Próg osiołkowości. Dlaczego pokochałem lżejsze motocykle i mniejsze pojemności? Czy małe są lepsze, nie tylko dla niskich? [felieton, dla 30-, 40-, 45-latka]

Wybaczcie, w tytule felietonu jak zwykle festiwal słów kluczowych, bo przecież roboty Google stale czytają, zliczają, analizują, a my bez nich działać nie możemy. To niestety jeden z symboli naszej, przesiąkniętej technologią epoki. Ja od dłuższego czasu staram się nie przesiąkać, choć skutki bywają różne – oczywiście nie mówimy o kwestiach urologicznych! W dziedzinie motocykli znacznie bardziej cieszą mnie modele mniejsze, słabsze, skromniejsze i z możliwie prostą, a przez to niezawodną konstrukcją. Patrząc na ogólną sytuację na rynku, nie jestem w tym chyba odosobniony.

On i ona. Poznali się w szkole, zawsze razem, jak papużki. Studia rozdzieliły ich na krótko. On został inżynierem, a ona pediatrą. Kupili segment pod Warszawą, ale wszystkie niedziele spędzają, wraz z gromadką dzieci, na obiedzie u dumnej teściowej. Wymiennie, raz u jednej, raz u drugiej. I rosół musi być, i mielone, i mizeria… Brzmi idealnie? Oczywiście, aż do porzygu. Jak z reklamy środka na zaparcia. „Teraz kotlet to nie Makbet!”.

Jeżeli nie wierzysz, że ta historia wydarzyła się naprawdę lub ewentualnie wierzysz, ale modlisz się, żeby przypadkiem się w niej nie znaleźć, to dlaczego pozwalasz, żeby inni układali ci motocyklowe życie? Tutaj też są idealne scenariusze. Długo jeździł autem, spróbował 125, złapał bakcyla, kupił 500-tkę na A2. Ale powiedzieli mu, że za mało, że się nie będzie rozwijał, że od litra się zaczyna… 

Tanie pewniaki Motovoyagera. 5 niedrogich i wygodnych motocykli adventure do dalekiej i bliskiej turystyki, do miasta i w trasę, nie tylko dla wysokiego [zestawienie, chińskie, A2]

Po swojemu

Oczywiście nie mam żadnego problemu z tym, że ktoś jeździ motocyklem bardzo mocnym, bardzo ciężkim i bardzo drogim. Natomiast skróciłbym ten „idealny scenariusz motocyklowego wzrostu” do jednego zdania: skończ tam, gdzie jest ci naprawdę dobrze, tu i teraz. Odważnie próbuj wszystkiego, idź w dziwne rejony, smakuj prestiż, ale też nie bój się zrobić kilku kroków wstecz, jeśli jednak w tym, co miało być przejściowe, czułeś się najlepiej.

Ja, będąc jako redaktor na dosyć uprzywilejowanej pozycji i przez ostatnie lata mając w zasadzie swobodny dostęp do wszystkich motocykli, jakie są na naszym rynku, zacząłem się mocno cofać w marzeniach, pragnieniach i potrzebach. A przynajmniej takie wrażenie może odnieść ktoś, kto patrzy przez tradycyjny wykres, który idzie wyłącznie do góry. Wręcz pokochałem maszyny, których podobno kochać się nie da. Mniejsze, słabsze, skromniejsze, lżejsze. Bo to właśnie w nich odnajduję to, o co moim zdaniem w tym całym motocykliźmie chodzi.

Zaznaczam – w moim motocykliźmie. Bo też często, lekko oczadzeni frazesami o wielkiej motocyklowej rodzinie, zapominamy, że jesteśmy bardzo różni. W zasadzie często rozbijamy się na grupy, które łączy tylko liczenie do dwóch, kiedy sprawdzamy, ile mamy kół w naszych pojazdach. Ja jestem typowym turystą z wiejską duszą, w dodatku introwertykiem – nudzę się na torze, wkurzam w miejskim ścisku, nie obchodzą mnie wyjątkowość i wizerunek, nie szukam też na siłę towarzystwa i nie jeżdżę na imprezy masowe. A najważniejsze jest chyba to, że cele, drogi i widoki są dla mnie równie istotne jak pojazd, którym do nich docieram. Może nawet bardziej? Byleby maszyna zostawiała jeden ślad.

Po pierwsze – łatwość prowadzenia i manewrów

Mniejszymi motocyklami po prostu jeździ się łatwiej i, jak dla mnie – dużo przyjemniej. Oczywiście jest tu kwestia techniki jazdy, każdego mastodonta da się opanować, zawracać na raz bez podpierania itp. Ja też nie mam z tym większych problemów, ale kiedy liczba wykonywanych manewrów idzie w setki, zdecydowanie lepiej czuję się na motocyklu, a nie na połówce samochodu. Pół biedy, kiedy jest to wehikuł typu amerykański cruiser. One są bardzo ciężkie, ale przynajmniej z niskim środkiem ciężkości. Trzeba tylko pamiętać, żeby na pochyłościach parkować je tyłem w dół. A jeśli mają wsteczny bieg, to nawet niekoniecznie. Nie wymagają ciągłej uwagi, w przeciwieństwie do zapakowanych na maksa dużych adventure. Tam wszystko, łącznie z ciężkim bagażem, wisi wysoko. Bardzo łatwo, np. będąc „na zmęczu” po całym dniu jazdy, zapomnieć się i położyć pojazd. 

Dochodzi też kwestia dróg i miejsc, które wybieram w moich podróżach. Im dalej w lata, tym bardziej unikam nie tylko autostrad, ale też krajówek. Wytyczam sobie trasy totalnymi „zakuprzami”, często o szerokości na jedno auto, bardzo krętymi, regularnie przechodzącymi w szuter. Lubię się gubić, pakować w ślepe uliczki, zawracać. Tam już osiągi nie mają większego znaczenia, a duże gabaryty stają się tylko balastem. Brzoza i reszta moich kumpli od wyjazdów często słyszą w interkomach „kurde, ale by się tutaj fajnie śmigało Royalem…”. 

A tak w ogóle, to strasznie nie lubię jeździć obładowanym motocyklem, jaki by nie był. Natomiast w tym sezonie udowodniłem sobie, i być może innym, że wyjazd w pełni zapakowanym, 40-konnym turystykiem klasy 450 w podróż po Europie, jest jak najbardziej możliwy i przyjemny. A te straszne autostrady? Cóż, trzeba je przecierpieć, trzymając stałe 120-130 km/h. Zresztą, nasze krajowe A i S, podobnie jak te prowadzące na południe i zachód Europy, przejechałem już tyle razy, że order z ziemniaka za podróż w 100% motocyklową nie ma już dla mnie znaczenia. W przyszłości prawdopodobnie kupię busa, do którego będę ładował lekki motocykl. Będę wybierał docelową okolicę, urządzał bazę w pensjonacie lub na kempingu, i bardzo dokładnie objeżdżał motocyklem „na lekko” wybrane rejony po lokalnych drogach. Szkoda jednośladu i własnego zdrowia na głupie przebiegi, z których dodatkowo nie ma żadnej przyjemności.

Po drugie – więcej widać

Tak w istocie jest. Jeżeli poza przyjemnością z jazdy chcemy jeszcze cokolwiek zobaczyć i poczuć klimat mijanych okolic, po prostu trzeba zwolnić. W mniejszych motocyklach, a za rozsądne dla mnie minimum przyjmuję klasę mniej więcej 300 cm3, bardzo lubię to, że nie muszę im bez przerwy „ściągać cugli”. One naturalnie jadą w takim tempie, w jakim ja oglądam i przeżywam trasę. Po co lecieć w dalekie i piękne rejony, skoro zapamiętam z nich tylko kolorowy, zamazany tunel? 

Po trzecie – spokojna głowa 

Celowo omijam w tym tekście aspekt bezpieczeństwa, bo każdy z nas ma swoje marginesy, a ja już napisałem sporo na ten temat. Natomiast nie da się ukryć, że z roku na rok nasza jazda jest coraz mocniej i coraz skuteczniej kontrolowana. Łatwo zostać złapanym, mandaty są coraz wyższe, prawdopodobnie już niedługo będziemy tracić prawko za „50+” również poza terenem zabudowanym. Oczywiście jest spora grupa motocyklistów żyjących tu i teraz, dla których nie ma to znaczenia, bo np. i tak od lat jeżdżą bez kwitów. Ewentualnie do tej pory mieli szczęście i myślą, że zawsze tak będzie.

Rząd pracuje! Już niedługo jeszcze łatwiej stracisz prawo jazdy, za to trudniej ci będzie zredukować punkty karne [przepisy, prawo, nowelizacja, 2025]

Ja natomiast, choć nie zawsze jeżdżę przepisowo, lubię zachowywać umiar w naginaniu prawa. Naginaniu, a nie totalnym zlewaniu. Dlatego lubię raczej konika poganiać, niż go ciągle wstrzymywać. Na mniejszym motocyklu mogę swobodniej sypnąć z garści, bez obawy, że w sekundę będę poza wszelkimi zapisanymi w kodeksie limitami, a jeśli trafię na patrol, to pożegnam się z prawkiem i sporą sumką. 

Temat spokojnej głowy to również temat kradzieży maszyny gdzieś na trasie, np. spod hotelu. Duże motocykle turystyczne są drogie, a obecnie już bardzo drogie. Nie dość, że są bardziej atrakcyjne dla złodziei, to nawet z bardzo dobrym ubezpieczeniem zawsze będziemy w plecy w przypadku ich utraty. Nawet jeśli nie finansowo, to czasowo, przy załatwianiu powrotu do domu, papierologii i kupowaniu nowego motka i wyposażenia do niego. Dużo lepiej mi się śpi, kiedy pod oknem pensjonatu stoi chińska 500-tka niż niemieckie 1250.

Po czwarte – dużo niższe koszty

Skoro już delikatnie zahaczyłem o finanse, to tutaj sprawa jest jasna. Mniejszy motocykl z mniejszym silnikiem to dużo niższy koszt zakupu, eksploatacji, serwisowania i ubezpieczenia. Oczywiście nie dla wszystkich ma to znaczenie – i fajnie, oby gospodarka rosła, a społeczeństwo się bogaciło. Natomiast wciąż przytłaczająca część motocyklistów musi się mocno liczyć z walutą. 

Nawet bez grania „chińską kartą” różnice w cenie zakupu turystyka klasy 500 a 1000 i więcej są kolosalne. Mniej więcej 2-3 krotne. Do tego wielu motocyklistów popełnia popularny błąd, a mianowicie pakuje w samo kupno motocykla wszystko, co udało się uzbierać. Tymczasem drogi zakup to również dalsze wysokie stałe koszty. Serwisy gwarancyjne w ASO za często kilka tys. zł to jedno, a dochodzi jeszcze ubezpieczenie. No chyba że ktoś lubi dreszczyk emocji i jeździ nowym GS-em z samym OC.

Żeby jakoś osadzić to w liczbach, oto przykładowe widełki wysokości składek za pełen pakiet AC/OC/Assistance (dane od Darka Kuciela z ubezpieczonymotocyklista.pl, polecam allegrowicza), stan na koniec 2024 roku:

• BMW R 1300 GS Adventure (wartość ok. 130 tys. zł): 4000 – 5000zł
• KTM 1290 Super Adventure (ok. 100 tys. zł z dodatkami): 3000 – 4000zł
• Ducati Multistrada V4S (130 tys. zł):  4000 – 5000zł
• Suzuki V-Strom 650 (45 tys. zł.):  1600 – 2000 zł
• Honda NX500 (35 tys. zł): 1200 – 1500 zł
• Voge 525DSX (30 tys. zł): 1000 – 1200zł

Do tego dochodzą dodatkowe pakiety, przedłużona gwarancja itp. Jak widać, za same różnice w składkach można zaliczyć kilka fajnych wyjazdów. Jest jeszcze coś – do niedawna chcąc mieć na pokładzie parę naprawdę przydatnych udogodnień, np. tempomat, trzeba było kupić motocykl z górnej półki. Nie był to spisek producentów, raczej strategia biznesowa. W tym temacie chińskie marki wywróciły stolik, oferując te urządzenia, a także wiele innych (np. grzane manetki i kanapę) w budżetowych modelach turystycznych, już jako wyposażenie standardowe. Japońscy i europejscy też pewnie z czasem pójdą tym tropem.

Próg osiołkowości

No właśnie, o co chodzi z hasłem zawartym w tytule? Moim zdaniem łatkę „osiołków” otrzymały motocykle, które, obiektywnie patrząc, osiołkami wcale nie są. A to z kolei wytworzyło ciśnienie, by chcąc uniknąć pogardliwych spojrzeń kolegów, kupować jeszcze większe i mocniejsze maszyny. Z czego to się wzięło?

Od dawna uważam, że jako motocykliści mamy mocno zaburzoną percepcję tego, jakie osiągi powinny mieć maszyny do użytku drogowego i z jaką dynamiką w stosunku do innych pojazdów tak naprawdę się poruszamy. Szczególnie rozbestwił nas wyścig zbrojeń z lat 80. i 90., który w naszym kraju dodatkowo zbiegł się w czasie z otwarciem polskiego rynku na maszyny japońskie i zachodnie. Wielu, często niedoświadczonych motocyklistów wskakiwało z plus minus 20-konnych MZ na ponad 100-konne japończyki. Nie brakowało tekstów, że w sumie przydałoby się jeszcze więcej mocy. Po czym wielu autorów tych opinii nie bardzo mogło opowiedzieć o dalszych wrażeniach, bo gwałtownie kończyło ziemski start. 

Generalnie po latach wytworzyła się atmosfera, w której 50 KM to nic, to obciach, trzeba mierzyć wyżej. Tymczasem jest to wartość, która pozwala być zawsze dużo przed większością samochodów. Za ułamek wartości aut, które tym osiągom dorównują. Przez dziesięciolecia 50 koników to było coś, co zasługiwało na dopiski „Sport” czy wręcz „Elite Sport” po nazwie modelu. Nie mówiąc już o tym, że nawet na motocyklu na prawko A2 bardzo łatwo stracić uprawnienia i zrobić sobie krzywdę. Tylko tak ze 2-3 sekundy później niż na litrze.

Podsumowując, marzy mi się urealnienie pojęcia „motocyklowego osiołka”. Być może zasługują na nie 125-tki, zwłaszcza te ciężko pracujące pod takim „utytym De Niro” jak ja. Natomiast maszyny średniej klasy, powiedzmy 300-650 cm3, to dla mnie w tej chwili esencja motocyklizmu i prawdziwej motocyklowej wolności. Wolności w poruszaniu się, spokoju ducha, kosztach i zupełnie satysfakcjonujących osiągach. Mój najprzyjemniejszy wyjazd minionego sezonu? Zdecydowanie po wąskich dróżkach Podkarpacia i Bieszczadów na Kove 510X. Nie ma wstydu, jest czysta radość!

Kove 510X – wzorcowy motocykl turystyczny adventure na prawo jazdy kat. A2 [test, opinia, recenzja, dane techniczne, cena, video, 2024]