Honda CRF300 Rally i CRF300L 2021 – najbardziej offroadowe w klasie adventure? [test, dane techniczne, cena, porównanie]

Do naszej redakcji trafiły na testy dwie Hondy CRF300 w dwóch różnych wersjach – L lżejszego enduro oraz cięższej, wyprawowej Rally. Jak sprawdziły się podczas naszego wyjątkowo wymagającego, przede wszystkim offroadowego testu?

No nareszcie, można by rzec! Dostaliśmy jakieś Hondy w tym sezonie. Ten rok jest zdecydowanie dziwny, także dla lidera wśród rodzimych importerów motocykli, czyli polskiego oddziału Hondy Europe. Globalne ograniczenie dostępności motocykli odbiło się na wielkim popycie na nie, co z kolei spowodowało problemy z rejestracją testówek Hondy. W końcu roku jednak udało się i pierwsze zarejestrowane w tym sezonie nowości ze znaczkiem Honda trafiły w nasze dziennikarskie ręce. Przed wami nasze wrażenia z jazdy CRF300L i CRF300 Rally.

CRF300L i CRF300 Rally – różnice

Na pierwszy rzut oka, można powiedzieć że i dużo i nic… W końcu mamy taką samą ramę, to samo zawieszenie i ten sam silnik. No może nie do końca z tym zawieszeniem, bo zawiasy Rally, choć mają takie same parametry, to jednak zestrojone są wyraźnie twardziej niż te w L-ce. Różnice są także w wielkości przedniej tarczy hamulcowej (296 mm Rally – 256 L), pojemności baku (12,8 w Rally do 7,8 litra L-ki) oświetleniu głównym (lampa przednia Rally jest ledowa, L-ki tradycyjna) i kierunkowskazach.

Ale największe różnice widać od razu. L-ka to jakby uboga wersja modelowa Rally. Choć na stronie Hondy oba modele znajdziemy w zakładce ADVENTURE, to jednak zdecydowanie przed właścicielem L-ki roztacza się wizja jazdy bliżej domu, ale za to w cięższym terenie. CRF300L to taki prosty, mały, niedrogi motocykl enduro, który wręcz pali się do jazdy w offie.

Z kolei CRF300 Rally jest wyprawowym dualem, który obiecuje dalekie wojaże, także po drogach asfaltowych, ale w spokojniejszym tempie. Swoją drogą, jeżeli miałbym jechać do Mongolii, na daleką Syberię, czy po prostu gdzieś, gdzie drogi bardziej przypominają strumienie błota, to wolałbym małą CRF300 Rally od mocarnego, ale zbyt ciężkiego GS-a 1250 czy Afryki 1100. A muszę wam powiedzieć, że po tym teście coś o błocie wiem…

Błotniste testy

To w ogóle jest ciekawa historia z tym wessaniem, ale może od początku. Postanowiłem zrobić ten test z Kamilem, który jest moim przyjacielem i takim dobrym duchem naszej redakcji, zawsze chętnym do pomocy, jeżeli ta polega na jeździe motocyklami. Śmialiśmy się, że śmiało mogę sprzedać jego osobę, jako zawodowego testera Hondy, ze względu na firmowy garnitur z logiem Honda na piersi, w którym dosiada swoją prywatną Afrykę 1000.

Ale do rzeczy. Na obszar testowy wybraliśmy łąkowe, błotniste brzegi rzeki Pilicy w okolicach miejscowości Białobrzegi Radomskie. Prosta sprawa, znamy tamte rejony jako tako, bo nasz wspólny kumpel ma tam działkę. Choć pogoda była pewna, świeciło słońce, a od kilku dni nie padał deszcz, i tak okazało się, że teren jest baaaardzo trudny, błotnisty i chwilami bardzo wymagający. Aby jechać założonym szlakiem wzdłuż Pilicy, musieliśmy nadrabiać drogę, przeskakując w nadających się do tego miejscach rowy melioracyjne służące do odprowadzania/doprowadzania wody z/do pastwisk, łąk i sadów.

O ile w niektórych miejscach trafialiśmy na brody, służące rolnikom do przeganiania bydła, o tyle czasami długo kręciliśmy się po podtopionych nieużytkach otoczeni przez rowy ze stojącą wodą, próbując znaleźć jakiś przejazd. I tak, w jednym miejscu zobaczyliśmy, że przez strugę wodną przeskakuje stado saren. – Skoro one przeszły, to i my damy radę – krzyczy do mnie Kamil. Jako starszy i rozsądniejszy, zszedł ze swojej L-ki i zaczął badać teren. Ja natomiast, mając na uwadze jego słowa, mówiące o tym, że damy radę, rzuciłem się na oślep przez błotnistą maź. A jak wiadomo, jazda po bagnie wciąga. I cóż, wessało mnie na dobre…

Nie chcę myśleć co by było, gdybyśmy tego dnia porównywali wspomnianego GS-a z Afryką. Wyciąganie CRF-y z tej pułapki kosztowało, szczególnie mnie, trochę błota na plecach i w butach, ale dzięki pomocy Kamila dosyć łatwo uwolniliśmy ważący ponad 150 kilogramów motocykl. Gdyby tego obciążenia było jeszcze plus 100 kg, mogłoby być naprawdę niewesoło.

Tutaj należy nadmienić, że z L-ką byłoby jeszcze łatwiej, bo jest o całe 11 kilogramów lżejsza od wersji Rally (153 do 142). Jakby tę matematykę chciał przypieczętować Kamil, który już przyjrzał się podłożu, wydedukował którędy będzie najlepiej przejechać, i myknął tę przeszkodę bez mojej pomocy, trochę mnie tym zawstydzając.

Siła opon

W ogóle dlaczego wpychaliśmy się w tak trudny teren? Otóż na pewno naszą siłą napędową, obok 27-konnych, jednocylindrowych silników pojemności 286 cm3, były opony. Planując naszą wyprawkę z ulgą przyjęliśmy informację, że oba motocykle fabrycznie stoją na kostkach. Opony, które założył producent, to duale IRC Trails GP o średnicy 21 i 18 cali. Jakieś chińczyki, pomyślałem sobie. A fee, robić takie oszczędności, przyzwyczajony znajdować w testowanych motocyklach, szczególnie wiodących producentów, opony premium. Szybko odszczekałem swoje myśli, bo opony te okazały się wielkim plusem tego motocykla, można nawet powiedzieć, że to one w dużym stopniu zrobiły ten test.

Opony te, zgodnie z Kamilem stwierdziliśmy, są genialne. Trzymają świetnie w terenie, nawet w zakręcie (trzymanie boczne oceniam na 9 w fabrycznej skali), dają poczucie bezpieczeństwa i wyciągają z najgorszych tarapatów. Natomiast na szosie są zupełnie ciche! Zapomnijcie o wyciu opon na asfalcie przy prędkościach powyżej 80 km/h. Doznałem szoku, gdy jadąc po drodze asfaltowej nie słyszałem tego charakterystycznego dźwięku ani od L-ki ani od Rally.

Do tego trzeba dodać, że na zimnym, jesiennym, także mokrym asfalcie (wracaliśmy w delikatnym deszczu) nie mieliśmy problemów z trakcją ani przy hamowaniu, ani przyspieszaniu, czy na zakrętach. Szczerze wam powiem, że od razu zacząłem szukać krajowego dystrybutora tych opon, ale w necie nic nie znalazłem. Jeżeli ktoś z was ma wiedzę o nich, wpiszcie namiary w komentarzu pod artykułem.

Jak one jeżdżą – asfalt

Ale może przejdźmy do porównania właściwości jezdnych obu motocykli. Asfalt? Tu nie ma co się rozwodzić – średniej pojemności, nie chcąc powiedzieć małej, silnik pozwala na utrzymanie licznikowej prędkości rzędu 120 km/h na obu motocyklach. Mamy wtedy delikatnie powyżej 7000 obrotów. Jednostka jest całkiem dynamiczna, oprócz wyżej wymienionych 27 KM generując przyzwoite 26,6 Nm (uwielbiam te wartości po przecinku przy tych małych liczbach). Nie wibruje, sześciobiegowa skrzynia chodzi gładko, a biegi wskakują bez najmniejszych problemów. Jeżeli zaakceptujemy fakt, że nasza trzysetka nie jest najmocniejsza w klasie (konkurenci potrafią generować nawet 35 KM), ale za to ma jedne z najlepszych własności terenowych, to jadąc asfaltem nie będziemy rozczarowani.

Hamulce naprawdę dają radę i wytracają prędkość obu tych motocykli w sposób absolutnie wystarczający. Myślę, że wielkość tarcz przedniego hamulca – czyli większa w Rally aż o 40 mm – zostały dobrane optymalnie. Rally przystosowana jest do jazdy z większym obciążeniem, dalszych wyjazdów z bagażem, czego nie musimy żądać od L-ki, choć… myślę że i wtedy nie zawiedzie. Aby trzymać w ryzach niewielki silnik, to co mamy, wzbogacone systemem ABS, naprawdę wystarczy.

Zostając jeszcze przez chwilę na szosie, trzeba przyznać, że pozycja na Rally jest lepsza na na dłuższe dystanse przy wyższych prędkościach. Siedzimy delikatnie wyżej (885 vs 880 mm) ale jesteśmy chronieni pokaźnych rozmiarów owiewką, która odchyla strugi powietrza od klatki i trochę także od kasku. Zawsze mamy możliwość, bo mamy do czego, dopiąć deflektor. Tak, jeżeli miałbym traktować CRF 300 dualnie, wybrałbym wersję Rally.

W terenie

Offroad to jest miejsce, w którym najlepiej czują się testowane Hondy. Zdecydowanie. Która jeździ lepiej w terenie? Nie będzie niespodzianką, jeżeli powiem, że lżejsza, czyli CRF300L i nie jest to tylko moje subiektywne odczucie, a świadczą o tym fakty. Jakie? Otóż Kamil zdecydowanie lepiej radzi sobie ode mnie w terenie. Na samym początku dosiadł CRF300L, a ja wziąłem większą i wygodniejszą Rally. W tym roku będąc praktycznie po raz pierwszy na kostkach w terenie, musiałem odstawać od Kamila, który w offie jeździ regularnie na swoje Afryce i DRZ 400. I tak też było. Całkiem szybko jednak się ogarnąłem, i po trudniejszych sekcjach Kamil czekał na mnie, ale krótko.

Dzień mijał, ja nabierałem większej pewności siebie i czas oczekiwania na mnie skrócił się bardzo. W połowie naszego dnia testowego zamieniliśmy się motocyklami. Teraz obaj mieliśmy porównanie. Okazało się, że przód CRF300L jest wyraźnie lżejszy od Rally i powoduje to łatwość w jeździe w trudniejszym terenie. Przednie koło L-ki przelatuje nad przeszkodami, nie mocuje się z nimi, tak jak ma to miejsce w Rally. To dało mi dodatkowe poczucie pewności i sprawiło, że przyspieszyłem. Kamil zaś zwiększenie ciężaru motocykla delikatnie zwolnił. To wszystko zaowocowało tym, że wolniejszy jeździec na łatwiejszym motocyklu nie zostawał już praktycznie wcale za trudniejszym sprzętem, ale pod szybszym jeźdźcem. Po kilkunastu kilometrach w terenie chciałem sprawdzić, czy to może umiejętności się tak podniosły, czy jednak chodzi tu o motocykle. Wróciliśmy do ustawień bazowych i znów zacząłem przyzostawać na Rally, nie chcąc wychodzić ze strefy komfortu. Zdecydowanie Rally, przez jej ciężar przeniesiony na przednią oś motocykla (cięższe reflektory, większy bak, owiewki, szyba ze stelażem) prowadzi się gorzej w ciężkim terenie. – Szerszy bak też jej nie pomaga – mówi Kamil. – Trudniej jest balansować ciałem na Rally, co pomagałoby planować sobie wejście zakręt. W CRF-ie L nie ma takiego problemu. – dodaje.

Wyłączyć ABS

Jazda z ABS-em w terenie jest niebezpieczna, bo przecież system ten pomagając na asfalcie, przeszkadza nam w jeździe w terenie. Na szczęście ABS w obu CRF-ach można wyłączyć jednym przyciskiem, a raczej przejść w tryb offroad, który pozwala na zblokowanie tylnego koła, a nad przednim panuje, jednak z niejakim opóźnieniem. To i jeźdźcowi pozwala na więcej.

Wady?

Jedyne wady, jakie zauważyłem, to problemy z jakością oklein, a może powłoki lakierniczej ramy. Otóż nasze motocykle dostaliśmy z przebiegiem poniżej 200 km. Ponoć testowane były przez uczestników rajdu Tukan. Niestety L-ka miała urwany lewy kierunkowskaz, ułamany z całym plastikiem go mocującym. Czy to wada? Tak, nic nie powinno się wyłamać, a ewentualnie przygiąć. Niestety żarówkowe, wielkie kierunki w L-ce nie są w ogóle elastyczne.

Ale przede wszystkim CRF300L miała paskudnie porysowaną ramę i dekiel silnika.

Fakt, nie wiemy jak była używana wcześniej, kto i co z nią robił, ale o słabej jakości lakieru chroniącego ramę zaświadczył już nasz test. Po przejechaniu 80 km w terenie rama L-ki wyglądała jeszcze gorzej, a raczej zaczęła wyglądać spod lakieru.

Lakier, w wyniku jazdy w naszych butach – Sidi Crossfire i Alpinestars Toucan Gore-Tex – uszkodził się jeszcze bardziej. Tak być nie powinno, bo nie zrobiliśmy nic, co nie byłoby zgodne z przeznaczeniem użytkowania tych motocykli. Stalowa rama bez lakieru zaraz zacznie rdzewieć. Jeżeli kupicie tę Hondę, musicie koniecznie zabezpieczyć jej ramę przed własnymi butami.

Z kolei Rally, która nie miała takich problemów z ramą

miała z czym innym. Otóż naklejki Motovoyagera trzymały się lepiej plastików niż oryginalne naklejki Hondy, tworzące jej malowanie.

Zwykła myjka ciśnieniowa potrafi obrać z naklejek CRFę? Jeżeli tak, to naklejki powinny być pod lakierem i sprawa załatwiona. Zdecydowanie problemy z jakością elementów motocykla, które mają go zdobić, a nie szpecić, są praktycznie jedynymi wadami tych sprzętów. Dziwne, bo coś takiego nie powinno mieć miejsca u tak renomowanego producenta, jakim jest Honda.

Podsumowanie

CRF-y 300 to motocykle gotowe do jazdy w każdych warunkach. Nie musimy przeprowadzać w nich żadnych modyfikacji, aby bez strachu wjechać w najtrudniejszy teren. Jazda nimi to prawdziwa przyjemność, szczególnie jeśli masz poniżej 180 cm wzrostu. Ja oczywiście trochę się męczyłem, szczególnie próbując staciosiedząc na nich podczas jazdy, ale ja jestem bardzo niewymiarowy.

Motocykle przejeżdżają przez brody, błota, zwalone drzewa. Jeżdżą po dnie rzeki, grząskim piasku i głębokich trawach. Mają świetne opony, wystarczającej mocy silniki, świetnie dobrane hamulce i fajnie zestrojone zawieszenia. To idealne małe dualsporty dla każdego, kto chce zjechać z asfaltu, nie zastanawiając się, czy da radę na niego wrócić. Za tę pewność musimy zapłacić 25 100 zł lub 30 800 zł. Czy warto? Jak dealer doda nakładki na ramę, to jak najbardziej tak! Ogólnie jesteśmy zachwyceni jazdą i zdolnościami terenowymi tych maluchów, po których, szczerze mówiąc, spodziewaliśmy się o wiele mniej…

Więcej na stronie importera

Galeria zdjęć

Dane techniczne

CRF300 Rally

Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 76 mm x 63 mm
Dawkowanie paliwa Elektryczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania 10,7:1
Emisja C02 (g/km) 73 g/km
Pojemność skokowa (cm³) 286 cm3
Typ silnika Chłodzony cieczą, 1-cylindowy, DOHC
Moc maksymalna (KM) 27,3 KM (20,1 kW) / 8500 obr./min.
Maks. moment obrotowy (Nm) 26,6 Nm / 6500 obr./min.
Pojemność miski olejowej (Litres) 1,8 litra
Rozrusznik Elektryczny
Hamulec przedni 296 mm x 3.5mm, tarczowy, 2-tłoczkowe zaciski
Hamulec tylny 220 mm x 4.5mm, tarczowy, 1-tłoczkowy zacisk
Zawieszenie przednie 43mm, Odwrócony widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne Prolink
Rozmiar opony przedniej 80/100-21M/C 51P
Rozmiar opony tylnej 120/80-18M/C 62P
Koło przednie Aluminiowe, szprychowe
Koło tylne Aluminiowe, szprychowe
Pojemność akumulatora (Ah) 12V-7AH
Kąt pochylenia główki ramy 27,5°
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm) 2230 x 920 x 1415 mm
Typ ramy Podwójna, stalowa, kołyskowa
Pojemność zbiornika paliwa (litry) 12,8 litra
Zużycie paliwa (l / 100 km) 3,1 l/100km
Prześwit (mm) 275 mm
Lampa przednia LED
Masa własna pojazdu (kg) 153 kg
Wysokość siedzenia (mm) 885 mm
Wyprzedzenie (mm) 109 mm
Promień skrętu 2,3 m
Rozstaw osi (mm) 1455 mm
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe z układem antyhoppingowym
Przełożenie końcowe Łańcuch
Typ skrzyni biegów 6-biegowa, manualna
Wskaźniki LCD
Lampa tylna Żarówka

CRF300L

Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 76 mm x 63 mm
Dawkowanie paliwa Elektryczny wtrysk paliwa PGM-FI
Stopień sprężania 10,7:1
Emisja C02 (g/km) 73 g/km
Pojemność skokowa (cm³) 286 cm3
Typ silnika Chłodzony cieczą, 1-cylindowy, DOHC
Moc maksymalna (KM) 27,3 KM (20,1kW) / 8500 obr./min.
Maks. moment obrotowy (Nm) 26,6 Nm / 6500 obr./min.
Pojemność miski olejowej (Litres) 1,8 litra
Rozrusznik Elektryczny
Hamulec przedni 256 mm x 3,5 mm, tarczowy, 2-tłoczkowe zaciski
Hamulec tylny 220 mm x 4,5 mm, tarczowy, 1-tłoczkowy zacisk
Zawieszenie przednie 43mm Odwrócony widelec teleskopowy
Zawieszenie tylne Prolink
Rozmiar opony przedniej 80/100-21M/C 51P
Rozmiar opony tylnej 120/80-18M/C 62P
Koło przednie Aluminiowe, szprychowe
Koło tylne Aluminiowe, szprychowe
Pojemność akumulatora (Ah) 12V-7AH
Kąt pochylenia główki ramy 27,5°
Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm) 2230 x 820 x 1200 mm
Typ ramy Podwójna, stalowa, kołyskowa
Pojemność zbiornika paliwa (litry) 7,8 litra
Zużycie paliwa (l / 100 km) 3,1 l/100km
Prześwit (mm) 285 mm
Lampa przednia Żarówka
Masa własna pojazdu (kg) 142 kg
Wysokość siedzenia (mm) 880 mm
Wyprzedzenie (mm) 109 mm
Promień skrętu 2,3 m
Rozstaw osi (mm) 1455 mm
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe z układem antyhoppingowym
Przełożenie końcowe Łańcuch
Typ skrzyni biegów 6-biegowa manualna
Wskaźniki LCD
Lampa tylna Żarówka