Kultowe jednoślady minionej epoki: MZ ETZ 251 – wschodni obiekt pożądania [opinie, ceny, opis, dane techniczne]

Gdy całe lata temu po raz pierwszy ujrzałem nową MZ-tkę wydawała mi się szczytem motocyklowej elegancji. Spośród innych motocykli z krajów demokracji ludowej wyróżniała się lekką sylwetką i, jak każda MZ, dobrymi osiągami oraz solidną, trwałą konstrukcją. Prawdziwa piękność ze Wschodu, a raczej ze Wschodnich Niemiec.

Trochę historii

Historia zakładów w Zschopau sięga 1919 roku. Wówczas należały one do koncernu DKW, który z czasem stał się jednym z największych producentów motocykli, a jego konstrukcje odcisnęły piętno na wielu modelach innych marek. Warto wspomnieć, że kopia silnika DKW RT125, produkowana w Polsce po drugiej wojnie światowej, napędzała Sokoła 125, a kolejne modyfikacji tej jednostki były wykorzystywane w WFM-kach i WSK-ach. Zresztą podobnie jak dużą część powojennych 125-tek.

Decyzją władz radzieckich w latach 1945 – 1946 zakłady zamknięto, a wyposażenie załadowano do wagonów zmierzających na Wschód. Jakiś czas później np. DKW NZ 350 odrodził się w Związku Radzieckim, jako Iż-49.

Kultowe jednoślady minionej epoki: SHL M17 Gazela [DANE TECHNICZNE, HISTORIA]

Dopiero w 1950 roku wznowiono produkcję w Zschopau. Początkowo produkowano motocykle IFA, np. BK350 z silnikiem w układzie bokser. Nazwa MZ została użyta po raz pierwszy w roku 1953, do oznaczenia działu zajmującego się opracowywaniem maszyn wyczynowych.

Motocykle MZ – serii ES, TS i w końcu ETZ, oparte o silniki dwusuwowe znajdowały nabywców nie tylko we Europie Wschodniej. Były cenione praktycznie na całym świecie. Były używane przez służby mundurowe, w tym i naszą Milicję Obywatelską, zdobywały laury w sporcie.

Jednak na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego wieku zakłady zaczęły borykać się ze spadkiem popytu na ich pojazdy. Kilkukrotne próby reanimacji, w tym z wykorzystaniem silników Rotaxa i Yamahy nie uratowały zakładów.

MZ ETZ251

251 była bezpośrednim następcą modelu ETZ250, która wyróżniała się, m.in. przednim hamulcem tarczowym – rozwiązaniem wówczas jeszcze niestosowanym w motocyklach z krajów socjalistycznych.

ETZ250 była ceniona za dobre wykonanie i trwałość. Silniki wytrzymywały przebiegi ponad 40 tysięcy kilometrów, jeżeli oczywiście były regularnie serwisowane i nie były przeciążane.
Choć model był stale unowocześniany, na przykład zaczęto stosować zapłon elektroniczny, to w roku 1989 do produkcji skierowano model ETZ251, który zawierał szereg znaczących zmian wpływających na poprawę prowadzenia i osiągów.

Przede wszystkim obniżono o około 10 kilogramów masę motocykla, zastosowano nieco przekonstruowaną ramę od ETZ150, co skutkowało zmniejszeniem rozstawu osi w porównaniu z 250-tką, lepszą zwrotnością i poręcznością. Motocykl otrzymał również nowy tłumik i skrócony układ wydechowy.

Jednostka napędowa również została poddana modyfikacjom – wprowadzono nowe nastawy gaźnika oraz skorygowano pracę układu rozrządu tłokowego. Dzięki opisanym zmianom utrzymano moc i maksymalny moment obrotowy na tym samym poziomie, co w ETZ250. W połączeniu z mniejszą masą dało to efekt w postaci lepszej dynamiki.

Charakterystyczny kształt zbiornika, przywoływał skojarzenia z bananem i takim właśnie przydomkiem była często określana.

Po dwóch latach produkcji ETZ251 doczekała się kilku modyfikacji – nowa kanapa, nowy tylny błotnik, a przede wszystkim elektroniczny zapłon. Produkcję modelu zakończono w 1991 roku.

Użytkowanie

Motocykl jest prosty w eksploatacji, a przy tym niezawodny. Przy właściwym użytkowaniu silniki osiągają przebiegi rzędu 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim dystansie koniecznością staje się wymiana tłoka i łożysk wału korbowego. Sam wał zaś trzeba poddać regeneracji. Podobnie, jak inne silniki dwusuwowe także jednostka ETZ251 nie lubi zbyt małych obrotów – znacząco skracają życie łożysk wału korbowego. Również zbyt długa jazda na wysokich obrotach jest dla niego niszcząca i może wiązać się z zatarciem tłoka. Dłuższą eksploatację zapewni użycie dobrej jakości oleju do dwusuwów.

Kultowe jednoślady minionej epoki: SHL M11 W [opinie, ceny, opis, dane techniczne]

Motocykl pozbawiony jest poważnych wad i przy odpowiednim traktowaniu będzie towarzyszem na kolejne lata. Pewne zastrzeżenia budzi jednak zawieszenie, które wykazuje zmniejszoną stateczność przy pokonywaniu nierówności na drodze, przede wszystkim kolein oraz w zakrętach. Powody do narzekań dają też zbyt twarde sprężyny tylnych amortyzatorów.

Nie ma natomiast problemów z zakupem części zamiennych. Bogata jest oferta specjalistycznych sklepów – również internetowych, a także portali ogłoszeniowych.

Zakup ETZ251

Przegląd ofert internetowych skłania do smutnego wniosku, że nieodwracalnie minęły czasy, kiedy można było kupić ETZ251 za stosunkowo małą kwotę. Podobnie, jak w przypadku polskich motocykli zabytkowych, egzemplarze na chodzie kosztują poniżej 10 tysięcy złotych. Jednak te po remoncie, w dobrym i bardzo dobrym stanie kosztują nawet 15 tysięcy złotych. Za kwotę 16 900 złotych możemy zaś stać się posiadaczami wersji milicyjnej.

Dane techniczne

Silnik: jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Moc maksymalna: 21 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 27,4 Nm
Zapłon: elektroniczny (późniejsze wersje)
Rozruch: nożny
Skrzynia biegów: pięć przełożeń
Długość: 2160 mm
Wysokość: 1310 mm
Wysokość siedziska: 785 mm
Hamulec przód: tarcza 280 mm
Hamulec tył: bęben 160 mm
Opona przód: 2.75 R18
Opona tył: 3,25 R16
Masa motocykla gotowego do jazdy: 144 kg
Masa dopuszczalna: 330 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 17 l (rezerwa 1,5 l)
Prędkość maksymalna: 115 km/h
Spalanie: ok. 5 l/100 km