Najbardziej awaryjne, najmniej udane japońskie motocykle sportowe [Cz. 2] Honda

W poprzednim artykule pastwiliśmy się nad sportowymi modelami Yamahy, które okazały się niezbyt trwałe i fundowały swoim właścicielom powtarzające, dające się przewidzieć problemy. Niestety Yamaha nie jest osamotniona wśród japońskich producentów, jeśli chodzi o techniczne wpadki, bo oto Honda, tak wielbiona przez wielu za bezawaryjność, również ma swoje za uszami…

Można byłoby powiedzieć ogólnie, że problemy sportowych motocykli marki Honda to kłopoty z elektryką, czyli słynny problem z ładowaniem i przegrzewającymi się regulatorami napięcia oraz rozrząd, a dokładniej wadliwe napinacze łańcucha rozrządu. Usterki te były bardzo popularne dla marki, bo dotyczyły większości modeli Hondy produkowanych w latach 90., ale także i po 2000 roku. Do tego tematu powrócimy jednak w dalszej części artykułu. Zacznijmy jednak od typowych kłopotów dla sztandarowego sportowego modelu Hondy z przełomu wieku czyli CBR 929 RR Fireblade oraz jego następcy CBR 954 RR Fireblade.

Jak działa system ABS w motocyklach Honda? Różnice między układami 1- i 2-kanałowymi, Cornering, Combined, e-C-ABS | Motovoyager

Miejska legenda o 929

Po bardzo udanej serii gaźnikowych modeli sportowych Hondy spod znaku ognistego ostrza, (SC28, SC33) produkowanych do 1999 roku, w roku 2000 Honda wprowadza model 929. Jest to całkowicie nowy motocykl z zaprojektowanym od podstaw silnikiem i zupełnie nową ramą. Gaźniki zostały zastąpione elektronicznym wtryskiem paliwa, do którego przykleiła się łatka wadliwego, ponieważ miał być to pierwszy wtrysk paliwa Hondy w seryjnej produkcji i przez to miał być niedopracowany. Wielokrotnie można było się natknąć na taką informację na popularnych wtedy forach, usłyszeć o tym na mieście, bądź zlocie, a nawet powtarzana była przez niektórych mechaników motocyklowych. Ale spokojnie, to akurat jest tzw. miejska legenda. Po pierwsze wcale nie był to pierwszy motocyklowy wtrysk Hondy, bo daleko nie szukając produkowana od 1998 roku VFR 800 miała już takie rozwiązanie. Po drugie układ wtryskowy Hondy wcale nie był wadliwy, tylko był nowością również dla ówczesnych mechaników, którzy nie do końca potrafili jeszcze diagnozować jego problemy. – Co prawda w pierwszych układach wtryskowych pojawiał się problem regulatora ciśnienia paliwa, ale to dosyć prosty i niedrogi do wymiany element. Poza tym w całej swojej karierze nie spotkałem się z problemami układów wtryskowych w opisywanych modelach motocykli Hondy, tj. 929 i 954 – mówi nasz ekspert, Przemek Badowski, właściciel warszawskiego Przemek Badowski SpeedBike | Warsaw | Facebook, specjalizującego się w naprawach i tuningu sportowych motocykli japońskich. – Natomiast miałem z nimi szereg zupełnie innych problemów… – dodaje.

Nowe modele, nowe problemy

Odświeżone Fireblady to motocykle bardzo udane, ale… niestety źle znoszą próbę czasu (czyt. przebiegu). Największym problemem wyżej wymienionych Hond okazała się innowacyjność technologiczna producenta. Inżynierowie w tych modelach zastosowali przełomową powłokę cylindrów, zwaną alusil, czyli stop aluminiowo-krzemowy zawierający 78% aluminium i 17% krzemu. Powłoka ta, w tamtych czasach, stosowana była również w mocnych, wielocylindrowych silnikach aut marek premium (V6, V8, V10, W12, L4), takich jak Audi, Mercedes, BMW czy Porsche. Okazało się jednak, że z powłoką tą jest problem nie tylko w produktach Hondy, ale i w wyżej wymienionych silnikach samochodowych. Przyczyna? Po prostu powłoka alusilu nie jest tak wytrzymała jak nikasil. No dobrze, ale cały czas nie powiedzieliśmy jaki to problem. Otóż dokładnie polegał on na tym, że podczas eksploatacji na gładzi cylindrów pojawiały się głębokie rysy oraz miejscowe zatarcia.

Szczególnie szybko problem uwydatniał się w modelu 954, który miał bardzo wąski płaszcz tłoka i bardzo małą powierzchnię jego styku z cylindrem. W wyniku tego wytwarzał się punktowy nacisk, który pod obciążeniem bardzo szybko zdzierał gładź powłoki cylindra. Najłatwiej to uszkodzenie rozpoznać podczas rozruchu silnika, zanim osiągnie on temperaturę pracy (na zimno), słychać charakterystyczne klekotanie – po prostu tłoki, mając duże luzy, stukają o cylindry. Dźwięk ten cichł, czy nawet ustawał wraz z rozgrzaniem się silnika, ale to nie oznacza końca problemu, ponieważ uszkodzenia gładzi to także duża konsumpcja oleju. Rozpoznanie tej usterki jest banalnie proste: kilka przegazówek na rozgrzanym silniku, chmura niebieskiego dymu z wydechu, bądź jej brak, dadzą nam odpowiedź w jakiej kondycji jest silnik.

Najbardziej awaryjne, najmniej udane japońskie motocykle sportowe [Cz. 1] Yamaha | Motovoyager

Kosmiczna technologia – niekosmiczne koszty naprawy

Także tutaj, podobnie jak w przypadku opisywanej we wcześniejszym artykule feralnej Yamahy R6 – naprawa jest bardzo droga, chociaż nie aż tak kosmicznie. To dlatego, że Honda przewidziała szlif tej gładzi i wyprodukowała jeden nadnominalny wymiar tłoków. Jest to jednak nadal kosztowna opcja, która w zasadzie usuwa skutki, a nie przyczynę uszkodzenia. Profesjonalną opcją jest usunięcie powłoki alusilu i pokrycie gładzi cylindrów powłoką nikasilu. To ciekawa opcja, przy okazji której można zwiększyć pojemność silnika do 980 cm3 (z 954 cm3). Niestety koszty takiej operacji na dzień dzisiejszy przekraczają wartość tego poczciwego modelu Fireblade’a. Alternatywne próby naprawy polegają na wstawianiu żeliwnych tulei, podmianie tłoków od innych modeli czy nawet wstawianie nieco żywotniejszych silników od 929. Jak i w Yamasze R6 sprawny blok silnika jest białym krukiem na rynku części używanych.

Ach te skrzynie…

Kolejną przypadłością, tak charakterystyczną dla CBR 929 i 954, były problemy ze skrzynią biegów. Znów podobnie jak w Yamasze, także i w Hondach zniszczeniu często ulegał drugi, co ciekawe czasami też trzeci czy czwarty bieg. – W swojej karierze naprawiałem skrzynie w co najmniej kilku takich motocyklach, ale przypadków uszkodzeń znam więcej. Poznałem nawet ludzi, którzy niemalże wyspecjalizowali się w naprawie skrzyń biegów tych modeli. Osobiście za każdym razem, gdy wyjmowałem i rozbierałem silnik, oceniałem również stan gładzi cylindrów i… tam najczęściej była tragedia. Te motocykle jeździły, ale tylko dlatego, że nie miały innego wyjścia. – podsumowuje Przemek.

Hondy lubią olej!

CBR 929 oraz 954 to świetne motocykle, lekkie, zwrotne, z bardzo skutecznymi hamulcami i rewelacyjny zawieszeniem, jednak ich silniki to totalny niewypał. Dziwne, że tak długo zajęło Hondzie dojście do tego, by wadliwą powłokę zmienić na nikasil, co miało miejsce dopiero w 2004 roku, wraz z wejściem modelu CBR 1000 RR Fireblade SC57. Wtedy problem zatarć zniknął, choć… traktowane mocną ręką także i litry potrafiły wciągać spore ilości oleju, przekraczające nawet 1 litr na 1000 km. Tu jednak wystarczyło wymienić wadliwe fabryczne tłoki, a właściwie pierścienie, na komplet aftermarketowych tłoków np.: Wossner, JE Pistons, itp.

Przypadłość osła…

W latach 2008-2009 nowy model CBR 1000 RR Fireblade SC59, nazywany w Polsce osłem, ze względu na charakterystyczny kształt czaszy, miał jeszcze wpadkę z wałem korbowym. Koło zębate pierwotnego przeniesienia napędu na kosz sprzęgłowy potrafiło nieproporcjonalnie szybko się zużyć.

Przez kilka pierwszych lat po produkcji tego modelu Honda wymieniała wał w ramach akcji serwisowej. Dziś użytkownicy z problemem zostają sami, a wymiana wału, zwłaszcza koszt nowego (7 000 zł) oznacza jazdę z problem tak długo, jak się da. Silnik nie ma problemu z mocą, nie szarpie, nie stuka jednie kulturę pracy ma zbliżoną do silnika diesla. Na szczęście to dosyć rzadko ujawniająca się wada.

Honda = napinacz

No dobrze, a o co chodzi z tymi wadliwymi napinaczami rozrządu? Wadą było nie samo wykonanie napinacza, a cała jego koncepcja, która właściwie nie tylko w Hondach, ale i u wielu producentów się nie sprawdza. Zadaniem napinacza łańcucha rozrządu jest automatyczne kasowanie jego nadmiernych luzów, dostosowując się do jego zużycia, a zatem wydłużania się. Można osiągnąć to na trzy sposoby: dzięki ciśnieniu oleju, poprzez jednokierunkowo blokujący się system gwintu lub system zapadki. Honda postawiła na ten drugi typ.

Problem hałasującego łańcucha rozrządu potrafił pojawić się już przy przebiegach rzędu 20-30 000 km. Początkowo niegroźny dla silnika, ale generujący irytujący dźwięk, zupełnie nie pasujący do aksamitnej pracy silników Hondy. U jego postawy leżał fakt, że w teorii gwint przy pomocy sprężyny, po wysunięciu się trzpienia napinającego łańcuch, miał się zablokować w pozycji kasującej luz, w praktyce jednak wibracje robiły swoje i napinacz, potocznie mówiąc, cofał się. Metody pozbycia się problemu były przeróżne, pomijając oczywistą metodę wymiany na nowy, skuteczniejsze ale wymagające więcej inwencji były inne rozwiązania. Zaczynając od najprostszych: mocniejsze napięcie fabrycznej sprężyny napinacza (niestety potrafiło skutkować pęknięciem tejże), wymiana na mocniejszą sprężynę napinacza (dość szybko na rynku pojawiły się zamienniki), przeróbka fabrycznego napinacza na mechaniczny (napinanie metodą wkręcania śruby), wymiana na napinacz zapadkowy np. z Yamahy, montaż napinacza manualnego. Przez prawie dwie dekady ciągle pojawiał się problem napinacza rozrządu w Hondach i stał się charakterystyczną bolączką tego producenta.

Prądu nie ma, prądu…

Problem ładowania zaczął uwydatniać się w pierwszej połowie lat 90. i ciężko mówić o jednym momencie definitywnego pozbycia się tego problemu, bo w każdym modelu następowało to w innym roku. W niektórych modelach CBR problem istniał jeszcze nawet kilka lat po 2000 roku. W głównej mierze, pomijając zaniedbania serwisowe, źródłem problemu była seria nieudanych regulatorów napięcia. Bardzo często zawodziły dając początkowo subtelne objawy, jak wolniej kręcący się rozrusznik. Po prostu niedoładowany akumulator miał coraz mniej prądu na rozruch silnika. Jeżeli właściciel przegapił te objawy, to niechybnie kończył w przysłowiowym polu, bez prądu.

Drugim, groźniejszym rodzajem awarii regulatora było przeładowywanie, napięcie ładowania przekraczające 16V, to droga do zniszczenia akumulatora, a także elektronicznych podzespołów motocykla. Naprawa tych usterek najczęściej polegała na wymianie regulatora na zamiennik lepszy jakościowo, lub też na używany regulator z innej Hondy, a nawet produkowane przez Ducati, a dokładniej Ducati Energia.

Przyczyny awarii regulatorów?

Przyczyną awarii regulatorów było ich przegrzewanie się, co też niektórzy praktycy poprawiali przez montowanie silniczków chłodzących komputerowe procesory bezpośrednio do radiatorów regulatorów napięcia. Sam taki tuning wykonałem w swojej CBR 1100 XX Blackbird z 2001 roku, który to model miał tendencje do palenia regulatorów napięcia. Kilkadziesiąt tysięcy kilometrów przejechałem na jednym, chłodzonym wiatraczkiem regulatorze bez najmniejszej awarii.

Jak podobał się wam nasz roast Hondy? Nie ma świętości, prawda? To co, w trzecim odcinku smażymy Kawasaki, Suzuki zostawiając sobie na deser! Zatem czy jest trochę prawdy w dawnym powiedzeniu mechaników – Kawasaki postaw w krzaki?