać kierowcy na niekontrolowane uślizgi, włodarze Benelli zadbali montując opony Metzeler Sportec. Gumy te nieźle sobie radzą – przynajmniej podczas suchych testów – i zapewniają Lwiątku znakomitą przyczepność.

Nowoczesny na wskroś

O ile w Leoncino Trail można doszukać się klasyki, o tyle w Leoncino 250 nie znalazłem jej nic a nic. Motocykl ten jest na wskroś nowoczesny. Nie chodzi tutaj tylko o elektroniczny wyświetlacz, abs, wtrysk paliwa, które to rzeczy są w tym momencie standardem w nowych motocyklach.

Wyobraźcie sobie, że ten pojazd ma w pełni ledowe oświetlenie – od tylnej lampy, przez kierunkowskazy, aż do całkowicie nowego na ten rok reflektora. Wygląda to świetnie, a świeci jeszcze lepiej. Brawo Benelli!

W stronę sportu?

Nie, nie, nie przesadzajmy, ale… zawieszenie przednie upside down o średnicy lag 41 mm nie tylko wizualnie robi robotę. Motocykl, ze względu na jego nikłą wagę, bardzo łatwo złożyć w zakręt, a dzięki całkiem sztywno zestrojonym zawieszeniom, jadąc w złożeniu nie mamy uczucia pływania, bujania i innych niekorzystnych zjawisk.

Ergonomia? Jaka ergonomia?

O ile motocykl ten wizualnie, jakościowo, hamulcowo, zawieszeniowo, silnikowo i wagowo przypadł mi do gustu, o tyle gabarytowo nie dogadaliśmy się wcale. Osoby wysokiego wzrostu – czyli ponad 180 cm – nie mają czego szukać na małym Leoncino. 20 km na nim było dla mnie katorgą. Bolał strasznie mnie tyłek, kolana. O ile od pasa w górę było naprawdę spoko, o tyle od pasa w dół naprawdę źle. Jeżeli już dryblas kradnie małej dziewczynce rowerek, to tylko po pijaku, i tylko by się przejechać wokół trzepaka, popisując się przed kolegami. Na pewno nie po to, by jechać nim po piwo do oddalonego o kilka kilometrów sklepu.

Leoncino 250 – dla kogo?

Dla każdego, kto rozpoczyna swoją asfaltową przygodę z motocyklami i legitymuje się przynajmniej prawem jazdy kategorii A2. Dla tych, którzy chcą wejść w posiadanie sprytnego, zgrabnego, małego, nowoczesnego, a przy tym pięknego motocykla na miasto, który nie zrujnuje ich domowego budżetu. Dla osób niskiego wzrostu, które będą miały na nim wystarczająco dużo miejsca.

No dobrze, a ile ta przyjemność kosztuje? Otóż niewiele, bo 16 700 zł.

Jeździłem w:

Jeździłem w:

Kask Schuberth SR2 

Kurtka Seca Aviator II Washed Grey

Spodnie Mottowear

Buty Seca Traffic

Rękawice Tabu II

Galeria zdjęć

Dane techniczne

SILNIK
Jednocylindrowy, czterosuwowy, 4 zawory na cylinder
POJEMNOŚĆ
249 cm3
ŚREDNICA X SKOK
72 x 61,2 mm
STOPIEŃ SPRĘŻANIA
11,2:1
ZNAMIONOWA MOC WYJŚCIOWA
18 kW (24.5KM)@ 9500 rpm
MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY
21.0Nm (2.1Kgm)@7500 rpm
SMAROWANIE
Mokra miska olejowa
ZASILANIE
Wtrysk paliwa
UKŁAD WYDECHOWY
Z katalizatorem
NORMA SPALIN
Euro 5
SPRZĘGŁO
Mokre
SKRZYNIA BIEGÓW
6 biegów
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Łańcuch
ŚWIECA ZAPŁONOWA
NGK CR8E
ROZRUCH
Elektryczny
ZUŻYCIE PALIWA
4,1 l/100km
EMISJA CO2
96 g/km
PODWOZIE
RAMA
Stalowa
ZAWIESZENIE PRZÓD
Amortyzatory upside-down Ø 41 mm
SKOK ZAWIESZENIA PRZÓD
125 mm
ZAWIESZENIE TYŁ
Wahacz z centralnym amortyzatorem
SKOK ZAWIESZENIA TYŁ
51 mm (without rubber 60mm )
HAMULEC PRZÓD
Tarcza ø280 mm z czterotłoczkowym zaciskiem i ABS
PRZEDNIA OBRĘCZ
Stop aluminium
PRZEDNIA OBRĘCZ WYMIARY
17” x MT 3.50” DOT
HAMULEC TYŁ
Tarcza Ø 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem hamulcowym i ABS
TYLNA OBRĘCZ
Stop aluminium
TYLNA OBRĘCZ WYMIARY
17” x MT 4,00” DOT
OPONA PRZEDNIA
110/70 – R17
OPONA TYLNA
150/60 – R17
DŁUGOŚĆ
2040 mm
WYSOKOŚĆ Z WYŁĄCZENIEM LUSTEREK
1115 mm
WYSOKOŚĆ MIEJSCA KIEROWCY
810 mm
SZEROKOŚĆ Z WYŁĄCZENIEM LUSTEREK
840 mm
PRZEŚWIT
170 mm
WAGA SUCHA
164 kg
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA PALIWA
12.5L
REZERWA
2L
ROZSTAW OSI
1370 mm