Patrząc czysto teoretycznie, Moto Guzzi V85TT posiada wszystkie atrybuty motocykla umożliwiającego odbycie na nim podróży w nieznane. Jak zatem wygląda to od strony użytkowej? Postanowiliśmy to sprawdzić podczas naszego wielkiego porównania motocykli segmentu adventure, czyli 9 recept na turystyczne enduro.
Autor: Maciej Zawieja
Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduro. Sponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.
Dakarówka w wersji Travel
Jeszcze przed odebraniem motocykla od dystrybutora czułem, że będzie ciekawie. Wszakże Moto Guzzi V85TT to jedyny dostępny na rynku adventure zaprojektowany w stylu oldschoolowych dakarówek z lat 80. Taki motocykl nie może być przecież nieciekawy. Moja ekscytacja wzrosła jeszcze bardziej, gdy na parkingu pod wrocławskim salonem Liberty Motors zastałem Moto Guzzi w najbogatszej wersji Travel, notabene będącej nowością na rok 2020. Wyższa niż ma to miejsce standardowo, regulowana szyba, dodatkowe światła LED, grzane manetki – to z pewnością elementy, które docenimy w trasie. Na wyposażeniu znajdziemy też eleganckie kufry boczne, które z racji zapowiadanych prób terenowych pozostawiliśmy u dealera, co dla samych kufrów z pewnością wyszło na dobre.
![Moto Guzzi V85TT Travel 2020 – spokojna klasyka gatunku adventure [test, dane techniczne, wady, zalety, opinia]](https://motovoyager.net/wp-content/uploads/2020/08/Moto-Guzzi-V85TT-test-opinia-wady-zalety-dane-techniczne-27-640x426.jpg)
Po pierwsze – jakość!
Już na pierwszy rzut oka daje się zauważyć, że konstruktorzy z Mandello del Lario tworząc ten pojazd nie oszczędzali na materiałach. Jakość i staranność wykonania stoją tu na zdecydowanie wysokim poziomie, a każdy element stylistyczny jest dopracowany w najdrobniejszym szczególe. Wystające po bokach cylindry w układzie V sprawiają, że nie posiadamy wątpliwości, z motocyklem którego producenta mamy do czynienia.
Zupełnie nowy silnik, według tradycyjnej receptury
Poprzeczne umieszczanie cylindrów stało się cechą charakterystyczną dla motocykli spod znaku lecącego orła już od lat 60., aczkolwiek small-block o pojemności 853 ccm i kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni zastosowany w tym modelu to zupełnie nowa jednostka. Silnik ten generuje 80 KM przy 7750 obr./min, maksymalny moment obrotowy 80 Nm osiąga w granicach 5000 obr/min. Wartości te nie przyprawiają może o zawrót głowy, aczkolwiek mając na względzie przeznaczenie motocykla, okazują się być wystarczające.
Po drugie – wygoda…
Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, dzięki czemu wsiadając za stery czuję się odprężony. Szeroka kierownica zapewnia dobry chwyt, a komfortowe siedzenie umieszczone na wysokości 830 mm przy moich 183 cm wzrostu zapewnia możliwość stabilnego podparcia obiema stopami.
Wobec tego 230 kg (241 kg z kuframi) wagi motocykla przestaje przerażać i kierujący czuje się na nim bardzo pewnie.
Po przekręceniu klasycznego kluczyka (żaden tam bezdotykowy – to jest retro bike!) do życia budzi się całkiem ładny i przejrzysty wyświetlacz. Pomimo, iż Gutkowi nie brakuje nowoczesnych systemów ułatwiających prowadzenie (ABS, kontrola trakcji, platforma multimedialna Moto Guzzi MIA, 3 tryby jazdy, tempomat), stylistyka kolorowego wyświetlacza pozostaje prosta i klasyczna. Kierowca nie czuje się osaczony mnogością mrugających zewsząd ikonek o enigmatycznej symbolice. Jest tylko to, co powinno być i to wystarcza. Poruszanie się po menu również nie nastręcza większych problemów. Całość obsługujemy za pomocą jednego przycisku, no może jedynie sposób zmiany trybów jazdy, dostępny wyłącznie po uruchomieniu silnika, a sterowany przyciskiem rozrusznika, jest już mało intuicyjny i chwilę zajęło zanim do tego doszedłem.
Usztywniające wibracje…
Podczas uruchamiania silnika pojawiają się charakterystyczne dla niego wibracje, które powracają za każdym razem, gdy odkręcam na postoju manetkę gazu. Przypadłość ta bywa wręcz uwielbiana przez sympatyków włoskiej marki, aczkolwiek w pewnym stopniu zachowanie to potrafi niekorzystnie wpłynąć na warunki jazdy. Poruszając się z prędkościami bliższymi maksymalnych możliwości V85TT owe wibracje wzrastają do niezbyt przyjemnego poziomu, co w moim przypadku zaowocowało samoistnym wkręceniem się naciągu linki sprzęgła. W efekcie wibracji zostałem bez sprzęgła, gdy licznik wskazywał w granicach 190 km/h (niemiecka autostrada), a to zdecydowanie nie podbudowało mojego poczucia bezpieczeństwa. W ten, a potem kilka innych sposobów, Gutek uświadomił mi, że nie lubi być w ten sposób traktowany. Ale o tym za chwilę…
Nie jestem sportowcem!
Jedynka wchodzi bezproblemowo z charakterystycznym klapnięciem. Puszczam klamkę bardzo łatwo dozowalnego sprzęgła, by po chwili zapiąć dwójkę. Kolejno podczas zmiany biegów na wyższe zaczynam zauważać wady w działaniu skrzyni biegów. O ile dwójkę jestem jeszcze w stanie zapiąć w dość przyzwoity sposób, to każdy następny bieg zaczyna wymagać nienaturalnie wysokiego uniesienia lewej stopy, co przy najwyższych przełożeniach wymusza całkowite oderwanie jej od podnóżka. Zbyt długi skok dźwigni zmiany biegów to zdecydowanie największa bolączka tego jednośladu. Niedogodności występują również w momencie próby szybszej zmiany przełożeń. Zdarzają się międzybiegi, a w najgorszym wypadku w ogóle nie odnajdziemy pożądanej pozycji dźwigni aż do momentu, gdy zaczniemy traktować skrzynię biegów na powrót płynnie i spokojnie. Po raz kolejny nasz bohater przypomina, że nie został stworzony do jazdy w sportowym stylu. Podczas spokojnej jazdy tego typu rzeczy ani razu mi się nie zdarzyły.
Spokojnie równa się tanio…
23 litrowy zbiornik, przy umiarkowanym apetycie na paliwo, zapewnia długie przerwy pomiędzy tankowaniami i zasięg nawet do 400 km. Dystans, jaki pokonamy po pełnym tankowaniu może być jednak połowę krótszy, jeśli będziemy gnać bez przerwy z prędkością powyżej 160 km/h. W takich okolicznościach komputer pokładowy wskazuje grubo ponad 10 l/100 km. Kolejny raz odkrywamy, że takie prędkości nie są tu mile widziane. Utrzymując jednak prędkość przelotową już na poziomie 120-140 km/h, jazda na Moto Guzzi potrafi dostarczyć naprawdę sporo frajdy i kosztować naprawdę niewiele.
Komfortowy turysta
Ochrona przed wiatrem jest zadowalająca. Wysoka szyba skutecznie zabezpiecza kierowcę przed pędem powietrza. Jej regulacja odbywa się przy użyciu klucza imbusowego co z pewnością mogło by być rozwiązane w jakiś bardziej przyjazny i szybszy dla użytkownika sposób. Handbary, choć bardzo stylowe, ze względu na niewielki rozmiar w tej funkcji sprawdzą się nieco gorzej. Łatwe w aktywacji grzane manetki dopełniają obrazu Moto Guzzi, jako motocykla, którym jesteśmy w stanie odbyć podróż w dość komfortowych warunkach i w tej właśnie roli sprawdzi się on najlepiej.
Hamuj się pan!
Hamulce Moto Guzzi V85TT zasługują na pochwałę. Dwie 320 milimetrowe, pływające tarcze z przodu, w zestawieniu z radialnie mocowanymi 4 tłoczkowymi zaciskami Brembo, wspomagane tylną tarczą o średnicy 260 mm, są w stanie bardzo skutecznie wyhamować rozpędzony pojazd. Działanie systemu ABS także nie wzbudza zastrzeżeń. Co ciekawe po przejściu w tryb off road ABS jest aktywny tylko na przednim kole.
Po zakrętach jak po sznurku
Prowadzenie w zakrętach jest bardzo dobre. Nie ma mowy o niestabilności, nawet przy szybszym pokonywaniu winkli. Poręczność przy szybkiej zmianie kierunków jazdy wypada już nieco gorzej, ale do turystycznej jazdy, w nieprzesadnym tempie, jest w zupełności wystarczająca.
A w terenie…
Zawieszenie staje na wysokości zadania dopóki nie natrafimy na głębsze nierówności. Wówczas skok widelca okazuje się zbyt krótki, co odczujemy na kierownicy w postaci nerwowego podskakiwania. Mając na względzie tę właściwość, chcąc opuścić asfalt, lepiej wybierać drogi szutrowe o mniejszej intensywności wybojów. A propos jazdy po szutrach, tutaj Moto Guzzi zasługuje na słowa uznania. Z powodu pewnej pozycji na motocyklu i znakomicie spisujących się w tych warunkach, fabrycznie montowanych opon Michelin Anakee Adventure, sprzęt ten był jednym z moich faworytów w tej kwestii.
Choć nie posiadał zwinności Multistrady, a KTM dysponował dwukrotnie wyższą mocą, prowadzenie V85TT w tych okolicznościach było prawdziwą przyjemnością. Łagodny i elastyczny silnik jest łatwy do opanowania, a sama świadomość, że w sytuacji zagrożenia bez przeszkód możemy podeprzeć się stopą, potęguje wrażenie pełnej kontroli nad jednośladem. Jeżdżąc chwilę wcześniej w tej samej scenerii na Suzuki, z tyłu głowy wciąż się zastanawiałem czy dziewięciu kierowców testowych wystarczy, żeby go podnieść z ziemi, jak już się za chwilę przewrócę, przez co jazda momentami przypominała walkę o przetrwanie, zamiast dostarczać radości z terenowego upalania. Takie odczucia były mi obce w momencie, gdy tylko zasiadłem za sterami redakcyjnego Gucia.
Tutaj wszystko jest przewidywalne, a po wyłączeniu ABS u i kontroli trakcji bez najmniejszych przeszkód możemy porwać się na niemalże off roadowe zabawy, pokonując zakręty z uślizgiem tylnego koła. Nie przeszkadzał w tym również napęd wałem kardana, pomimo lekkiego poszarpywania podczas ostrzejszej pracy gazem.
Naturalnie cięższy teren nie wchodzi tutaj w grę, jednak nie sądzę, by ktokolwiek kupował motocykl z grupy turystycznych enduro z zamiarem jazdy nim po torach motocrossowych.
Podsumowując
Moto Guzzi V85TT Travel jest kompletnym motocyklem segmentu adventure. Opakowany w oldschoolowe szaty posiada na pokładzie wszystko to, co współczesny ADV mieć powinien, a całość tego wyposażenia działa bardzo dobrze. Z racji mało agresywnego charakteru to sprzęt dla osób spokojnych i zrównoważonych, chcących jeździć daleko i niekoniecznie tylko po asfalcie, ale przy tym również wyróżniać się z tłumu. Chłodzony powietrzem, czterozaworowy i zupełnie niewysilony silnik z rozrządem sterowanym popychaczami zdaje się być jednostką zwiastującą bezproblemową eksploatację. Niedobór sportowych genów zrekompensuje nam przyjazna charakterystyka motocykla oraz wysoki komfort podróżowania. Do tego wszystkiego otrzymujemy niepowtarzalny, stylowy design, który czyni włoską maszynę jedyną w swoim rodzaju i niepowtarzalną.
Za Moto Guzzi V85TT w wersji Travel z 2020 roku zapłacić musimy 55 900 zł.
Zdjęcia: Łukasz Piotrów Fotografia
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Silnik: dwucylindrowy, V 90°, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder, rozrząd OHV, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane sprzęgło suche, napęd wałem.
Pojemność skokowa: 853 cm3
Moc maksymalna: 80 KM
Maks. moment obrotowy: 80 Nm przy 5000 obr/min
Rama: z rur stalowych, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, regulowane tłumienie odbicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyn i tłumienie odbicia.
Skok zawieszenia: 170 mm
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski pływające, tył – jedna tarcza, zacisk 2-tłoczkowy, ABS.
Rozmiar opon: przód – 110/80 R 19, tył – 150/70 R 17
Wysokość kanapy: 830 mm
Masa: na sucho – 208 kilogramów, gotowy do jazdy – 229 kilogramów
Pojemność zbiornika paliwa: 23 litry
Spalanie: 4.9 l/100 km
