CFMOTO 1000 MT-X – mocny kandydat na króla segmentu dużych adventure [test, wady, zalety, dane techniczne]

CFMOTO dokonało czegoś niemożliwego. Dołożyło mocy, momentu, zwiększyło pojemność, doposażyło w akcesoria, rozbudowało elektronikę, polepszyło zwieszenie, zwiększając masę jedynie o 2 kg! O czym mowa? Oczywiście o zaktualizowanym 800 MT-X do pojemności niemal tysiąca cm3. Poznajcie tegoroczną nowość, czyli CFMOTO 1000 MT-X!

Osiemsetkę dostaliśmy na długodystansowy test w ubiegłe wakacje. Pojechaliśmy nim na bałkański tet, przejeżdżając nim około 5000 km. Kamil, który jechał tym motocyklem, nie mógł się go nachwalić, narzekając jedynie na wadliwy quickshifter, czasem odcinający zapłon w niespodziewanym momencie. Reszta – ergonomia, łatwość prowadzenia w terenie, moc, elektronika, wyświetlacz, jakość wykonania, spalanie – była wprost zachwycająca. Choć Chińczycy mogliby spocząć na laurach, to nie jest to obecnie ich tryb działania i pędzą do przodu, próbując nas uzależnić całkowicie od swoich produktów i technologii. Dominują już w branży dronowej, elektronarzędzi budowlanych, smartfonów, oświetlenia led, baterii i magazynów energii, a próbują wykroić jak najwięcej tortu także w branży motoryzacyjnej. I… już im się to udaje. Motoryzacja to obecnie pokaz siły Chińczyków, którzy poprawiają i modernizują stare modele oraz wprowadzają nowe szybciej niż Amerykanie, Europejczycy czy Japończycy zdążyliby o tym pomyśleć.

I w takich warunkach powstało CFMOTO 1000 MT-X, motocykl którego nikt się nie spodziewał, nikt nie oczekiwał, a który, w mojej opinii, jest lepszy od samej Hondy Africa Twin 1100. Ale po kolei…

Silnik – zmiany

CFMOTO bardzo oszczędnie podchodzi do szczegółów technicznych nowej jednostki i poza podstawowymi danymi – pojemnością, wymiarami cylindra i skoku, mocą czy stopniem sprężania – nie publikuje informacji o samej konstrukcji silnika. Przynajmniej ja nie natrafiłem na oficjalny materiał, który rozbierałby tę jednostkę na czynniki pierwsze. Ale patrząc na skalę zmian, trudno uwierzyć, że mamy tu do czynienia tylko z „rozwierconą” 800-ką. Wzrost pojemności o blisko 150 cm3, jednoczesne zwiększenie średnicy i skoku tłoka oraz wyższy stopień sprężania oznaczają w praktyce konieczność przebudowy kluczowych elementów – od wału korbowego i korbowodów, przez cylindry, aż po sam dół silnika. Innymi słowy: nawet jeśli architektura pozostała znajoma, to 1000 MT-X musi być konstrukcyjnie dużo „bardziej nowym” silnikiem, niż sugeruje to pierwszy rzut oka.

Więcej mocy, więcej momentu

Same liczby najlepiej pokazują skalę zmian. Pojemność wzrosła z 799 do 948 cm3, a wraz z nią przyszły konkretne przyrosty – moc podskoczyła z 95 KM do 113 KM, a moment obrotowy z 87 Nm do 105 Nm. Co ważne, ten moment pojawia się niżej, co sugeruje (niestety tylko sugeruje) zupełnie inny charakter pracy. Do tego dochodzi wyższy stopień sprężania (z 12,7:1 do 13,5:1), nowe sterowanie ride-by-wire i pełniejsza integracja z elektroniką motocykla. To nie jest kosmetyka ani „lifting” znanej jednostki, tylko wyraźny krok w stronę większego, bardziej „swojego” silnika, który ma pracować inaczej niż wysokoobrotowy twin z KTM-ów, czy ich bliźniak z 800 MT-X.

Mijani, czyli znieczulica współczesnego motocyklisty [felieton] | Artykuł – Motovoyager

Elektronika

Tej na pokładzie 1000 MT-X też jest wyraźnie więcej i jest lepsza, bardziej zaawansowana. Centralnym elementem całego systemu jest 6-osiowe IMU Boscha, czyli moduł bezwładnościowy analizujący zachowanie motocykla podczas jazdy. To właśnie on pozwala działać zaawansowanym systemom bezpieczeństwa zależnym od kąta złożenia motocykla.

Na pokładzie CFMOTO 1000 MT-X znalazł się też oczywiście cornering ABS, czyli ABS, którego działaniem w zakręcie steruje IMU, dynamiczna kontrola trakcji z 3-stopniową regulacją, wheelie control oraz aż cztery tryby jazdy: Standard, Rain, Off Road, All Terrain.

Dokładnie o odczuciach z jazdy na poszczególnych trybach

Przy trybach zatrzymam się na chwilę, bo mam swoje przemyślenia, co do ich zestrojenia. Standard nazwałbym sportem, który spina przepustnicę z silnikiem w stosunku jeden do jednego. Nie ma żadnego opóźnienia kątowego, delikatny ruch manetką od razu przenosi się na reakcję silnika. To męczące, szczególnie podczas jednostajnej jazdy. Motocykl jest zbyt nerwowy, by go użytkować w tym trybie na co dzień.

Rain z kolei to muł straszliwy. Lagi ma okropne i jazda w tym trybie po suchym mija się z celem, ale na śliską, mokrą nawierzchnię zdecydowanie się nadaje.

Off road to tak naprawdę tryb szutrowy z włączonymi systemami, które trzymają w ryzach motocykl. Oczywiście da się w nim wyłączyć kontrolę trakcji (dotykowo na ekranie lub przytrzymując przycisk), ale domyślnie te tryby działają w tle. To sprawia, że właśnie ten tryb wybierany był przeze mnie do jazdy po asfalcie, jako tryb drogowy – z przyjemnie działającą przepustnicą, która nie przenosiła nerwowo wszystkich ruchów na silnik.

CFMoto 800 MT-X alternatywa dla KTM-a 790 Adventure? Test na bałkańskiej trasie TET [dane techniczne, wady, zalety] | Artykuł – Motovoyager

Na końcu All Terrain – czyli tryb, tak naprawę offroadowy – w nim z kolei najlepiej jeździ się poza asfaltem, gdzie po wejściu w niego wszystkie wspomagacze jazdy od razu są wyłączone, a reakcja na gaz nadal jest podobna do tej, która jest w trybie Off road. Nie zauważyłem spadku mocy na tych dwóch ostatnich trybach.

Adeventurowy połykacz kilometrów

CFMOTO mocno podkreśla też turystyczny charakter motocykla, dlatego standardem są tempomat, dwukierunkowy quickshifter, sprzęgło antyhoppingowe, system monitorowania ciśnienia i temperatury opon (TPMS), podgrzewane manetki i kanapa oraz 8-calowy pionowy, dotykowy ekran TFT z łącznością aplikacji CFMOTO Ride.

Co ciekawe, 1000MT-X nie wygląda na motocykl, w którym elektronika została wrzucona „dla tabelki”. Ten pakiet jest mocno podporządkowany jeździe adventure. ABS tylnego koła można wyłączyć, kontrola trakcji ma działać także w trybach terenowych, a całe IMU Boscha odpowiada również za logikę stabilizacji motocykla podczas jazdy po luźnej nawierzchni.

Ergonomia

Jestem osobą wysoką (190 cm), która wzrost ma w nogach. Fabryczna kanapa zdecydowanie nadaje się do przetapicerowania, aby ją podnieść w górę. Mam wrażenie jazdy ze zbyt podkurczonymi nogami. Dodatkowo po jej bokach, dokładnie tam, gdzie trzymam motocykl nogami podczas jazdy w terenie, ma takie wystające zaokrąglenie, które ostro wbija się w wewnętrzną stronę moich nóg. Zdecydowanie kanapę bym poprawiał, łącznie z ingerencją w jej stelaż.

Regulowana szyba super, że jest, ale jest zdecydowanie za niska. Daszek mojego E2 tańczył na wietrze, wpadają w nieprzyjemne wibracje przy podniesionej w górę szybie. Wyższa szyba (jest w katalogu akcesoriów CFMOTO) lub deflektor załatwiłyby sprawę. Ja, jako osoba jeżdżąca w terenie, zdecydowanie skłaniałbym się do dokupienia deflektora i ustawienia go pod siebie. Do jazdy wkoło komina czy w teren bym go nie montował, a na dłuższe wyjazdy bym go zakładał.

Kierownicę podniósłbym delikatnie do góry – o jakieś dwa centymetry, aby na stojąco mieć lepszą kontrolę nad motocyklem i móc zająć wygodniejszą pozycję. Podnóżków bym nie ruszał, a wyjął z nich jedynie gumy, które w offie mogą mocno przeszkodzić w jeździe i przyczynić się do nieprzyjemności.

Latem lewa strona silnika będzie mocno podgrzewać atmosferę, co przy ledwie kilkunastu stopniach w trakcie naszego testu było raczej przyjemne. Myślę, że podlanie paliwem (zmiana ustawień wtrysków wbrew woli EU) by schłodziło układ wydechowy, ale to tylko teoria.

Jak widać nie jest to motocykl dla mnie od razu idealnie wygodny, ale zdradzając wam tajemnicę, żaden nie jest. Myślę jednak, że w CFMOTO 1000 MT-X jest ogromny potencjał do stworzenia idealnego „wozu” adv pod dużego chłopa.

Jak to jeździ?

Asfalt

Niekończące się przyspieszenie, moc na odkręcenie manetki przy każdej prędkości. Ten silnik jest wręcz sportowy, ma się wrażenie, że CFMOTO 1000 MT-X ma ochotę wręcz jechać jak sport. Na gumę z gazu rwie się z dwójki, ponad 100 Nm robi swoje. Jednak mimo mocnej ingerencji w jednostkę LC8 nie pozbyto się charakteru KTM-a, który uwielbia górę, gardząc dołem. Motocykl przy ruszaniu spod świateł, podczas 500 km testu, zgasł mi kilkanaście razy. Dwa cylindry powinien charakteryzować moment już z samego dołu, a puszczenie sprzęgła na jedynce powinno katapultować motocykl na pierwsze metry – gazu dodając chwilę później, już podczas jazdy. Nic z tych rzeczy – litr od CFMOTO nie ruszy bez gazu, puszczamy sprzęgło dodając jednocześnie gazu, jak podczas jazdy motocyklem o większej liczbie cylindrów lub małej pojemności. Podobne problemy ma 800-tka, więc wątpię by inżynierowie doważyli wał korbowy w 1000, raczej stawiając na moc i prędkość obrotową, a nie na mocarny moment z dołu. Troszkę szkoda – bo to w sumie jedyny minus tej jednostki, jaki udało mi się wyłapać. Wibracje nie przeszkadzają w jeździe, silnik lubi obroty, co przekłada się na dynamikę jazdy, wielki fun i chęć pokonywania kilometrów.

CFMOTO 1000 MT-X zakręty pokonuje chętnie, składa się w nie jak duże supermoto. Jego masy 222 kg praktycznie nie czuć, a to dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Kluczem jest tu bak, który spływa po silniku, okalając go niemal całkowicie. Ponad 22 litry paliwa, spalanie 5,2 litra, co daje 400 km zasięgu. Ja bez tankowania zrobiłem 437 km i jeszcze miałem kilkadziesiąt kilometrów zapasu. Z zasięgiem to jest temat – na wyświetlaczu CFMOTO pokazuje pełny bak i ponad 180 km zasięgu przez długi czas po zatankowaniu. Nie patrzyłem ile, ale mogło to być nawet 300 km, gdzie wskaźnik paliwa i zasięgu ani drgnie. Po przekroczeniu tej granicy paliwa zaczyna ubywać na wyświetlaczu, a zasięg spada bardzo szybko. Dziwne to, wolałbym żeby wskazanie było zawsze realne. W 800 MT-X jest identycznie, co uważam za powtórzenie błędu.

Układ hamulcowy od Brembo, opony Pirelli Rally STR, do tego bezdętkowe koła 21/18. Zmiana kierunku jazdy, czy hamowanie odbywają się błyskawicznie. Przyczepność jest dobra, opóźnienia i przyspieszenia atomowe. Zdecydowanie parę lat temu takie parametry jezdne, poparte zakrętową elektroniką, zarezerwowane były jedynie dla kilku topowych producentów, teraz wśród nich pojawia się pojazd premium z Państwa Środka. W nim nie ma miejsca na kompleksy.

Teren

Tu zaczyna się robić ciekawie, bo jest znaczna różnica w prowadzeniu 800-tki i 1000, która objawia się w… zawieszeniu. Nowy motocykl dostał oba zawiasy Kayaby i to sprawia, że jedzie się nawet po najgorszych wybojach bardzo pewnie. Podczas całego testu, a przyznam się, że więcej jeździłem w terenie niż po asfalcie, ani razu zawias mi nie dobił, choć go wcale pod siebie nie regulowałem i go nie utwardzałem. A były momenty, że wpadałem na pełnym gazie w hopki i miał pełne prawo się zamknąć. Motocykl może nie jest lekki, ale jego środek ciężkości, o którym już wspominałem, jest niezwykle nisko. CFMOTO, jak KTM, to taka bańka wstańka. Składasz go, w zakręt, a on sam chce wrócić do pionu.

Pozycja na stojąco byłaby jeszcze wygodniejsza gdyby nie wspominane siedzenie – z tymi ostro wykończonymi bokami. Ale to da się poprawić, więc tym bym się wcale nie przejmował. Jadu ten motocykl ma naprawdę sporo i na pewno pomogłyby w zabawie bardziej offroadowe opony. Na swoim V-Stromie mam kostki, więc moje zaufanie jest daleko dalej przesunięte niż do STR-ów od Pirelli, które traktuje jako opony szosowe. Dodatkowo dostałem motocykl z 0 km przejechanych i prośbą o nie upiększenie go jakąś malowniczą glebą, dlatego też nie mogłem na nim zbytnio się wyluzować i jechałem bardziej spięty.

1000 MT-X, podobnie zresztą jak i 800, ma amortyzator skrętu, tylko że w nowym motocyklu jest on mocowany na widoku, na kierownicy. Niestety przy skręceniu go na maksa i tak zbytnio nie czułem oporu na kierownicy, a szkoda, bo przy jeździe w głębokim, sypkim piachu taka zabawka naprawdę pomaga odciążyć ręce i sprawia, że jedzie się po prostu bezpieczniej. No nic, zawsze można dokupić pod to mocowanie firmowego Ohlinsa (ten oryginalny sygnowany jest logiem CFMOTO).

Podsumowanie

Jak widzicie nie jest to motocykl idealny, pozbawiony wad, jednak jest na tyle dobry, że właśnie jego Konrad wybrał na następcę swojego V-Stroma 650. Ja do tej pory pytany o to jaki motocykl z rynku bym obecnie kupił, mówiłem że 800 MT-X, ale po teście zmieniam zdanie – kupiłbym 1000. Jego koszt to 46 900 zł, to dokładnie 19 tys. taniej od Hondy Africa Twin 1100, którą uważam za jednego z bezpośrednich konkurentów tego motocykla. Jednakże Honda jest słabsza, cięższa, gorzej się prowadzi w terenie, nie ma podgrzewanych manetek czy kanapy, a jej elektronika jest dużo trudniejsza w obsłudze. Nawet chwili bym się nie zastanawiał, jeśli do wyboru bym miał te dwa motocykle.

Do oddawania mocy przez silnik szybko bym się przyzwyczaił, jeśli jeździłbym dużo moim już CF-em, dokupił deflektor, a kanapę oddał do tapicera. Oczywiście myślałbym też o wizycie w serwisie Speedbike Przemka Badowskiego, w celu zapewnienia pełnego oddechu mojemu motocyklowi, oczywiście popierając to wymianą układu wydechowego – ale to już moje widzi mi się.

Tak czy inaczej uważam, że z CFMOTO 1000 MT-X Chiny wyprzedziły wiele renomowanych konstrukcji i taka Afryka czy duży V-Strom 1050 nie mają czego szukać przy tej konstrukcji. Czas pokaże czy nie będzie problemów z serwisem, dostępnością części czy awaryjnością, ale jeśli nie, to CFMOTO 1000 MT-X ma wszelkie atuty, by zdetronizować motocykle premium i zająć ich miejsce w tabelach sprzedaży.

Dane techniczne