Suzuki GSX-8R – motocykl który mnie z(a)wiódł… Test premierowy 2024 [dane techniczne, cena, wady, zalety, opinia]

W krajowych salonach marki Suzuki już w pierwszym miesiącu roku 2024 pojawił się nowy motocykl – GSX-8R. Dlatego też koniec stycznia to idealny czas dla mnie na wyrobienie sobie opinii o tym jednośladzie, aby móc się nią podzielić z wami. Oczekiwania miałem bardzo wysokie, ponieważ poprzeczkę blisko sufitu wywindował świetny naked – zeszłoroczna nowość, czyli GSX-8S. Jakie wrażenie zrobił na mnie jego bardziej sportowy i bardziej odziany brat? Dlaczego mnie z(a)wiódł? Oto test premierowy tego motocykla zrealizowany na hiszpańskiej ziemi!

Hiszpania testowa

Okolice Sewilli, 20 stopni, słońce, praktycznie bezchmurne niebo. To idealne warunki – do życia, ale także do testowania motocykli. Ach, jak fajnie mają Hiszpanie, przede wszystkim zimą. Dlatego też marki motocyklowe przeprowadzają swoje zimowe prezentacje głównie na południowym zachodzie Hiszpanii. Ale do rzeczy!

GSX-8R to nowy motocykl Suzuki. Ma sportową duszę, ale jednak już po bliższym przyjrzeniu się mu pokazuje się od bardziej uniwersalnej strony. Powiem wam, że już dawno żaden producent nie trafił tak w sedno ze swoim filmem reklamowym, jak właśnie Suzuki z produkcją prezentującą nowego 8R-a. Troje ludzi, każdy inny, każdy inaczej wykorzystujący swój motocykl. Barber jeżdżący głównie po mieście, gość latający w skórzanym kombi po torze, zakochany w wyglądzie swojej maszyny, i dziewczyna nawijająca głównie turystyczne kilometry. Wszyscy spotykają się w jednej knajpie, w której pracuje ta ostatnia, i cieszą się wspólnym posiłkiem. Takie to mocno marketingowe może, ale w tym przypadku naprawdę bardzo prawdziwe.

Testujemy Suzuki GSX-8R, ale czy to motocykl sportowy?

Nasz bohater, czyli GSX-8R, nie jest motocyklem sportowym w dawnym tego słowa znaczeniu. Niestety, albo i stety właśnie, czasy się zmieniają i pojęcia ewoluują. Jednym z najświeższych segmentów motocykli jest segment niewysilonych sportów, które nie grzeszą nadmiarem mocy, bezkompromisową pozycją czy najnowocześniejszymi technologiami. To grupa motocykli prostszych, a przez to tańszych, wyglądających na dużo szybsze niż są w rzeczywistości. Aprilia RS660, Yamaha R7, a teraz także Suzuki GSX-8R i zaprezentowany niedawno Triumph Daytona 660. Mnie to cieszy, bo to świeżość, możliwość wprowadzenia w świat sportu – bez urazów i kontuzji – nowych adeptów motocyklizmu, którzy – gdy będą tego potrzebowali – znajdą na rynku supersportowe konstrukcje, na których będą mogli kontynuować swoją karierę torową. To chyba tyle tytułem wstępu. Tak, przydługiego.

Dlaczego mnie z(a)wiódł?

Od razu śpieszę wytłumaczyć tytuł, jaki nadałem temu artykułowi. Jeśli myślicie, że Japończycy zrobili marny motocykl, który nie przypadł mi do gustu, to się zawiedziecie… zupełnie jak ja. Motocykl ten mnie i zwiódł, i zawiódł. Dlaczego zwiódł? Bo myślałem, że będzie zupełnie inny, że mimo wszystko będzie bardziej sportowy, a mniej uniwersalny. Jakoś za bardzo uwierzyłem w tę literkę R w nazwie. Dlaczego zawiódł? Bo mimo tego, że naprawdę jeździło mi się nim bardzo dobrze, to jednak oczekiwałem od niego jeszcze więcej. Właśnie przez tak świetnego GSX-8S-a.

Jadąc w ubiegłym roku na testy tego nakeda nie miałem żadnych oczekiwań – ot, kolejny dwucylindrowy naked, 83 konie, pewnie nuda na dwóch kołach, do tego wcale nie jakaś urodziwa. Nie wiem dlaczego do Francji jechałem z takim nastawieniem, ale tak było. GSX-8S zaskoczył mnie jednak łatwością prowadzenia, oddawaniem mocy i… wielką dozą sportu zawartą w literce S. Jadąc na testy GSX-8R, w końcu również torowe, liczyłem, że motocykl ten będzie z kolei dużo lepszy od S-ki, wyścigowy niemal – R jak Race. Okazało się jednak, że jest tak samo dobry jak naked, ale po prostu trochę inny. Liczyłem na więcej, dostałem tyle samo. I tutaj nie ma niczego złego w produkcie Suzuki, a raczej jest błąd w moim myśleniu i fiksacji na nazewnictwie.

Czas na testy

Dziennikarze, którzy przylecieli na testy z Francji, Niemiec, Austrii, Czech, Holandii, Polski i pewnie innych krajów, o których zapomniałem, dzielą się na dwie grupy. Pierwsza jedzie na tor Monteblanco, mieszczący się 60 kilometrów od centrum Sewilli, w której nas zakwaterowano. Drudzy, czyli my, jedzie na rundkę długości 150 km po krętych drogach Andaluzji. Asfalty równe jak stół, poryte i dziurawe, czyste jak śnieg, ale i zapiaszczone. Do tego w większości suche, ale miejscami, w cieniu, ciemne od wilgoci. To warunki, które pozwolą wyrobić sobie zdanie o naszym bohaterze.

W drugiej części dnia także dla nas zaplanowano wizytę na torze. 4 sesje po 25 minut każda pozwolą na sprawdzenie GSX-8R-a w głębszym złożeniu i bardziej ekstremalnych warunkach.

Ergonomia

Zacznijmy może od tego czynnika. Ergonomia jest bardzo ważna, bo właśnie one decyduje o tym, czy chcemy jeździć danym motocyklem, czy też nie. Prosta sprawa – jeśli sprzęt jest wygodny, to nie możemy się doczekać jazdy na nim. Jeśli nie, to jeździmy nim niemal za karę. Jaki jest GSX-8R dla gościa ponadprzeciętnego wzrostu (190 cm)? Zaskakująco dobrze się na nim czułem. Na prezentacji technicznej, która odbywała się dzień wcześniej, Anglik z Suzuki GB (oddział marki w Wielkiej Brytanii – to oni organizowali ten event) mówił o tym, że mimo jego 193 cm wzrostu było mu bardzo wygodnie, a zrobił 8R-em 1600 km podczas planowania tras po okolicy. Pomyślałem sobie, że to marketingowiec i tak musi gadać. Przecież ten motorek jest mały i pewnie będę się czuł na nim poskładany jak szwajcarski, tzn. polski scyzoryk (bez skojarzeń, nie jestem z Kielc i tak już zostanie). Okazało się, że jest zupełnie inaczej.

Za wysoko umieszczoną kierownicą miałem sporo miejsca, za to podnóżki nie były umieszczone zbyt wysoko, przez co nie miałem przesadnie mocno ugiętych nóg w kolanach. Na testach jeździłem w sportowym kombinezonie, który do najwygodniejszych ciuchów motocyklowych nie należy, więc odczułbym to po dwakroć. Ani przez chwilę nie miałem marzenia, żeby się zatrzymać i rozprostować umęczone odnóża. Kanapa także była wygodna, nie uwierała w tyłek. Nadgarstki nie były obciążone, bo pochylonej pozycji nie wymuszała kierownica. Pod względem ergonomii – piątka z plusem.

Elektronika

W kolejnym już teście motocykli marki Suzuki napiszę, że uwielbiam ich nieskomplikowaną elektronikę S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride Systems). I nie chodzi mi tutaj o nią samą, bo ta przecież nie jest oparta na akumulatorze, jednym układzie scalonym i kilku kablach, a o jej sterowanie. Nie można było zrobić tego prościej, łatwiej i lepiej dla użytkownika. Zmiana mapy sterowania silnika SDMS (A, B, C) czy zmiana ustawienia kontroli trakcji STCS (1, 2, 3, Off) są do zrobienia podczas jazdy, dwoma przyciskami. Z elektroniki mamy tutaj też niewyłączalny ABS, ride by wire, quickshifter działający w górę i w dół, system łatwego rozruchu (naciskasz krótko przycisk rozrusznika, a komputer dobiera już ile czasu potrzeba pracy tego urządzenia, aby uruchomić silnik) oraz asystent niskich obrotów (przydatny przy ruszaniu i manewrach). Ot i wszystko. I więcej nie potrzeba, by czuć się bezpiecznie.

Bezpieczeństwo

Podczas jazdy po torze nikt nie ucierpiał, nie było nawet paciaka. A uwierzcie mi, że na testach dziennikarskich dzieją się naprawdę różne rzeczy. Ważne tylko jest to, że kontrola trakcji, którą mamy na pokładzie, zupełnie nie daje sobie rady na torze. Pozostawienie jej nawet w trybie 1, który ingeruje najpóźniej i najsłabiej w przekazanie napędu, jest dużym błędem. Przekonałem się o tym podczas pierwszej sesji, na której po prostu nie dało się jechać z włączoną kontrolą trakcji. Każde wyjście z zakrętu i odkręcenie gazu na maksa sprawiało, że elektronika muliła odcinając moc. Po wyłączeniu kontroli trakcji było już zupełnie inaczej. Odzyskałem kontrolę nad motocyklem, a jazda zaczęła sprawiać mi przyjemność.

Z kolei ABS też jest tutaj systemem drogowym i wielka szkoda, że podczas wizyty na torze nie ma możliwości wyłączenia go choćby na tylnym kole. Oczywiście marzeniem byłaby możliwość korzystania z trybu torowego, ale to zarezerwowane jest już dla motocykli z IMU (sześcioosiowy moduł inercyjny), czyli posiadających elektronikę zakrętową. Oczywiście tutaj takiej nie ma, ale nikt nie może jej wymagać od motocykla za tę kwotę.

Silnikowy majstersztyk

Jestem piewcą tej jednostki. Przyznaję się do tego bez bicia. Nowy, dwucylindrowy silnik Suzuki o pojemności 776 cm3 jest po prostu świetny. Zadebiutował w V-Stromie 800 DE i nakedzie GSX-8S, następnie umieszczono go również w szosowej wersji V-Stroma 800, a teraz trafił do GSX-8R-a. Czuję, że nie będzie to ostatnia maszyna oparta na tej platformie silnikowej. Dlaczego? Bo byłoby bardzo szkoda… W GSX-8R jednostka generuje dokładnie tyle samo mocy, co w GSX-8S, czyli 83 KM przy 8500 obr./min oraz 78 Nm przy 6800 obr./min. Robi to z bardzo dużym zapasem, bo umówmy się, taka moc z prawie 800 cm3 to jest naprawdę niewiele. Na tor Monteblanco angielski importer podstawił stuningowany motocykl torowy. Jego tuning polegał na… wymianie układu wydechowego na pełny przelot oraz na montażu filtra powietrza o większym przepływie. Tylko to dodało jednostce aż 12 KM! Szok, prawda?

Od początku twierdziłem, że w tym silniku drzemie wielki potencjał. Potencjał, który napędzany jest jego apetytem na obroty. Bardzo często zdarzało mi się dokręcać tę jednostkę do czerwonego pola, nawet tego nie zauważając. Po prostu układ wyrównoważający pracę jednostki, oparty na dwóch wałkach, czyli Suzuki Cross Balancer System, działa nad wyraz dobrze.

Wibracje są praktycznie nieodczuwalne, porównując je do innych motocykli dwucylindrowych. Dla mnie to majstersztyk. Prędkość, jaką udało mi się osiągnąć na prostej startowej liczącej aż 960 metrów, to 204 km/h, oczywiście wg wskazań prędkościomierza.

Skrzynia biegów

Co do pracy skrzyni biegów, to mam dwa przemyślenia. Jedno związane ze zmianą biegów po staremu, czyli przy użyciu sprzęgła, a drugie przy użyciu quickshiftera, który otrzymujemy jako fabryczne wyposażenie. Zatem gdy zmieniałem biegi z użyciem sprzęgła, czy na ulicy, czy na torze, wszystko odbywało się bez najmniejszego zająknięcia. Mechanizm chodził tak jak bym się tego spodziewał. Precyzja typowo japońska i brak potrzeby mocowania się z dźwignią zmiany biegów. Natomiast gdy zacząłem korzystać z quickshiftera, zauważyłem, że takie samo dotknięcie dźwigni przy redukcji, dotknięcie jej z taką samą siłą jak przy użyciu sprzęgła, nie skutkowało zmianą biegu.

Kręci do odcięcia

To, w połączeniu z bezwibracyjnym silnikiem i cichym wydechem, sprawiało, że czasami myślałem, że zredukowałem bieg, a wcale do tego nie doszło. Stąd mój wniosek, bo nie pamiętam takiego problemu z GSX-8S-a. Wniosek jest taki, że dostaliśmy motocykle z naprawdę nikłym przebiegiem kilkuset kilometrów. Byliśmy pierwszą grupą testujących dziennikarzy, więc w nasze ręce trafiły nówki, lekko dotarte. Myślę, że po prostu mechanizm zmiany biegów może potrzebować dłuższej pracy, aby chodzić delikatniej. W tym bowiem momencie zdecydowanie, szczególnie na torze, czułem, że GSX-8R lubi jak obchodzi się z nim brutalnie, redukując biegi bardziej zdecydowanym ruchem niż przyzwyczaiły mnie do tego V-Strom 800, V-Strom 800 DE czy GSX-8S. Może się dotrze, a może to specyfika R-ki. Pojeździmy, zobaczymy.

Zawieszenie

GSX-8R wyposażono w widelec Showa SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston). To zawieszenie, które zostało skonstruowane w taki sposób, że w jednej ladze mamy sprężyny, a w drugiej tłoczysko, które może mieć większą średnicę. Dzięki takiemu rozwiązaniu zawieszenie jest lżejsze, lepiej tłumi nierówności, a także lepiej sprawdza się podczas jazdy po torze. Z tyłu zamontowano klasyczny centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego. Jak sprawdził się ten zestaw w warunkach drogowo-torowych? Otóż na drodze nie zauważyłem żadnych problemów. Jechało mi się wygodnie, przyjemnie, zarówno po gorszych jakości asfaltach, jak i tych gładkich jak stół – a było różnie. Przy hamowaniu przedni zawias zbytnio nie nurkował, a przy większym złożeniu tył nie okazał się zbyt miękki.

Na torze

Natomiast na torze miało miejsce to ostatnie. O ile przez cały czas nie miałem zastrzeżeń do pracy, nieregulowanego przecież, przedniego amortyzatora, to tył był dla mnie za miękki. Odczuwałem to przy wyjściu z zakrętu, będąc jeszcze w złożeniu, podczas odwijania gazu. Tył motocykla zachowywał się niestabilnie, bujając się delikatnie. Nie zmieniłem napięcia wstępnego sprężyny, a to dlatego, że jeździłem na zmianę jednym motocyklem z dużo lżejszym ode mnie dziennikarzem z Niemiec, a różnicę naszej wagi określiłbym na jakieś 35 kg… Może to i błąd i powinienem je skręcić, żeby zobaczyć, czy się poprawi, ale jestem na 99% przekonany, że tak właśnie by było i nie chciałem nikomu zawracać głowy w tym temacie.

Ogólne wrażenie

Skończyły się czasy motocykli bezkompromisowych. Czy tego chcemy czy nie, drogowy motocykl raczej już nigdy nie będzie ostry jak żyleta. Bo nawet jeśli jego ostrze takie będzie, to i tak będzie ono schowane w kokonie elektroniki. Bezpieczeństwo przede wszystkim. Nie moc, a normy. Nie zabawa, a przestrzeganie przepisów. My też się zmieniamy. Przyznam wam, że 10 lat temu chciałbym kupić najmocniejsze na rynku jednocylindrowe supermoto z homologacją, będąc zakochanym w Husabergu generującym ponad 70 KM przy wadze 120 kg. Dziś stwierdzam, że na co mi to by było? Oczywiście, można kupić jakiegoś FS-a 450 i łoić nim na torze, ale do jazdy po ulicy wolałbym coś spokojniejszego.

Żyjemy w cywilizowanym kraju i skończyła się wolna amerykanka. Chcesz bestię torową, kupujesz motocykl na tor i budujesz go pod siebie. Chcesz coś do wszystkiego, dostajesz motocykl uniwersalny, który nie będzie najlepszym sportem, ale za to będzie wygodny na co dzień i będzie możliwa na nim turystyka. W 2017 roku udowodniłem, że GSX-R-em 1000 mogę pojechać z żoną nad morze. Czy było mi wygodnie? Albo jej? To była najdziwniejsza podróż turystyczna w życiu, ale za to miałem do dyspozycji te 200 KM…

GSX-8R to motocykl dostosowany do naszych czasów. Motocykl, którym wygodnie pojeździsz po mieście, bez charakterystycznego dla sportów bólu nadgarstków. Sprzęt, którym po wyposażeniu w sakwy polecisz nad morze, w góry czy na Mazury. Jednoślad, którym raz na dwa tygodnie, częściej albo rzadziej, pojedziesz na kołach na tor. Tam będziesz się świetnie bawić, bezpiecznie i bez walki o życie, bez stresu. A po całym dniu jazdy spokojnie wrócisz nim do domu. Powinien się nazywać GSX-8STM: Sportowo-Turystyczno-Miejski.

Cena: 44 900 zł

Więcej o tym motocyklu na stronie importera

Galeria zdjęć

Dane techniczne