Naprawdę, nie trzeba było. 5 modeli motocykli z XXI wieku, których Honda mogłaby nie robić [zestawienie, nieudane, najgorsze]

Nawet genialnym, wybitnym i legendarnym artystom zdarza się wypuścić gniota – muzycznego, filmowego, książkowego, każdego innego. Czasem jest to wynik lenistwa, czasem goniących terminów i zobowiązań, a czasem zwykłej twórczej niemocy. Trzeba im to wybaczyć, doceniając za to, co było, jest i jeszcze będzie świetne. Również wielkim i zasłużonym producentom motocykli zdarzają się modele budzące raczej powszechne zdziwienie niż podziw. Oto pięć modeli Hondy, które moim zdaniem mogłyby nigdy nie powstać, a świat niczego by nie stracił. 

Zestawienia tego rodzaju są oczywiście głęboko subiektywne i dodatkowo obarczone sporym ryzykiem awantury w komentarzach. W końcu wiele z tych maszyn wciąż jeździ i ma swoich zadowolonych właścicieli, którzy nie pozwolą na ich obrażanie. Dlatego zaznaczam, że korzystam z luźnej formy felietonu i jest to tylko moja opinia, bez znaczenia dla struktur Wszechświata. W dodatku oparta wyłącznie na osobistych wrażeniach, a nie na jakichkolwiek obiektywnych wadach, kiepskim prowadzeniu czy awaryjności tych motocykli. Honda robi świetne i dopracowane pojazdy, ale akurat te przypadki pod względem samej koncepcji i estetyki zupełnie do mnie nie trafiły. 

Aha, słowa „nieudane” i „najgorsze” umieściłem w tytule wyłącznie pod wyszukiwarki. Takie czasy, taki internet. Generalnie staram się w ogóle nie używać takich określeń w stosunku do motocykli, zwłaszcza tych współczesnych, bo po prostu uważam, że od wielu lat takie maszyny już nie powstają. Te wymienione nie trafiły ponadto w swój czas i publikę, rynkowy żywot większości z nich był krótki.

Honda DN-01 – (zbyt) futurystyczny cruiser 

Wspominając widlasty silnik 650/700 Hondy, zazwyczaj wymieniamy jednym tchem trzy modele: NTV650, Transalpa i Deauville. Tymczasem jednostka ta napędzała jeszcze jeden, mocno dziwaczny motocykl. W latach 2008-2010 Honda produkowała, na swój sposób słynny, model DN-01, reklamowany jako Automatic Sports Cruiser. Była to przedziwna hybryda motocykla turystycznego, cruisera i maxiskutera, wyposażona w jednoramienny wahacz i napęd wałem. Ciekawostką była również hydromechaniczna skrzynia biegów, spokrewniona ze skuterowymi CVT, którą Honda nazwała Human Friendly Transmission. Mogła działać w trybie pełnego automatu lub z możliwością manualnej zmiany sześciu biegów przyciskami na kierownicy. Czas pokazał, że dwusprzęgłowa skrzynia DCT była jednak znacznie lepszą koncepcją.

Honda DN-01 była niska, długa, z przodu obudowana owiewkami w kształcie pyska rekina. Kierowca miał przed sobą cruiserową, ale obudowaną plastikiem kierownicę, ciekłokrystaliczny wyświetlacz i niziutką szybę, a mocno wyciągnięte nogi opierał na podestach. Pozycja na dłuższych dystansach była mało komfortowa, w dodatku zabrakło jakiegokolwiek systemu bagażowego, czym DN-01 przegrywała z maxiskuterami. Wiele ze sprzedawanych dziś używanych DN-01 jest wyposażonych w zestaw kufrów, ale dodatkowo szpecą one linię motocykla, i tak kontrowersyjną. Honda DN-01 cieszyła – i cieszy do dziś – głównie pojedynczych entuzjastów. Pod względem komfortu w turystyce przegrywała z siostrzaną Deauville, nie była tak praktyczna jak duże skutery, a jej futurystycznej estetyki ostatecznie nie zaakceptowali fani cruiserów. Szybko odeszła, mało kto zapłakał.

Honda NM4 Vultus – dużo mroku i baroku 

Niewiele potrzeba, żeby dany pojazd, czy to auto, czy motocykl, zaczął być kojarzony z komiksowo-filmowym uniwersum Batmana. Wystarczy dużo czerni, ogólny mrok i pewien futuryzm. Nic więc dziwnego, że Honda NM4 Vultus z miejsca zyskała opinię motocykla dla człowieka-nietoperza, względnie dla bohatera japońskiego filmu anime. Nie da się nie odnieść wrażenia, że tokijski koncern nie pogodził się z porażką DN-01 i po raz kolejny sięgnął po ideę cruisero-skutera. Produkowany w latach 2014-2015 Vultus również miał pójść na przekór obowiązującym kategoriom motocykli. 

I poszedł, z przytupem. Designersko był chyba jeszcze bardziej odjechany niż DN-01, za to mechanicznie trafił nieco lepiej. Był bowiem oparty na udanej serii NC700, z niskoobrotowym, dwucylindrowym silnikiem rzędowym i skrzynią DCT. Jego charakterystycznymi elementami były masywny, mocno obudowany plastikiem przód oraz fikuśna kanapa. Miejsce pasażera mogło zostać podniesione, tworząc w ten sposób oparcie dla kierowcy. Tylne koło napędzane było łańcuchem. 

Na Vultusa zawsze patrzyłem z pewnym politowaniem, moim zdaniem jest to maszyna mocno karykaturalna. Idee motocyklo-skutera znacznie lepiej poniosła chociażby Honda NC700/750D Integra, oparta na tej samej konstrukcji.

Honda CTX700/700N – nienachalna uroda i niski komfort jazdy

Honda otworzyła w 2012 fajny rozdział, który trwa do dzisiaj. Mowa o wspomnianej już rodzinie NC700, z której do naszych czasów przetrwał udoskonalany przez wiele lat turystyczno-miejski crossover NC750X, a spore odpryski myśli technicznej znajdziemy jeszcze w maxiskuterach Integra 750 i X-ADV. Spokojny, niskoobrotowy silnik, podobno połówka jednostki z auta Honda Jazz, a do tego opcjonalna skrzynia DCT. Nie brakowało opinii, że to wszystko jest „niemotocyklowe”, ale czas pokazał, że była to słuszna koncepcja dla tych, którzy stawiają na walory praktyczne i bardzo niskie spalanie.

W rodzinie NC700 (a później 750) przewinęło się sporo modeli – NC700X, naked NC700S, skuter NC700D Integra czy NM4 Vultus. Do tego doszły dwa neocruisery: bardziej surowy CTX700N i bagger CTX700 z półowiewką i parą niewielkich kufrów. Oba nie zachwycały urodą, zresztą dzisiejsza oferta Hondy w tym segmencie, czyli dwa modele Rebel, również tego nie robi. Hondą CTX700 w wersji bagger miałem okazję pojeździć trochę dłużej. Mocno męczyły mnie wyciągnięte nogi, które musiałem opierać na podnóżkach, a nie podestach. To dla mnie zdecydowanie najgorsza konfiguracja. 

Motocykl był generalnie mało zjawiskowy, mało komfortowy i mało praktyczny. Takie „coś, ale nic”. Nie przyjął się dobrze na rynku, jeśli dobrze pamiętam, był oferowany tylko w 2014 roku. Kariery nie zrobił także sprzedawany w podobnym okresie duży bagger Honda CTX1300, zbudowany z kolei na podzespołach turystycznej Hondy Pan European.

Honda CL500/Rebel 500 – skrzywdzony scrambler, skrzywdzony cruiser

Rzędowe twiny klasy 500 to kolejny duży sukces japońskiego producenta. Silniki motocykli z rodziny CB500 do dziś napędzają szereg modeli na kat. A2. Nie tylko Hondy, ale też, licencyjnie, kilku marek chińskich. O ile pod względem techniki, niezawodności i osiągów (właściwych dla klasy) nie ma się do czego przyczepić, to moim zdaniem w kwestii stylistyki jak najbardziej. Honda bardzo dobrze poradziła sobie z modelami CB500 w wersjach adventure (obecnie jako NX500), naked i sport. Są może niespecjalnie odkrywcze, ale spójne i estetyczne.

Za to nie bardzo jestem w stanie patrzeć na modele z ogólnego segmentu custom, czyli neoscramblera Honda CL500 i neocruisera Honda Rebel 500. Z której strony bym nie podszedł, wyglądają jak zlepki przypadkowych części. Borze szumiący, ten przerośnięty wydech w CL500… Wiadomo, że nie są to drogie maszyny dla wymagającego klienta, ale przecież motocykle z tego segmentu mogą wyglądać bardzo dobrze, jak np. pięknie broniące się od lat Benelli Leoncino 500 Trail. 

Na pocieszenie dla Hondy, przypomniał mi się tekst kabaretowy o reżyserze załamanym faktem, że kręci właśnie jakąś sztampową ekranizację powieści. Drugi reżyser go pociesza: nie martw się, szkoły zawsze przyjdą… I do salonów Hondy ktoś w końcu po te modele przychodzi, podejrzewam, że ludzie młodsi ode mnie i już z zupełnie innym spojrzeniem. Ja natomiast podziwiam to, co obecnie w tym segmencie wyprawia Royal Enfield, który w 2024 roku potrafi zaserwować motocyklową klasykę w kuszący i niewiejący naftaliną sposób.

Honda F6C 1800 Valkyrie – Walkiria w plastikowym staniku

O ile zawsze byłem średnim fanem kolejnych generacji Gold Wingów, to pierwsza Valkyrie F6C 1500 z końcówki lat 90. mnie zachwyciła. Pamiętam, jak będąc chudym nastolatkiem, pożerałem ją wzrokiem w warszawskim salonie Bol d’Or, bo przysiąść się nie miałem śmiałości. Zresztą zaraz by mnie pogonili, bo pewnie bym jej nawet nie utrzymał. To była piękna koncepcja – surowy, choć bogato chromowany cruiser z wielkim, samochodowym wręcz, blokiem silnika. Cudo. 

Po czym, kilkanaście lat później, pojawił się model F6C, również sygnowany nazwą Valkyrie, ale oparty tym razem na Goldasie 1800. Przepraszam ewentualnych fanów, ale dla mnie była to kpina z poprzedniczki. Jakaś nieforemna, z czarnym matem zamiast chromów, w dodatku z plastikowymi panelami po bokach.

Zupełnie jak w tanich realizacjach opery Wagnera, gdzie tytułowa Walkiria występuje w papierowym hełmie z rogami, sztucznych warkoczach ze sznurka od snopowiązałki i tekturowej staniko-zbroi. O ile wcześniej po prostu nie było mnie stać na zakup i utrzymanie Hondy Valkyrie, tak później nie było mnie już stać z zupełnie czystym sumieniem…