Nowość 2026: Kawasaki KLE 500 – legenda powraca! Test, dane techniczne, cena, wady, zalety

Kawasaki w końcu zauważyło, że nie ma żadnego reprezentanta w najpopularniejszym chyba obecnie motocyklowym segmencie, jakim jest segment adventure. Bo przecież obu Versysów nie da się nazwać pełnoprawnymi motocyklami ADV, a raczej szosowymi SUV-ami. I oto jest pierwszy zielony przebiśnieg – KLE 500 – powrót legendy.

Trochę historii

Kto nie kojarzy poczciwego klekota, ten albo urodził się przedwczoraj, albo przespał pod lodem ostatnie trzy dekady. KLE 500 pojawiło się na rynku w 1991 roku. Dwucylindrowy, rzędowy silnik o mocy 48 KM, okolice 200 kg wagi, koła 21 i 18 cali, gotowy na przygody dual – tak wtedy nazywano ten segment. Model ten udowodnił swoją przydatność w terenie i trwałość już w 1992 roku, gdy Kawasaki wystawiło dwie sztuki tych motocykli do Rajdu Dakar – najbardziej wymagającego dla sprzętu i ludzi wydarzenia tego typu na świecie. I co? I oba dojechały na metę, odpowiednio na 18. i 19. miejscu. Prawdziwa legenda, która trwała do 2007 roku, gdy ostatni KLE 500 drugiej generacji wyjechał jako nowy na europejskie drogi.

Legenda powraca

Od tamtej chwili minęły niemal dwie dekady i w końcu zarząd koncernu Kawasaki zorientował się, że czegoś im brakuje w ofercie. Lepiej późno niż wcale, chciałoby się rzec. I oto jest KLE 500 jak malowany. W sumie zbudowany według bardzo zbliżonej recepty jak poprzednik. Nie jest to motocykl w niczym spektakularny, a na papierze w dzisiejszych czasach wygląda po prostu średnio – 451 cm³ pojemności w dwóch cylindrach (silnik żywcem wyjęty z Ninji 500), 45 KM, prawie 43 Nm, waga 194 kg, zbiornik 16 litrów, koła 21/18, skok zawieszeń KYB przód 210 mm, tył 196 mm. Ot motocykl na A2, żadnych fajerwerków.

Pierwsze jazdy po zimie – błędy, które robi praktycznie każdy motocyklista | Artykuł – Motovoyager

No właśnie, klekot NIGDY nie był spektakularny. To był osiołek, który miał robić robotę, nie był nigdy sprzętem do chwalenia się, a do jazdy. KLE 500 zdaje się być właśnie starym dobrym klekotem dzisiejszych czasów, dodatkowo mając jeszcze jedną misję – walkę z zalewającą nas chińszczyzną. Ten motocykl ma być tani, bezawaryjny, wyposażony w bezwzględne minimum (wersja podstawowa) lub w ciekawe dodatki (wersja SE) oraz przemyślane akcesoria z katalogu Kawasaki.

Mocny kręgosłup

Zbudowano go bez patrzenia na wagę, na stalowej, kratownicowej ramie o wadze aż 19 kg. Dzięki ramie głównej, połączonej na stałe z ramą pomocniczą, otrzymujemy – a jakże – osiołka, na którego będziemy mogli narzucić niemal nieskończony ciężar (oczywiście z rozsądkiem) wszystkich trzech sztywnych kufrów i pasażerki. To prawdziwy dobry dual, czyli motocykl podwójnego przeznaczenia i tylko od jego użytkownika zależeć będzie, co z nim zrobi. Czy odciąży go jak tylko można (demontaż setów pasażera, montaż lekkiego akumulatora litowo-jonowego, etc.), założy opony offroadowe i ruszy w teren, czy też dociąży go masą turystycznych akcesoriów, wyżej wymienionych kufrów i ruszy zwiedzać świat.

Nie spodziewałem się za wiele…

Ot niedrogi, zwykły motocykl na prawo jazdy A2, bez regulowanego zawieszenia (tylko napięcie wstępne amortyzatora tylnego) z masą blisko 200 kilogramów i oponami pół na pół. Jego prezentację – swoją drogą mega profesjonalną i świetnie zorganizowaną – Kawasaki Polska zaplanowało na terenie Twierdzy Modlin pod Nowym Dworem Mazowieckim. Kilkudziesięciokilometrową trasę zaplanowano głównie w zróżnicowanym terenie – od głębokich piachów, kamienistych podjazdów, przez leśne dukty, polne drogi, czy łąki zalewowe rzeki Narwi. Były też odcinki asfaltowe, co pozwoliło całkiem nieźle sprawdzić zdolności dualowe testowanego motocykla. I wiecie co? Reklamowany jako motocykl dla niskich, z kanapą na wysokości tylko 870 mm, z tym hejtowanym prześwitem kilkunastu centymetrów, raczej powinien być dla mnie niewygodny. Ale było zupełnie inaczej – ja, chłop 190 cm wzrostu, niemal od razu znalazłem sobie na nim miejsce. I tak, było mi na nim dziwnie wygodnie. Serio, to było pierwsze zaskoczenie.

Zawias się nie złożył

Druga rzecz to zawieszenie. Przednie bez regulacji, czyli znając życie ustawione na średniego rozmiaru azjatyckiego brojlera (75 kg). Tylne jedynie z trudno dostępną regulacją napięcia wstępnego sprężyny za pomocą pierścieni. Lubię testy offroadowe motocykli zaczynać z wysokiego C, i pierwszą większą przeszkodę atakować na ściśniętym zawiasie – czyli zupełnie nie po bożemu. I co? Nic. Nie dobił. Fakt, jak najechałem na większy kamień, przy większej prędkości, jak już się poczułem za mocno, to i strzeliło po lagach, ale większość zawiasów bez tuningu tak właśnie by się zachowała. Jednak stwierdzam, że Kayaba to Kayaba – nie ma podjazdu seryjna Showa do seryjnego KYB-a. Brawo Kawasaki za ten wybór. Dodatkowo Kayabka jest prosta do tuningu i podejrzewam, że byle spec od zawieszeń będzie potrafił wycisnąć więcej z fabrycznych zawiasów KLE.

Waga to tylko liczba

Sam ważę sporo, do tego jeżdżę w terenie na co dzień motocyklem ważącym pewnie ponad 230 kg, więc te niecałe 200 kg to dla mnie w odczuciu lekkie było. Rozumiem fiksacje na temat 150 kg maszyn, ale to nie KLE. Jeśli przeraża cię taka waga, to ja cię raczej do niej nie przekonam. Za to mogę powiedzieć, że w ogóle jej nie czuć w terenie, motocykl prowadzi się intuicyjnie i jeśli wiesz, co chcesz zrobić, to on to robi. Mocno mnie zaskoczyła poręczność KLE 500 w terenie. Myślałem, że to raczej będzie szosówka zmuszona do jazdy w offie, ale nic takiego. Serio, nawet te opony IRC dawały sobie świetnie radę.

CFMoto 450 MT – realnie offroadowy i świetnie wyceniony adventure na kat. A2 [test, opinia, recenzja, dane techniczne, cena, 2024] | Artykuł – Motovoyager

Elektronika szczątkowa

Inżynierowie zrobili jeszcze jeden ukłon w stronę offroadu – na kierownicy umieścili wyłącznik ABS-u, który umożliwia całkowitą dezaktywację tego systemu na obu kołach. Super! Oczywiście map czy kontroli trakcji nie mamy. No i fajnie. Wersja SE, którą nam udostępniono do testów, posiada wyświetlacz TFT, kolorowy, o przekątnej 4,3 cala, z możliwością połączenia go ze smartfonem. Gniazdo USB-C niestety występuje jako akcesorium – to akurat wtopa.

Emocje są obecne

A zapewnia je jednostka napędowa, oczywiście nie ma tu mowy o nadmiarze mocy, ale te 45 koni robi robotę. Da się strzelić z klamy, czy po prostu odkręcić gaz, wzbijając w powietrze masę piachu. Sześciobiegowa skrzynia, nie wspomagana systemem QS, działa bardzo sprawnie. Biegi wchodzą intencjonalnie, także przy delikatnym ujęciu gazu. Moment z dołu czuć, co prawda nie jest tak eksplozywny jak w jednocylindrówkach o podobnych parametrach, ale za to piec na wysokich obrotach nie próbuje wyskoczyć z ramy – coś za coś.

Motocykl dla oszczędnych

Podczas katowania w różnorodnym terenie, odkręcając gaz na maksa i nie oszczędzając go w ogóle – komputer pokładowy pokazał mi spalanie rzędu 4,3 litra na 100 km. Przy baku pojemności 16 litrów daje to zasięg rzędu 350 km. Przy dzisiejszych cenach paliw to zdecydowanie dobra informacja.

Japonia kontra Chiny

Czy nowe KLE 500 ma szansę zawojować rynek na poziomie CFMOTO 450 MT? Będąc szczerym – nie. Po pierwsze za dużo ten drugi ma w tym momencie naśladowców, którzy chcą wydrzeć mu tytuł najlepiej sprzedającego się adventura na A2. Bo to nie tylko KLE 500, ale i BMW F 450 GS, QJMotor SRT 450 SX, KTM 390 Adventure, RE Himalayan 450, Honda NX500. Tym tortem trzeba się podzielić. KLE 500 wchodzi trochę za późno.

Druga sprawa to, że brakuje mu czegoś spektakularnego – KLE 500 jest w pełni poprawnym motocyklem, z jakąś tam wtopą wizerunkową (ten mały prześwit, który wbito do głów wszystkim chyba interesującym się motocyklami ADV), ale nie ma niczego, co wyróżniałoby go czymś z tłumu podobnych motocykli. To solidna propozycja dla każdego fana marek A, który chce zacząć przygodę z motocyklami, z jazdą w terenie, czy dalszymi wyjazdami, także we dwoje. Bogaty wachlarz akcesoriów i fabrycznego wyposażenia, przystępna cena, niezawodność Kawasaki w połączeniu z dostępnością części i siecią dealerską, to na pewno mocne argumenty przemawiające za zakupem tego motocykla.

QJMotor SRT 300 DX. Adventure na A2, który nie boi się błota [cena, dane techniczne, moc, masa, 2026] | Artykuł – Motovoyager

Podsumowanie

KLE 500 wjeżdża na rynek spóźniony, słabszy na papierze i bez żadnych fajerwerków, którymi dziś sprzedaje się motocykle. I właśnie dlatego, paradoksalnie, może okazać się groźny. Bo kiedy inni ścigają się na bajery, wyświetlacze i marketing, Kawasaki wypuściło osiołka, który ma po prostu robić robotę – być bezawaryjny i wielozadaniowy. Robi to bez udawania, bez świecenia błyskotkami, bez obiecywania rzeczy, których i tak nikt nie wykorzysta. I może się okazać, że w tym całym wyścigu o motocykl najlepiej dopasowany do klienta, to właśnie ten najprostszy trafi w dziesiątkę… A może nie. Czas pokaże.

Na koniec cena

Wersja podstawowa Kawasaki KLE 500 kosztuje 29 900 zł, natomiast KLE 500 SE, wyposażony dodatkowo m.in. w handbary, wyższą szybę, LED-owe kierunki, rozbudowaną płytę pod silnik, czy kolorowy wyświetlacz TFT, to wydatek 33 500 zł.

Kawasaki KLE 500 vs KLE 500 SE – różnice

Więcej informacji znajdziecie na stronie Kawasaki Polska

Kawasaki KLE 500 – dane techniczne

Galeria zdjęć