Połowa lat 60. XX wieku była pod wieloma względami złotym okresem dla produkcji krajowych motocykli. Nigdy później polskich zakładów nie opuszczało ponad 140 tysięcy motocykli… rocznie! WFM-ki, WSK-i, Junaki i SHL-ki stały się pożądanym środkiem transportu.
Ekonomiczny rys historyczny
Zwłaszcza motocykle z silnikami pojemności 125 i 175 cm3 były pojazdami tanimi w zakupie, ekonomicznymi w użytkowaniu i prostymi w obsłudze. Drobne usterki można było bez problemu usunąć samemu lub z pomocą bardziej wtajemniczonego znajomego czy sąsiada. W 1962 roku zarejestrowanych było w Polsce ponad milion motocykli! Do tej liczby należało doliczyć jeszcze motorowery. Byliśmy motocyklową potęgą! Motocykle klasy 125 – 175 cm3 zdominowały polską wieś i miasta. Dopiero następna dekada przyniosła w darze Fiata 126p, który dotarł do przysłowiowego Kowalskiego.
Narodziny SHL M11
W 1960 roku zakończono prace nad silnikiem S-32 klasy 175 cm3, który miał napędzać nowe modele SHL-ek. SHL M11 pokazano po raz pierwszy na XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1960 roku i to w trzech wersjach. Podstawowa cechowała się wahaczem pchanym, wersja S otrzymała widelec teleskopowy. Do tego dochodziła jeszcze wersja rajdowa.
Fabryka rozpoczęła produkcję nowych SHL-ek w maju 1961 roku. Z taśm montażowych schodziła wersja z wahaczem pchanym. Kluczowym argumentem, który zaważył na tej decyzji było lepsze prowadzenie na szosie. M11 zastąpiła w produkcji typ M06, do którego na pierwszy rzut oka była zbliżona wyglądem, jednak posiadała pełniejszą obudowę.
Dostępne było jedynie malowanie na kolor… czarny. Zupełnie, jak z Fordem T.
M11 – ceniona za jakość i niezawodność
Praktycznie od początku nowy model zyskał dobre opinie użytkowników, był chwalony za wykonanie na dobrym poziomie. To wszystko przekładało się na duże zainteresowanie nabywców. Cena motocykla wynosiła 14 300 złotych. Dla porównania – Jawa 175 kosztowała wówczas 18 000 złotych. Za połowę ceny SHL-ki można było kupić WFM lub WSK 125. Nad tymi motocyklami M11 górowała jednak i osiągami i właściwościami jezdnymi.
Dla bardziej wymagającego odbiorcy opracowano wersję Lux, m.in. z chromowanymi bokami zbiornika paliwa, obręczami kół i szprychami oraz bardziej dopracowanym wykończeniem. Cena wzrosła do 15 300 złotych.
Cały czas dbano jednak o dalszą poprawę jakości i niezawodności. Zmianom uległy, m.in. pokrywy tylnej piasty koła, siodło, łożyskowanie wahaczy, a nawet jednostka napędowa – ułatwiono dostęp do elementów regulacyjnych układu zapłonowego. Poza zmianami użytkowymi, zaczęto montować też zbiorniki paliwa o ładniejszym kształcie, na których tłoczono znak fabryki.
Utracone nadzieje, czyli prototypy polskich motocykli, które nigdy nie trafiły do produkcji
Rok 1966 oznaczał stosowanie ulepszonej wersji silnika S32, z cylindrem ze stopu lekkiego z żeliwną tuleją, co poprawiło chłodzenie jednostki napędowej. Moc wzrosła z 9 do 10 KM.
W kolejnym roku M11 zaczęto wyposażać w silnik Wiatr W-2A. Ta całkowicie nowa jednostka napędowa o pojemności 174 cm3 (173 cm3 w S-32), zapewniła znaczące polepszenie osiągów. Prędkość maksymalna wzrosła z 90 do 100 km/h. Również maksymalny moment obrotowy zwiększył się z 13 do 17 Nm. M11 z silnikiem Wiatr oznaczano dodatkowo symbolem „W”.
Niestety, produkcja tej wersji trwała jedynie rok i w 1968 roku M11 ustąpiła miejsca na liniach montażowych modelowi M17 Gazela.
Całkowita produkcja w Polsce zakończyła się na 178 390 egzemplarzach, z czego 26 370 sztuk stanowił model W. Warto też wspomnieć, że M11 święciła triumfy w zawodach sportowych i to zarówno w odmianie wyścigowej, jak i crossowej. Wersja wyścigowa wyposażona była w zmodyfikowany silnik S-32, który rozwijał moc 13,5 KM i prędkość maksymalną 120 km/h. To właśnie na takiej maszynie Ginter Hennek zdobył tytuł Mistrza Polski, w formule B. Dopuszczone do startu w tym typie zawodów były motocykle powstałe w oparciu o SHL M11.
Zagraniczna kariera, czyli eksport polskiego dobra
Już w pierwszych latach produkcji SHL M11 zainteresowała przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego Indii. Motocykle, wraz z kadrą Kieleckich Zakładów Wyrobów Metalowych, zostały wysłane do tego kraju, aby poddać je testom. Wypadły one pozytywnie, co skutkowało uruchomieniem w roku 1963 linii montażowej. Udział strony indyjskiej wzrastał, aż do przejęcia produkcji w całości.
M11 zyskała na tamtejszym rynku przydomek Rajdoot, tj. Ambasador. Różne klony i odmiany naszej SHL produkowane były aż do… 2005 roku. Pod koniec produkcji zyskały takie nowinki, jak elektroniczny zapłon, czy instalację elektryczną 12V.
Polskie SHL-ki eksportowane były również do Europy Zachodniej, a nawet do USA.
Zakup SHL M11
Na popularnych portalach ogłoszeniowych wciąż można znaleźć oferty sprzedaży tego motocykla. Z łezką w oku można jednak wspominać czasy, gdy SHL-kę można było kupić za przysłowiową flaszkę.
Zakup bazy do remontu generalnego, w zależności od stopnia konsumpcji przez rdzę, kompletności i oryginalności to wydatek od 3 do ponad 6 tysięcy złotych. Egzemplarze odrestaurowane kosztują ponad 9 tysięcy złotych, do nawet… 22.
Nie powinno być również problemów ze znalezieniem części zamiennych. Dostępne jeszcze oryginalne, ale też i te produkowane współcześnie.
Dane techniczne SHL M11 W
Silnik – dwusuwowy, chłodzony powietrzem, o pojemności 174 cm3
Moc maksymalna – 12 KM, przy 5400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy – 17Nm przy 4200 obr/min
Skrzynia biegów – 4 przełożenia
Hamulce – bębnowe, pełno piastowe o wewnętrznej średnicy 160 mm
Długość – 2010 mm
Szerokość – 660 mm
Wysokość – 950 mm
Masa własna – 120 kg
Dopuszczalne obciążenie – 160 kg
Prędkość maksymalna – 100 km/h
Zużycie paliwa – 2,8 l/100 km
Na podstawie, m.in. książki Andrzeja Zielińskiego „Polskie motocykle 1946 – 1985”, wydawnictwo WKŁ 1999 r.
