Może i dla wielu motocyklistów najlepszym motocyklem do podróżowania będzie jednoślad kategorii adventure, dla innych ciężki turystyk, czy krążownik. Wielu z nas jednak kocha klasykę, klasyczne motocykle, i to na nich chce odbywać dalsze i bliższe podróże. Przedstawiamy cztery stylowe motocykle idealne do turystyki, orzecha i skórzanej papy.
Turystyka motocyklowa, to nie tylko potrzeba zwiedzania, odkrywania, to także sposób na relaks, na oderwanie się od codzienności, a w końcu zwolnienie tempa. Nie chodzi więc wyłącznie o przemieszczanie się, pokonywanie dziennie setek kilometrów. Równie ważnym jest, by czerpać wielką radość z jazdy. Do tego nie trzeba 200 KM, rozbudowanej elektroniki, systemów kontrolujących motocykl i motocyklistę.
Ten artykuł powstał z myślą o zwolennikach podróży motocyklowych w klasycznej, niemalże pierwotnej formie. Do niniejszego zestawienia wybraliśmy motocykle podobnej klasy pojemnościowej, o podobnych osiągach, modele klasyczne, znane i cenione od lat.
Harley Davidson Superlow 883 – pozytywne wibracje
To wersja 883 najlepiej przystosowana do turystyki, a to przede wszystkim dzięki siedemnastolitrowemu zbiornikowi paliwa. Kolejne odmiany i wersje Sportsterów produkowane są od końca lat 50. ubiegłego wieku. Do niedawna były to najtańsze Harleye i był to jeden z powodów ich dużej popularności. Do czasu wprowadzenia do produkcji modeli o mniejszej pojemności silnika (750), były też najporęczniejszymi Harleyami.
Od 1985 roku w Sportsterach montowane są silniki serii Evolution, które diametralnie różnią się trwałością i jakością od jednostek Shovelhead, które zyskały miano awaryjnych. 2003 rok przyniósł kolejne zmiany, w postaci m.in. zbiornika o pojemności 17 litrów, zmniejszenia wibracji przenoszonych od jednostki napędowej, sztywniejszej ramy oraz mocniejszego silnika. Wersja Superlow, z obniżonym siedziskiem, zadebiutowała w 2005 roku. Zaś od roku 2007 Sportstery wyposażano we wtrysk paliwa.
Długie lata produkcji tego modelu pozwoliły na tyle udoskonalić motocykl, że opowieści o rozkręcających się śrubach, licznych usterkach, można już włożyć między bajki.
Słabymi stronami Sportsterów są nienajlepsze hamulce, dlatego radzi się każdemu użytkownikowi tego modelu zawsze hamować przodem i tyłem jednocześnie. Standardowa kanapa jest za to bardzo wygodna i nie powinna być powodem do narzekań, nawet przy dłuższej jeździe. Fabrycznie Sportster jest przystosowany do jazdy solo, więc gdy planujemy jazdę we dwójkę musimy zainwestować w siedzisko dla pasażera lub zmienić kanapę na dwuosobową – turystyczną. Z przystosowaniem HD do naszych wymagań nie będzie najmniejszych problemów – oferta akcesoriów jest naprawdę bogata, dużo bogatsza, niż w przypadku pozostałych maszyn, opisanych w tym artykule.
Superlow kosztuje 46 270 zł. Za pięciolatka zapłacimy około 30 tysięcy złotych, choć można też natrafić na korzystniejsze oferty.
Herosi Enduro – tanie, turystyczno-wyprawowe, klasyczne motocykle adventure [część II]
Triumph Bonneville T100 – angielski dżentelmen
Klasyka w najczystszej postaci. Triumph nawiązuje wprost do modeli z lat 50. Jest to jednak podobieństwo jedynie zewnętrzne, bo kolejne modele Bonnevilla starają się nadążać za obowiązującymi trendami i postępem. Stąd, m.in. podstawowy ABS i kontrola trakcji. Jednak pomimo tych nowinek, motocykle te nie tracą ducha przodków i zapewniają doznania, których próżno szukać w nowoczesnych motocyklach szosowych i turystycznych.
Udany powrót Bonnevilla nastąpił w roku 2001. Początkowo montowano dwucylindrową rzędówkę o pojemności 790 cm3 i mocy 62 KM. Od roku 2005 w wersji T100 zastosowano jednostkę o pojemności powiększonej do 865 cm3 i mocy większej o 2KM. Dwa lata później silnik montowano też do podstawowej wersji Bonnevilla.
Wejście w życie normy Euro3 wymusiło na Triumphie sięgnięcie po wtrysk paliwa. Montowano go od roku 2008, przy czym projektanci ukryli wtryski pod obudowami imitującymi gaźniki, dzięki czemu motocykl nie stracił klasycznego designu.
Wśród licznych odmian Bonnevilla wyróżnia się wersja SE, która posiada odlewane obręcze kół, zmienioną kanapę i detale nadwozia.
Z przyczyn ekonomicznych od 2006 roku produkcja Bonnevilli kontynuowana jest w Tajlandii. Motocykl nie stracił przez to na jakości. Silnik uważany jest za bardzo trwały, praktycznie bezawaryjny, a przy tym oszczędny. Średnie spalanie kształtuje się na poziomie ok. 4,8 litra.
Choć pod względem wygody na pewno nie może się równać z motocyklami klasy adventure, to jednak dzięki komfortowej kanapie, odprężonej pozycji, zbiornikowi o pojemności 14,5 litra Bonnevill nieźle sprawdza nadaje się w turystyce, nawet tej dalszej.
Jedyne zastrzeżenia budzą hamulce – mogłyby być sprawniejsze.
Nowy Bonnevill kosztuje 46 900 zł. Ceny około pięcioletnich egzemplarzy kształtują się od około 24 tysięcy złotych, do nawet 30 – w zależności od wersji i przebiegu.
Moto Guzzi V7 – klasa sama w sobie
Nowa V7-ka została zaprezentowana na targach EICMA w roku 2007. Motocykl nawiązywał do popularnego modelu o tym samym oznaczeniu, produkowanego na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku.
Silnik zbudowany jest w – charakterystycznym dla tego producenta – układzie V, montowanym wzdłużenie. Jednostka z pierwszych wersji V7 miała pojemność 744 cm3 i zasilana była wtryskiem firmy Weber-Marelli. Moc była na poziomie nieco ponad 48 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosił 54,7 Nm. Choć nie są to wygórowane osiągi, jednak zbliżone do konkurencji (prócz Triumpha) i pozwalające na w miarę dynamiczne przemieszczanie się. Jednak przypominam, w tej grupie motocykli to nie osiągi są ważne, a styl.
Od 2012 roku stosowano silnik o poprawionych charakterystykach (moment wzrósł do 60 Nm), zaczęto montować ABS i kontrolę trakcji. W 2017 roku wprowadzono kolejne zmiany, obejmujące m.in. nową ramę, nowe panele boczne, nową kanapę, nowe zegary z wyświetlaczem prezentującym m.in. średnie zużycie paliwa, dzienny przebieg, średnią prędkość oraz zapięty bieg. Poprawiono również pozycję kierowcy i pasażera, dzięki czemu zwiększył się komfort podróżowania.
V7-ki górują nad konkurencją bezobsługowym wałem kardana oraz zbiornikiem o pojemności 21 litrów – a pod tym względem mogą śmiało konkurować z motocyklami klasy adventure. V7 w wersji Special, kosztuje 40 900 zł. Używane siódemki, w najtańszej wersji Stone, z lat 2014 – 2016, kosztują ponad 20 tysięcy złotych, zaś wersja Special blisko 30 tysięcy złotych.
Herosi enduro. 10 kultowych, i tanich, motocykli wyprawowych
Kawasaki W800 – japońska BSA
Motocykl nawiązuje do linii klasycznych motocykli angielskich i jest bezpośrednim następcą modelu W650, który z kolei nawiązywał do W1 – motocykla z drugiej połowy lat 60. XX wieku. Tworząc W1 konstruktorzy Kawasaki szukali inspiracji w brytyjskich maszynach BSA.
To, co wyróżnia W800 spośród pozostałych opisanych klasyków, to wałek królewski napędzający rozrząd. Rozwiązanie niewątpliwie trwałe i niezawodne, nie jest powszechnie stosowane, z uwagi na koszt produkcji tego skomplikowanego elementu.
W800 napędza dwucylindrowa rzędówka o pojemności 773 cm3, zasilana wtryskiem. Moc maksymalna wynosi 48 KM, a moment obrotowy 60 Nm. Zbiornik paliwa (14 l) do turystyki mógłby być większy.
Aby wyjechać z salonu nowym W800 musimy być przygotowani na wydatek 46 tysięcy złotych. Używane osiemsetki pojawiają się rzadko, wybór jest skromniejszy nawet, niż w przypadku Moto Guzzi V7. Pięcioletnie Kawasaki kosztuje około 30 tysięcy złotych – jak widać opisane klasyki w podobnym tempie tracą na wartości.
Dane techniczne
Na portalach społecznościowych można znaleźć relacje osób, które na klasycznych motocyklach zjeżdżają nie tylko własne kraje, ale i kontynenty, a nawet świat. Ciekawi jesteśmy, czy swoich klasyków używacie jedynie do niedzielnych przejażdżek, czy też możecie pochwalić się długimi wyprawami. Piszcie w komentarzach i koniecznie pokażcie swoje retro maszyny.
