Custom i Limited – słowa, które zadomowiły się w nazwach motocykli i przestały cokolwiek znaczyć…

W latach 60. „custom” nie był stylem, nie był segmentem, czy dopiskiem w nazwie modelu. To był proces zarezerwowany dla klientów z pomysłem, umiejętnościami lub grubszymi portfelami. Nieważne, czy sam przerobiłeś swój motocykl, czy zrobił to za ciebie twój dealer marki, ale customizing był procesem, który miał miejsce w garażu lub w serwisie, a nie w fabrycznej hali, na linii produkcyjnej. Custom oznaczał ingerencję w homologowany, poprawny, fabryczny model, indywidualny pomysł, czasem błędy, czasem genialne rozwiązania, ale przede wszystkim to, że ktoś wziął seryjny motocykl i zrobił z nim coś swojego, innego, pod konkretnego klienta.

Już w latach 70. marketingowcy podłapali chwytliwą nazwę i zaczęli doklejać tę nazwę do modeli stricte fabrycznych. Custom stał się motocyklem wielkoseryjnym, zaprojektowanym, policzonym, zoptymalizowanym pod produkcję i powielanym w tysiącach egzemplarzy. Honda CB 750 Custom… brzmi dumnie, prawda?

W latach 80. i 90. producenci prześcigali się w dodawaniu tych kilku liter do nazw swoich motocykli. W ofercie wielu producentów bez problemu znajdziemy fabryczne customy z tamtych lat. Żeby nie być gołosłownym: Harley-Davidson Softail Custom, dalej Honda Shadow VT600C Custom oraz Honda Shadow 750 Custom, a także Yamaha V Star Custom i Yamaha XV750 Special (gdzie Special to tak naprawdę synonim słowa custom), czy wreszcie Kawasaki Vulcan 900 Custom, Kawasaki Vulcan 800 Custom oraz Suzuki Intruder 800 Custom. Wszystkie seryjne, wszystkie powtarzalne, a jednak dumnie noszące w nazwie słowo „custom” – z ang. klient.

Ostatnim fabrycznym customem był HD 1200 Custom, czyli stary poczciwy Sportster zdziełany chyba już w setkach tysięcy egzemplarzy, bo produkowany aż do 2021 roku…

Na szczęście fabryczne customy to już za nami. Fabryki przegięły, ludzie się zorientowali, że są robieni w bambuko. Słowo custom przestało oznaczać coś indywidualnego, zdezaktualizowało się. Jednak marketing nienawidzi próżni i marketingowcy znaleźli inne, dzisiaj modne i nagminnie używane słowo. Teraz ekskluzywność, ale taka typu soft, bo fabryczna, sprzedawana jest z dopiskiem… limited, a czasem i limited edition.

To słowo działa jeszcze mocniej, bo uderza w coś bardzo prostego – w poczucie wyjątkowości. W przekonanie, że to jest okazja, która zaraz zniknie, że nie każdy będzie to miał, że warto się pospieszyć, że z czasem wartość twojego limitowanego pojazdu zamiast spadać, będzie rosła. Problem w tym, że bardzo często za tą „limitowaną edycją” stoi jedynie lakier z brokatem, dodatkowa naklejka, czy matowy lub chromowany kolor wykończenia dodatków. A czasem… zupełnie nic. Mistrzami „limitowanych” serii motocykli są Amerykanie – HD, ale i Indian, wspominając aktualne modele Challengera, Chiefa czy Chieftaina – oczywiście wszystkie Limited… Ale Włosi (Ducati, MV Agusta) czy Brytyjczycy (Triumph) wcale nie są gorsi.

Czy coś naprawdę jest limited, jeśli ten sam model sprzedawany jest rok później w identycznej formie, ale z innym odcieniem baku? Jeśli różni się detalami, które można by spokojnie zamówić jako akcesoria? Jeśli jego edycja nie jest numerowana, a jeśli jest, to otrzymujesz 6354 egzemplarz z… 10 000 wyprodukowanych w tym roku?

Motocykle klasyczne są tu idealnym polem do tych marketingowych nadużyć, bo to segment, który sprzedaje emocje bardziej niż liczby. Nikt nie kupuje neoklasyka dla tabelki z osiągami. Kupuje się klimat, styl życia, obraz siebie na danym motocyklu. I to jest w porządku. Problem zaczyna się wtedy, kiedy marketing zaczyna sprzedawać nie tylko emocje, ale też iluzję wyjątkowości.

„Factory custom” brzmi świetnie, dopóki nie zastanowisz się przez chwilę, czy te dwa słowa w ogóle do siebie pasują. „Limited edition” brzmi jeszcze lepiej, dopóki nie zobaczysz kolejnej „limitowanej” wersji tego samego modelu w następnym sezonie…