Najbardziej awaryjne, najmniej udane japońskie motocykle sportowe [Cz. 1] Yamaha

Motocykle japońskie, produkowane przez tak zwaną wielką czwórkę, czyli koncerny Hondy, Yamahy, Suzuki oraz Kawasaki, są uważane za wyjątkowo trwałe, bezawaryjne i niemal wieczne. Niestety nie wszystkie modele udawały się producentom, a szczególnie problematycznym było stworzenie trwałego, niezawodnego motocykla sportowego o niesamowitych osiągach. Wtopy Japończyków skonsultowaliśmy z Przemkiem Badowskim, właścicielem warszawskiego warsztatu tunerskiego SpeedBike, specjalizującego się w naprawach i tuningu sportowych motocykli japońskich.

Okazuje się, że wiele egzemplarzy japońskich motocykli sportowych, mimo upływu lat, jeździ po naszych ulicach nadal, a ich żywotność zaskoczyła na pewno samych konstruktorów tych maszyn. Wiele modeli, takich jak: CBR 600, R6 2002-2005, ZX6R 2003 w górę, GSXR 600-1000 było praktycznie pozbawionych wad, a ich uszkodzenia wynikały z historii wypadkowej lub eksploatacyjnego zużycia elementów je tworzących. Jednak było sporo modeli sportowych motocykli, które choć topowe i produkowane w Japonii, to jednak okazały się skarbonkami dla swoich właścicieli. O najtrwalszych mechanicznie motocyklach już pisaliśmy, teraz czas na te… nie najtrwalsze. Rozpoczynamy serię czterech artykułów o wadach konstrukcyjnych sportowych motocykli japońskich. Jedziemy alfabetycznie, czyli na pierwszy rzut… Yamaha, hehe…

Jak działa ABS w motocyklach Honda? Różnice między systemami 1- i 2-kanałowymi, C-ABS, e-C-ABS, Cornering ABS | Motovoyager

Typowe usterki sportowych Yamah przełomu wieków

Zdecydowanie na pierwszym miejscu wśród najbardziej wadliwych motocykli przełomu XX i XXI wieku powinna znaleźć się Yamaha ze swoimi pierwszymi modelami gaźnikowymi R6 z lat produkcji 1999-2002

oraz R1 produkowana od 1998 do 2001 roku.

Skrzynia biegów i zgubiona dwójka

Już w pierwszych latach ich użytkowania często pojawiały się problemy ze skrzynią biegów. To dzięki tym modelom, oraz wcześniejszej serii FZR, Yamahy zaczęły być kojarzone z wypadającą dwójką i to w związku z problemami tych właśnie modeli przylgnęła do Yamahy łatka, że producent ten wytwarza słabe skrzynie biegów. I rzeczywiście tak było. Precyzja wykonania skrzyni biegów, w tamtych czasach, była na niskim poziomie w porównaniu z pozostałą japońską konkurencją. Skutkowało to tym, że przy przebiegach 20-30 tysięcy kilometrów skrzynia biegów wyżej wymienionych modeli nierzadko kwalifikowała się już do remontu, zwłaszcza w motocyklach używanych do sportu, lub sportowo, nie mających lekkiego życia. Oba modele, i R1 i R6, potrafią wstać na gumę z dwójki, co było skwapliwie wykorzystywane przez ich użytkowników, co dodatkowo obciążało ten, i tak już nadwyrężany zwykłą jazdą, podzespół.

Uszkodzone cylindry

Dodatkowo, gdy motocykle te zaczęły przekraczać przebiegi 50 tys. km, a może nawet dobijać do 100 tysięcy, ujawniła się druga, jeszcze bardziej poważna usterka silnikowa. W obu sportowych modelach Yamahy zaczęły pojawiać się pęknięcia na powłokach cylindrów. Potocznie mówi się, że pękały tuleje, ale to nie do końca prawda, bo ich tam po prostu nie było, tylko pierwszy raz użyta przez Yamahę, w seryjnej produkcji, powłoka nikasilu. Ciężko dokładnie określić przyczynę tego uszkodzenia, ponieważ na przełomie wieku wszyscy japońscy producenci odeszli od żeliwnych tulei w swoich sportowych motocyklach, a pęknięcia przytrafiały się tylko powłoce w motocyklach Yamahy. Trudno w takim razie winą obarczyć użytkowników, niewłaściwe docieranie, czy tzw. upalanie na zimnym. Jest to typowa wada produkcyjna.

Duże koszty, duże ryzyko

To wszystko sprawia, że kupowanie w dzisiejszych czasach jednego z pierwszych modeli Yamahy R6 czy R1 obciążone jest bardzo dużym ryzykiem awarii, oczywiście też ogromnymi kosztami naprawy, która raczej przekracza próg opłacalności. Cylindry w tych modelach nie są oddzielnym elementem, a są zespolone z blokiem silnika. To znaczy, że prawidłowa metoda naprawy obejmowałaby wymianę bloku, lub ewentualnie regenerację nicasilu, z usuwaniem starej i nakładaniem nowej powłoki. W Polsce nikt się tym nie zajmuje, jednak potrzeba jest matką wynalazku i są firmy, które naprawiają te silniki poprzez wstawianie żeliwnych tulei. Jednak dzieje się to z różnym skutkiem i wszystko zależy od precyzji wykonania takiej pracy. Na pewno koszt takiej naprawy jest kilkukrotnie mniejszy niż zakup samego, nowego bloku (to koszt około 15 tys. zł, a zakup dobrego, używanego bloku graniczy z cudem) natomiast i tak oscyluje w granicach 6-7 tys. zł, a może nawet więcej. Biorąc pod uwagę wartość takiej wiekowej Yamahy, która wynosi pewnie tyle samo, sprawia, że ta naprawa jest zupełnie nieopłacalna. Chociaż warsztaty, które to robią, na brak pracy nie narzekają, ba – wręcz są do nich ogromne kolejki.

Yamasze udało się poprawić powyższe problemy w następnych, wtryskowych modelach (R1 od 2002 i R6 od 2003 roku). Nie dziwi zatem fakt, że istnieją także skuteczne próby naprawy pierwszych modeli gaźnikowych poprzez podmianę bloku silnika, bądź też całych silników na te z kolejnych modeli. Nie wszystkie mocowania jednostki w tym przypadku pasują, ale ponieważ Polak potrafi, po naszych drogach jeździ całkiem sporo motocykli po takich przeróbkach.

Jak nie kupić miny?

Jak rozpoznać wyżej wymienione usterki w modelu, który chcielibyśmy kupić? Generalnie lepiej w ogóle nie kupować gaźnikowych R1 i R6. Po prostu. Jednak jeśli komuś bardzo się te modele podobają, to trzeba mocniej przyłożyć się do badania sprawności pojazdu przed jego zakupem. O ile wypadającą dwójkę może namierzyć każdy średnio ogarnięty motocyklista (zapiąć drugi bieg i przejechać na nim do odcinki. Jak nie wypadnie, to jest – jeszcze – ok), o tyle problemy z pękniętą tuleją wymagają już więcej doświadczenia. Najskuteczniejszą metodą diagnozy uszkodzonego bloku jest pomiar ciśnienia sprężania, w wyniku pęknięć gładzi cylindrów wyraźnie obniża się wartość sprężania jednostki, bądź pojedynczy cylinder znacznie odstaje od pozostałych. Aby to sprawdzić oczywiście potrzeba trochę porozbierać motocykl, a to często jest niewykonalne podczas oględzin. Bez przyrządów pomiarowych trzeba zwrócić uwagę na problemy z rozruchem na gorącym silniku. W przypadkach skrajnych jest wręcz niemożliwe uruchomienie silnika do momentu jego ostygnięcia. Natomiast w czasie jazdy często spadku mocy praktycznie nie czuć. Tak czy inaczej co komu po motocyklu, którego nie można zgasić, bo trzeba czekać kilkanaście minut aby go później odpalić…

Ukryta pompa wody

I tu kolejna ciekawostka. W Yamasze R1 inżynierowie po raz pierwszy zastosowali wyjątkowe rozwiązanie techniczne, umieszczając pompę wody wewnątrz miski olejowej. 90% motocykli ma umiejscowioną pompę cieczy chłodzącej zewnętrznie, przykręconą do bloku silnika. Na pewno będą tacy, którzy stwierdzą, że jest to coś dobrego, bo przy okazji pompa wody w naturalny sposób chłodzi olej, ale od strony serwisowej jest to kolejna konstrukcyjna porażka. Jakakolwiek potrzeba wyjęcia tej pompy, głównie przy wymianie, czy naprawie jej uszczelnień, które naturalne jest, że prędzej czy później będą potrzebowały wymiany, wiąże się z dostaniem się do wnętrza miski olejowej. Żeby to zrobić trzeba ściągnąć kolektory, chłodnice, później miskę – jest to niemało roboczogodzin, co wiąże się z dużymi kosztami serwisowymi. Jest to kolejna wada konstrukcyjna tego modelu. R6 na szczęście ma pompę wody na zewnątrz i tam ten problem nie występuje.

R6 po 2006 i tendencja do zatarć

Modele R6, produkowane w latach 2003-2005, śmiało można uznać za udane, pozbawione wcześniejszych wad. Natomiast warto jeszcze wspomnieć o R6 po 2006 roku, czyli modelu RJ11 z zupełnie nowym, mocniejszym silnikiem. Właściwie to chyba najmocniejsza fabrycznie, być może nawet do dzisiaj, sportowa 600-tka. Jak osiągnięto ten skok? Przez zwiększenie użytecznych obrotów silnika, które osiągają niebotycznie wysokie wartości.

Jednostka generuje swoją maksymalną moc przy 14 500 obrotach wału korbowego (1500 wyżej niż poprzedni model) i potrafi kręcić się powyżej 17000 obrotów. Niestety coś za coś i te silniki potrafią się spontanicznie zatrzeć, same z siebie. Nawet jeśli właściciel dba o poziom oleju, pilnuje przeglądów i nie jest miłośnikiem jazdy na tylnym kole. Mimo tego te jednostki, bez wcześniejszych objawów, zupełnie bez przyczyny potrafią się zatrzeć na wale korbowym. – Sam takich przypadków naprawiałem kilka. – podsumowuje Przemek. W praktyce skutkuje to tym, że kupno używanego wału korbowego, czy też całego silnika, do tej Yamahy graniczy z cudem, a jeśli już taki znajdziemy, to osiągają one zawrotne ceny.

Przykładowo używany wał do R6 z 2005 roku można kupić poniżej 1000 zł i zazwyczaj znalezienie go na portalach aukcyjnych nie stanowi większego problemu, natomiast do R6 z 2006 roku to praktycznie niemożliwe. A jeśli nawet się to uda, to kosztować on będzie około 3,5 tys. zł – minimum 3 razy tyle. Nowy wał korbowy do tego modelu to koszt około 6,5 tysiąca zł. Modele R6 po 2006 roku (RJ11, RJ15) to bardzo zwinne, mocne motocykle, niestety obarczone tym ryzykiem, że może nam się po prostu zatrzeć silnik w trakcie użytkowania i mocno szarpnąć po kieszeni.

Ładowanie? Brak!

Kolejna wpadka dotyczy modelu R1 z lat 2004-2008 (oraz FZ1 na bazie silnika z R1). W owych modelach montowano wadliwe koło magnesowe w układzie ładowania. Do tego stanu rzeczy Yamaha, niejako sama, po latach się przyznała. W jaki sposób? Otóż po podaniu numeru VIN od motocykla, w którym rozpadło się owe koło, Yamaha udziela sporego rabatu na zakup, poprawionego już, koła magnesowego do tego modelu. I choć rabat sięga kilkudziesięciu %, to i tak za nową, pozbawioną wady część należy zapłacić sporo ponad 1000 zł. O używanym kole kilka lat temu można było zapomnieć, bo przez jakiś czas było po prostu białym krukiem, absolutnie nieosiągalne.

Wracając do samego koła, to jego uszkodzenie zawsze polegało na tym samym – po prostu magnesy, przyklejone za pomocą słabej jakości kleju epoksydowego, odklejały się w wyniku działania siły odśrodkowej oraz wibracji i następnie wpadały w stojan alternatora. Gdy zanikało ładowanie w motocyklu oba elementy nadawały się już tylko do wymiany – jeden uszkadzał drugi, a dodatkowo sporo zmielonego metalu roznosiło się z olejem po silniku. Taka diagnoza to po raz kolejny mocne obciążenie portfela właściciela.

Zatem jeśli masz taką Yamahę z lat 2004-2008, tudzież FZ1, i nie wiesz, jakie siedzi tam koło magnesowe, to w tym przypadku zdecydowanie lepiej zapobiegać niż leczyć i zawczasu sprawdzić, czy poprzedni właściciel usunął ten problem. Alternatywą dla zakupu nowej części jest poprawienie kleju w obecnym kole. Są w Polsce specjaliści, którzy z powodzeniem się tym zajmują. Na swój sposób wklejają magnesy na nowo, jednak trzeba taką czynność wykonać zapobiegawczo, zanim dojdzie do uszkodzenia. Niespodziewany brak prądu w trasie może kosztować więcej (na pewno nerwów) niż rozprawienie się z problemem przed wystąpieniem awarii.

Jak wam się podobał ROAST Yamahy, w którym pomogło ogromne doświadczenie praktyczno-techniczne Przemka ze SpeedBike?

A teraz zapraszamy na sequel historii festiwalu awarii sportowych, japońskich motocykli Honda:

Najbardziej awaryjne, najmniej udane japońskie motocykle sportowe [Cz. 2] Honda | Motovoyager