Na testy do naszej redakcji trafiła amerykańska nowość na 2020 rok – Indian Challenger Limited. Motocykl, którego zadaniem jest mocne namieszanie w segmencie ciężkich, mocarnych i ekskluzywnych motocykli turystycznych typu bagger/cruiser. Czy mu się uda? Sprawdziłem to!
Szczypta historii
Zacznijmy może od tego, że The Indian Motorcycle Manufacturing Company jest najstarszą amerykańską marką motocyklową. Firma powstała w roku 1901 w Springfield w stanie Massachusetts dwa lata przed wytwórnią Harley Davidson Motor Company. Nie każdy o tym wie, kojarząc amerykańskie motocykle jedynie z HD, a trzeba przecież oddać Indianowi to, co jego.
Indian Challenger Limited…
… wielki, ciężki, ekskluzywny, nowoczesny, ociekający elektroniką i technicznymi udogodnieniami amerykański power bagger. Tak mógłbym jednym zdaniem określić ten sprzęt. Ale jeżeli ten test miałby się zawrzeć tylko w jednym zdaniu, to musiałbym jeszcze dodać przymiotnik – drogi. Bo jak inaczej określić jego cenę, za którą można kupić kawalerkę w Łodzi? Ale po kolei.
Absolutna nowość
Challenger powstał od podstaw i nie jest to żadna wersja rozwojowa, żadna kontynuacja innego modelu, a narysowany i zaprojektowany od podstaw nowy sprzęt, oparty na nowym silniku, nowej ramie i zaawansowanej, niespotykanej do tej pory w tym segmencie motocykli elektronice. Ostatnie pojęcie obejmuje zarówno nowy system zarządzający multimediami i ustawieniami motocykla, czyli Indian Ride Command II (w języku polskim), jak i elektronikę zakrętową, opartą na boschowskiej jednostce pomiarowej IMU – sterującą ABS-em oraz kontrolą trakcji.
Skąd przydomek power bagger?
Oczywiście od silnika, drzemiącego w aluminiowej ramie Challengera. Piec, który go napędza to najnowsze V2 Indiana o miłej dla ucha nazwie PowerPlus. Jednostka ta, z kątem rozwarcia cylindrów 60 Stopni, jest chłodzona cieczą. Pojemność? 1768 ccm. Moment obrotowy? 178 Nm już przy 3800 obr.min! Moc? 122 KM! Te wartości mówią same za siebie. Silnik współpracuje z sześciostopniową skrzynią biegów (chodzącą wprost wzorowo), gdzie szóstka traktowana jest jako nadbieg – podobno, bo ja nie zauważyłem braku mocy na szóstym biegu, tak charakterystycznym dla nadbiegów, i nie miałem potrzeby redukcji do piątki przy wyprzedzaniu w trasie. Jednostka wyposażona jest też w sprzęgło antyhoppingowe zapobiegające blokowaniu się tylnego koła przy agresywnych redukcjach.
Ciekawostką jest to, że Amerykanie tak zaprojektowali PowerPlusa, aby ten wymagał jak najmniej skomplikowanych czynności obsługowych. Zatem mamy w nim hydrauliczne kasatory luzów zaworowych oraz hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu, co wpłynęło na mniejsze koszty serwisu motocykla.
Elektroniczne ryzy mechanicznego potwora
Nad tym potworem pieczę sprawuje potężna elektronika. Zacznijmy od map zapłonu. Mamy ich trzy. Deszcz, Standard i Sport. Na deszcz nie trafiłem, więc muszę się przyznać bez bicia, że nie próbowałem nawet pracy tej mapy – po co się ograniczać? Mapa standard zapewnia mega osiągi, pozwala czerpać przyjemność z przyspieszeń i nie pozbawia jednostki dynamiki, niemniej jednak oddawanie mocy jest mniej gwałtowne i bardziej przewidywalne niż na mapie Sport. Mocy… przede wszystkim oddawanie momentu obrotowego. Ale jednak cała zabawa zaczyna się na mapie Sport. Tutaj PowerPlus pokazuje swojego powera, którego w ryzach trzyma kontrola trakcji (jej ingerencja jest zauważalnie inna w zależności od wybranej mapy) – oczywiście z możliwością jej wyłączenia.
Jeżeli chcesz utrzeć nosa ścigantom spod świateł, musisz wyłączyć kontrolę trakcji, bo mimo rozgrzania, bardzo dobrych poniekąd opon, Metzeler Cruisetec, kontrola odetnie ci moment potrzebny do nieskrępowanego przyspieszenia, pozostawiającego kreskę gumy na asfalcie. Aby wyłączyć kontrolę trakcji wystarczy nacisnąć środkowy przycisk pod ekranem Ride Command i wybrać opcję dezaktywacji TC. Wszystko to można zrobić w czasie jazdy, bez zatrzymywania się. Fajnie! Aaaa, jeszcze fajniejsze, szczególnie dla mniej doświadczonych jeźdźców jest to, że kontrola trakcji, (jak i niżej opisywany ABS) dostosowuje swoją pracę w zależności od kąta złożenia motocykla.
ABS wie co się dzieje z motocyklem – zaufaj mu
Kolejnym systemem, który jakiś czas temu znaleźć można było raczej tylko w motocyklach sportowych, to potocznie nazywany zakrętowy ABS. Tutaj, w Indianie Challengerze, technologia ta nosi nazwę Smart Lean, a oparta jest na jednostce nawigacji inercyjnej – tzw. IMU produkcji Boscha. IMU rozpoznaje kąt złożenia motocykla i zapobiega uślizgowi kół w zakręcie. Podobnie współpracuje z wyżej wspomnianą kontrolą trakcji oraz z systemem Drag Torque Control, który zapobiega blokowaniu się tylnego koła przy agresywnej redukcji biegu (to tak jakby antyhopping nie wystarczył). Tutaj muszę wam coś powiedzieć – odkryłem pewną funkcję/dysfunkcję (niepotrzebne skreślić) tej całej elektroniki.
Jeżeli chcemy spektakularnie spalić kapcia pod knajpą, oj tam delikatnie przysmażyć laćka ku uciesze gawiedzi, to musimy wyłączyć kontrolę trakcji. Po jej dezaktywacji taka sztuczka jest możliwa. Ale… okazuje się, że komputer głupieje i dodatkowo wyłącza też ABS, wyświetlając jego błąd, zaraz po wykonaniu burnoutu. Także miejcie na uwadze, że po tej karkołomnej czynności, ABS was nie chroni i możliwe jest kontynuowanie imponowania gawiedzi przez blokowanie tylnego koła w czasie jazdy lub też zrobienie sobie mega obciachu przez zblokowanie przedniego…
Hamuj zawsze prawą stroną ciała
Hamulce, choć mocarne – mamy z przodu dwie tarcze średnicy 320 mm oraz radialnie mocowane czterotłoczkowe zaciski Brembo, to jednak bez zaproszenia do zabawy tylnego hamulca nie wygenerujemy interesujących nas opóźnień. Amerykanami po prostu trzeba hamować zawsze prawą stroną ciała – ręką i nogą. Jeżeli użyjemy obu hamulców, motocykl praktycznie staje w miejscu.
To jednak turystyk jest
Na razie rozpisuję się o, można powiedzieć, sportowych dobrodziejstwach tego motocykla, tak jakbym zapomniał, że to sprzęt pełną gębą turystyczny. Zacznijmy może od tego, co mnie zdziwiło. Otóż na pokładzie tego motocykla nie ma… grzanych manetek. Sprzęt wartości łódzkiej kawalerki bez grzanych manetek? W naszym klimacie? Ja rozumiem, że Kalifornijczyk może ich nie potrzebować, ale Europejczyk jak najbardziej. Można oczywiście dokupić oryginalne, akcesoryjne manetki z katalogu Indiana za… prawie 2000 zł i to bez montażu. Face palm. Ale szczerze mówiąc to jest jedna z bardzo niewielu wad tego sprzętu.
Telewizor centrum zarządzania
Manetek grzanych brak, ale za to mamy pełny interfejs elektroniczny, oparty na siedmiocalowym, kolorowym, dotykowym (działającym w rękawiczkach) ekranie. To właśnie nowy Indian Ride Comand II, zawierający w sobie absolutnie wszystko – centrum rozrywkowo – informacyjne naszego motocykla. Zaczynając od nawigacji – która niestety w moim egzemplarzu jeszcze nie miała polskich map, przez komputer pokładowy ze wszystkimi wskazaniami – wybaczcie, nie będę ich wymieniał, bo jest tam naprawdę wszystko – od spalania chwilowego, przez informacje o ciśnieniu w oponach i ładowaniu akumulatora, do wykresu wysokości n.p.m na jakiej jeździliście. Do tego mamy możliwość sparowania systemu z telefonem i interkomem, rozmowy głosowej słuchania muzyki z radia, z telefonu, z pendrive, za pomocą zarówno słuchawek w kasku (jeżeli je mamy), jak i wbudowanych, 100-watowych głośników.