Royal Enfield 350: Classic i Meteor 2023. Tak podobne, a tak różne [porównanie, test, dane techniczne, opinia, wady, zalety, video]

Przez wiele lat nie mieliśmy dostępu do motocykli Royal Enfield, natomiast w tym roku w końcu rozwiązano nam nad głowami indyjski worek obfitości. Tym razem wzięliśmy w obroty (umiarkowane) uroczą parę: ultraklasycznego Classica 350 oraz lekko pachnącego Ameryką Meteora 350. I znów pojawiło się pytanie, czy 20-konne maszyny mogą dostarczyć doświadczonym motocyklistom choć cień satysfakcji?

Już pisząc test innego modelu z rodziny nowych trzystapięćdziesiątek Royala Enfielda – HNTR 350 – dowodziłem, że stado koni nie jest najważniejsze. Dotarło to do mnie po latach jeżdżenia prawie wszystkim, co oferuje rynek. Od tanich motorowerów do wielkich i luksusowych motocykli będących ruchomością o wartości nieruchomości. Jestem na tym etapie motocyklowego życia, że szukam przyjemności w innych rzeczach niż tylko osiągi, prowadzenie i nowoczesne wyposażenie. Dlatego ponowne pojawienie się na polskim rynku marki Royal Enfield, w stabilnej sieci dystrybucji, jest moim zdaniem jednym z najważniejszych wydarzeń ostatnich lat. 

Pasują mi!

Dlaczego motocykle RE tak dobrze ze mną rezonują? Nie wiem czy to, co napiszę, mieści się w zbiorze ścisłych faktów, ale przecież nie do końca o to chodzi. Cały motocyklowy biznes, może poza sportem, gdzie liczą się tylko ostateczne wyniki, zbudowany jest na odczuciach. A moje są takie, że Royal Enfield jest idealną marką dla fanów klasyki, którzy nie chcą, lub nie mogą, jeździć prawdziwymi weteranami. Produkuje motocykle tak tradycyjne, jak tylko można w obecnych warunkach prawnych i rynkowych, a przy tym dostępne dla kieszeni zwykłego zjadacza chleba bez działalności gospodarczej i szerokich opcji leasingowych. Są wytwarzane w Indiach, ale mają na wskroś brytyjski charakter i jakość, która przeczy stereotypom o azjatyckiej marności (nie dotyczy to Japonii oczywiście). 

Royal Enfield nie chce pozostać w swojej niszy. Wydaje się, że już wiele lat temu zarząd firmy zrozumiał, że produkowanie wyłącznie „żywych skamielin” na rynek lokalny, choćby sprzedaż szła w miliony sztuk, nie ma przyszłości. Stąd odważny atak na rynki zachodnie, nowe centrum badawczo-rozwojowe w Anglii i nowoczesne, skomputeryzowane linie produkcyjne w Indiach. A do tego śmiałe plany i wymierny rozwój – za chwilę zadebiutuje nowy Himalayan 450 z silnikiem chłodzonym cieczą, za nim szereg kolejnych modeli, również elektrycznych. Mam przekonanie, że jeżeli klienci w Europie i innych krajach świata to docenią i kupując kolejne motocykle dadzą tej firmie czas i środki do działania, możemy mieć na rynku kolejnego fajnego dużego gracza z szeroką ofertą. A większy wybór to zawsze pozytyw.

Bliźniaki wielojajowe

Tyle tytułem wstępu i tła, bo przecież najważniejsze są dziś te dwa motocykle – Classic 350 i Meteor 350. Oba są już na rynku od jakiegoś czasu, nie jest to więc test premierowy. Maszyny zbudowane są na opracowanej kilka lat temu w nowym biurze w Anglii wspólnej platformie, nazwanej po prostu J. Obejmuje ona stalową ramę kołyskową i chłodzony cieczą silnik o pojemności 349 cm3, spełniający normy Euro 5. Obecnie w serii J znajdziemy cztery modele Royala Enfielda: HNTR (Hunter) 350, Classic 350, Meteor 350 i debiutujący właśnie Bullet 350. 

Łatwo ulec pokusie i pomyśleć, że zarząd firmy chce mieć tanim kosztem w ofercie kilka modeli zamiast jednego. Przecież wystarczy zmienić kanapę, podnóżki, zegary, felgi i parę innych dodatków, a następnie każdej z wariacji zapewnić odpowiednie wsparcie marketingowe. Ja, po przetestowaniu trzech z czterech motocykli z rodziny J, jestem zdania, że w każdej z nich udało się uzyskać zdecydowany, odmienny od reszty charakter. 

Classic 350 – tak tradycyjny, jak to tylko możliwe

Szczerze mówiąc, to właśnie Classic 350 był tym modelem Royala, na którego czekałem najbardziej. Mam po prostu słabość do tego typu motocykli. Lubię okrągłe lampy, szprychowe koła, łezkowe zbiorniki paliwa, analogowe zegary i dużą ilość chromu oraz surowego metalu. Byleby tylko w wydaniu brytyjsko-klasycznym, a nie amerykańsko-polsko-klasycznym, ze skórzanymi trumnami, ćwiekami, flagami i lisimi kitami. Uwielbiam kompetentne, długodystansowe motocykle turystyczne w stylu V-Stromów, ale też czuję ogromną potrzebę posiadania „maszyny do kochania”. Takiej, którą jeździłbym głównie w weekendy, wcześniej polerując na wysoki połysk.

Po tygodniu spędzonym w siodle Classica jestem zdania, że jest to motocykl zbliżony do tego właśnie ideału. Jest on porządnym, niemal 200-kilogramowym kawałkiem metalu. W testowanej przeze mnie lakierowano-chromowanej wersji wykończenia z luksusowym logo na zbiorniku wygląda świetnie. Obudowa przedniej lampy (wszystko na żarówkach!) skrywa światełka pozycyjne, pojedynczy zegar z dyskretnym wyświetlaczem, tradycyjną stacyjkę i ładną okrągłą zaślepkę, którą można zastąpić wyświetlaczem nawigacji – ja bym jej absolutnie nie ruszał!

W materiałach reklamowych firmy Royal Enfield znajdujemy informację, że Classic 350 jest hołdem dla konkretnego modelu powojennego – G2. Ja bym się do tego nie przywiązywał, dla mnie jest to po prostu ukłon w stronę klasycznych konstrukcji z lat 40., 50. i 60. XX wieku. Oczywiście fani i użytkownicy oryginalnych weteranów mogą sarkać, że co to za klasyk bez gaźnika, kopki i bębnowych hamulców, w dodatku z wyświetlaczem LCD… Ja natomiast po raz kolejny, jak w przypadku innych maszyn tego rodzaju, przypominam – to jest po prostu zabawa konwencją. Współczesny motocykl dla tych, którzy z różnych powodów nie chcą lub nie mogą jeździć starymi maszynami. Jednoślad dający przyjemność z jazdy w stylu retro, ale bez konieczności ciągłego grzebania w nim i szukania lub dorabiania części.

Skromny tabun

Końcówka września skłania do zadania typowo jesiennego pytania: czy każdy motocykl o mocy zaledwie 20 KM jest kasztanem? Oczywiście z punktu widzenia motocyklisty, który ma za sobą wiele sezonów i wiele maszyn o mocach nawet dziesięciokrotnie większych. Moim skromnym zdaniem – to zależy. Osobiście bardzo nie lubię jednośladów, które coś udają. Tych wszystkich wściekle wystylizowanych, pierdzących skuterów o mocy 3 KM. Maszyn klasy 125 w sportowych owiewkach i z clip-onami też, choć te przynajmniej dają trochę zabawy na małych torach. 

Classic 350, zresztą podobnie jak Meteor, swoją formą nie obiecuje niesamowitych osiągów i słowa dotrzymuje. Ale też nie o to chodzi. Te maszyny po prostu mają dać radość z jazdy motocyklem jak za dawnych lat. I rzeczywiście dają. Ich chłodzone powietrzem silniki generują niewiele ponad 20 KM i 27 Nm. Pozwala to na w miarę dynamiczny start, „odejście” od większości aut, a potem dostojne toczenie się z prędkością 80-110 km/h. Jeździ się w zasadzie na czterech pierwszych biegach, na piątym nie nabieramy już prędkości, tylko zbijamy obroty. I tyle. 

Royal Enfield HNTR 350. Stado koni to nie wszystko [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety, video]

Bez nonsensów

Kolejna pokusa związana z Royalem Enfieldem Classic 350 jest taka, żeby traktować go jak jeżdżący bibelot. Generalnie ładny, ale mało praktyczny. Tymczasem jest zupełnie odwrotnie – to bardzo przydatna maszyna na co dzień. Nieodżałowany Andrzej Kwiatkowski w jednym z dawnych felietonów pisał, że Brytyjczycy określają takie pojazdy jako „no nonsense motorcycle”. Luźno tłumacząc, motocykle bez głupich rozwiązań, typu wystające spod silnika elementy, które można urwać.

Classic 350 to dobra stara szkoła budowania motocykli. Podwójna kołyskowa rama obejmuje silnik w całości i chroni go od spodu, można również domówić pełną płytę. Pozycja kierowcy jest naturalna i wyprostowana, a kanapa duża i miękka, co przekłada się na możliwość długiej jazdy bez zmęczenia. Podobnie z siedziskiem kierowcy. Podnóżki również są duże i obficie pokryte gumą. Głębokie błotniki nie tylko świetnie wyglądają, ale też realnie zbierają co mają zbierać. Chcesz przytroczyć bagaż? Proszę bardzo, masz do dyspozycji masę rurek i uchwytów, w tym już w standardzie wsparcie dla bocznych sakw. A przecież jest jeszcze katalog akcesoriów…

Kolejna rzecz – może nie idealne, ale sprawne i bezproblemowe prowadzenie na każdym rodzaju nawierzchni. Pamiętajmy, że takie motocykle były sprzedawane w czasach, kiedy nie było podziału na maszyny szosowe i terenowe, a drogi bywały podłej jakości albo nie było ich wcale. Classic ma z przodu widelec o skoku 130 mm, a do tego duże, 19-calowe koło ze szprychami. Dzięki temu bardzo przyjemnie przelatuje po nierównościach, nawet typu „tarka”. Tył ma mniejszy skok, ale częściowo rekompensuje to gruba kanapa. Dodatkowo można się lekko unieść na nogach, co niestety nie jest możliwe w przypadku Meteora 350 (jak też testowanego wcześniej Super Meteora 650). Nie koloryzuję – miałem dużą przyjemność z jazdy szutrowymi trasami i chętnie wybrałbym się nawet na mniej hardkorowe odcinki TET.

Klasyk idealny?

Na pewno nie, bo takich maszyn nie ma. Twórcom Classica 350 udało się jednak zbudować motocykl tak tradycyjny, jak to tylko możliwe przy obecnych normach Euro i oczekiwaniach klientów. Tak, ma wtrysk paliwa i tarczowe hamulce z ABS-em, ale reszta jest naprawdę rasowa.

Co bym zmienił? Chciałbym, żeby motocykl ten był nieco żwawszy. Nie szybszy, a żwawszy – żeby po prostu bardziej żywiołowo, a mniej liniowo reagował na odkręcenie manetki. Uważam, że świetny byłby z takim samym silnikiem, tylko o pojemności 500 cm3 i mocy ok. 30 KM. Ale czy możliwe jest obecnie wprowadzenie na rynek chłodzonego powietrzem singla tej wielkości? Raczej wątpię. Poza tym byłby to już, jeśli dobrze liczę, piąty silnik przy dosyć skromnej linii modelowej. Fajna byłaby również dwucylindrowa jednostka 650 cm3, którą Royal już posiada. Obawiam się tylko, że taki Super Classic 650 dostałby też oświetlenie LED i inne usprawnienia rozmywające jego klimat.

Czy Royal Enfield Classic 350 ma jakieś ewidentne wpadki stylistyczne? Coś się znajdzie. Są to np. naklejki pod przednią lampą i na bocznych panelach. Jakoś w tańszym modelu HNTR 350 udało się wszystkie umieścić pod lakierem. Ponadto te boczne emblematy „Classic 350” od razu bym zerwał, bo zupełnie nie pasują do wintydżowego logo Royal Enfield. W sumie mogłyby się znaleźć na dowolnym motorowerze Romet z lat 80. Fajnie byłoby również, wzorem Super Meteora 650, umieścić zespoły przełączników w metalowych obudowach zamiast w czarnych plastikowych. Ale to szczególiki…

Royal Enfield Super Meteor 650. Cruiser z trzema obywatelstwami [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety, video, A2]

Motocykl, o którym myślisz

Starodawna konstrukcja, skromne osiągi, ale… nie mogłem przestać myśleć o tym motocyklu i nie mogę do dzisiaj. Kiedy miałem go w domu, codziennie szukałem pretekstu, żeby gdzieś się przejechać. A to coś załatwić, a to po bułki zamiast do lokalnego sklepu to do marketu kilkanaście kilometrów dalej. I zawsze kończąc jazdę odwracałem się, żeby na niego popatrzeć. 

W najbogatszej wersji wykończenia (czyli tej, którą jeździłem) kosztuje niecałe 26 tysięcy zł. Może być również nieco tańszy. To bardzo atrakcyjna cena za szeroki pakiet emocji, a w dodatku sama jazda tym motocyklem jest tania – pali jakieś 3 litry na setkę. Jest jeszcze jedna rzecz – w porównaniu z HNTR 350 i Meteorem 350, silnik Classica pracuje ciut inaczej. Bardziej grubiańsko, bardziej surowo. Doskonale czuć każde uderzenie tłoka, marszowy rytm „ pyr pyr pyr” jest dużo lepiej wyczuwalny. 

Co do Meteora 350, oddam głos redaktorowi naczelnemu, który jeździł nim najwięcej. Jego opinię znajdziecie poniżej. Moim zdaniem model ten jest czymś dokładnie między HNTR 350 a Super Meteorem 650. Gładszy w pracy od Classica, mniej sportowy od HNTR, a do tego oczywiście z podnóżkami do przodu. Do tego, w odróżnieniu od Classica na szprychowych kołach z dętkami, w Meteorze mamy odlewane felgi i opony bezdętkowe.

Opinia Brzozy o Meteorze 350

Gdy odbierałem swojego Meteora na testy, patrząc na niego pomyślałem: ależ to jest klasyczny motocykl! Do tego przeczytałem na stronie importera, że to cruiser. Wsiadłem, ruszyłem i rzeczywiście – nogi postawione na podnóżki, przynajmniej tak mi się wydawało, nie trafiły w nie, i smutno „zwisły” po bokach motocykla. Aha, czyli cruiser, bo podnóżki przesunęli do przodu. Zabieg jak w Diavelu X, tylko skala przedsięwzięcia oczywiście mniejsza.

Pozycja pozycją, nie do końca mi leży, ale reszta w tym sprzęcie naprawdę gra. Jakość jest absolutnie wystarczająca. Ja wiem, że lepsze (Japonia, Europa) jest wrogiem dobrego (Indie czy Chiny) ale tak to właśnie jest. Motocykle z dalekiej Azji są po prostu dobre. Nie świetne, ale dobre. Jakość plastiku, powłok lakierniczych, przełączników i ogólnie elementów użytych do budowy tego motocykla jest serio całkowicie OK. 

Do tego kultura pracy tego, bądź co bądź, silniczka. Dwadzieścia koni całkowicie wystarcza, żeby się sprawnie poruszać po mieście jak i poza nim. 120 na „szafie” gości nie tylko na chwilę, ale jest wartością, którą można utrzymać dłuższy czas. Wiadomo jednak, że tak małą pojemnością jak 350 najlepiej jeździ się w przedziale 80-100 km/h. Poruszając się z taką prędkością było mi najwygodniej i najprzyjemniej. Wibracje? Są, ale zupełnie nieświdrujące rąk czy stóp. Hamulce? Zupełnie wystarczające. 

Pan przyjemny

Przyjemność z jazdy? Jest! Zdecydowanie! Szczególnie że przesiadłem się z testowanej równolegle przeze mnie 125-tki chińskiego producenta. Jakość jazdy – czyli możliwości przyspieszenia, utrzymania prędkości i elastyczności silnika – nieporównywalne. A przecież właśnie wiele osób, przynajmniej według mnie, będzie się przesiadało na taką 350-tkę po 125-tce. Dla nich Meteor będzie po prostu rakietą, albo – po co tu szukać porównań – meteorem, bolidem przelatującym w okamgnieniu przez niebo. 

Mówiłem na początku, że Meteor 350 zrobił na mnie na początku wrażenie totalnego klasyka. Zniknęło ono jednak jak truskawka zamknięta w głębi chłodni, gdy zobaczyłem Konrada na jego Classicu 350. To dopiero jest arcydzieło klasyki gatunku. Cóż, zawsze jak jest dobrze, to widać może być jeszcze lepiej.

A co z wadami? Mnie w Meteorze nie za bardzo pasują te dwa zegary, z prawym jako ekranem nawigacji sterowanym ze smartfona. To niepotrzebna nowoczesność w motocyklu, który jest przecież kreowany na klasyka. Trochę mnie to drażni, ale ja jestem stary, przynajmniej motocyklowo. Myślę, że wielu użytkownikom to nawet przypasuje.

Więcej uwag tak naprawdę nie mam, bo za te pieniądze jest to świetna propozycja. Wygląda, jeździ i daje frajdę daleko większą niż jego cena. To bardzo rzadkie w naszych czasach…

Dane techniczne

Royal Enfield Classic 350 (Meteor 350)

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem, SOHC
Układ: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 349 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka: 72 x 85,8 mm
Stopień sprężania: 8,5:1
Moc maksymalna: 20,2 KM przy 6100 obr./min
Moment obrotowy: 27 Nm przy 4000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Zapłon: EFI
Rozruch: elektryczny

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: manualna, pięciostopniowa

Rama: stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy Ø 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: dwa amortyzatory z regulacją napięcia wstępnego, skok 80 mm
Hamulec przedni: tarczowy, Ø 300 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, Ø 270 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opony przód/tył: 110/90-19 / 120/80-18, dętkowe (100/90-19 / 140/70-17, bezdętkowe)

Rozstaw osi: 1389 mm (1400 mm)
Wysokość kanapy: 805 mm (765 mm)
Masa własna: 195 kg z płynami (191 kg)
Zbiornik paliwa: 12,8 litra (15 litrów)

Prędkość maksymalna: 120 km/h (licznikowo w teście)
Zużycie paliwa: 3 l/100 km (wg producenta)

Cena: ok. 26 000 zł (ok. 23 500 – 25 500 zł)
Importer: https://www.royalenfield.pl/