Rozpoczynam test Benelli Imperiale 400, motocykla budzącego duże emocje, zwłaszcza wśród tych, którzy tęsknią za klimatem podróży jednośladem sprzed lat. Ale nie tylko jego wygląd oszałamia. Oszałamiająca jest też jego cena…
Tradycyjne wzorce
Motocykl, choć to tylko cztery razy sto, to jednak mały nie jest. Imperiale cieszy oko i sięga pełną garścią z najlepszych wzorców designu pierwszej połowy XX wieku. Konstrukcja sprawia wrażenie masywnej. Uchwyty, dźwignia hamulca nożnego i inne elementy wyglądają solidnie – producent nie żałował metalu.
Komfortowa pozycja
Przy moich 181 centymetrach wzrostu, czuję się na nim wygodnie. Pozycja jest zrelaksowana, komfortowa, siedzi się prosto, nogi ugięte pod kątem nieco większym, niż 90o. Gumowe okładki na bak mogłyby być dłuższe, bo przy moim wzroście punkt styku kolan z bakiem wypada nieco za nimi. Siodło choć twarde nie przysparza bólu dolnego odcinka pleców, nawet przy dłuższej jeździe.
Intuicyjnie, przejrzyście, klasycznie
Zegary i wskaźniki są przejrzyste, podświetlane na jasnoniebiesko. Szkoda, że cyfry i wskazówki nie są subtelniejsze, bardziej retro, bo wyglądają trochę jak z… wodomierza. Na wyświetlaczach LED, prócz przebiegu całkowitego, dwóch wskazań przebiegu dziennego, znajduje się zegar, wskaźnik poziomu paliwa i oznaczenie zapiętego biegu. Kolorowe kontrolki na prędkościomierzu są widoczne nawet w słońcu. Obsługa przełączników jest prosta, intuicyjna i nie powinna sprawiać problemów, jeżeli mieliście jakikolwiek kontakt ze współczesnymi jednośladami. Lusterka natomiast nie powalają widocznością.
Duże, ale w sumie pozytywne wibracje
Silnik budzi się do życia od pierwszego strzała. Trochę żal, że nie ma opcjonalnego kopniaka, ale z drugiej strony nie trzeba się męczyć, żeby uruchomić Benka – wystarczy dotknąć przycisk rozrusznika i już jest gotowy do jazdy. Wibracje jednocylindrówki są spore, przenoszone są przez siodło, a przede wszystkim przez bak paliwa. Czuć je i to wyraźnie, ale jak na razie nie wiązało się to z dyskomfortem, mrowieniem nóg, itp.
Wiotki jak… dźwignia zmiany biegów
Dźwignia zmiany biegów sprawia wrażenie zbyt długiej i wiotkiej. Zupełnie nie pasuje do pozostałych, topornych nawet i ciężkich elementów. Początkowo miałem problemy z jej wyczuciem, szukałem jej stopą, którą musiałem wysuwać nienaturalnie do przodu – zdecydowanie zamontowałbym krótszą i masywniejszą dźwignię. W tym momencie wrzucenie jedynki wymaga zdecydowanego ruchu stopą, pozostałe biegi wchodzą delikatnie i bezproblemowo. Również znalezienie luzu nie sprawia najmniejszego problemu.
Ruszanie nie nastręcza trudności. Biorąc pod uwagę moc silnika, ledwo przekraczającą 20 KM, spodziewałem się konieczności zdecydowanego odkręcenia gazu. Jednak Imperiale rusza chętnie, nawet przy niewielkim ruchu manetką i przy niskich obrotach.
Hamulec do poprawy, centralka świetna
Sprzęgło i hamulce są łatwe do wyczucia. Jednak przedni hamulec rozczarowuje. Oczekiwałbym czegoś znacznie mocniejszego.
Imperiale 400 jest wyposażony w stopkę centralną. Stawianie maszyny jest banalnie proste i nie wymaga znajomości wyszukanych technik i tricków.
Jak to jeździ?
Imperiale przyśpiesza dosyć dynamicznie. Pamiętajmy, że jego silnik ma jedynie nieco ponad 20 KM mocy i 29 Nm momentu obrotowego. To jednak zdecydowanie wystarcza w ruchu miejskim i zapewnia sprawne ruszanie i wyprzedzanie w zakresie do około 80 – 90 km/h.
Nie sprawdzałem prędkości maksymalnej, bo i po co? To nie jest motocykl stworzony do wyścigów. Jego optymalną prędkością jest w mojej ocenie 90 km/h. Wtedy jazda zapewnia maksimum relaksu i zwykłej radochy, wibracje nie są dokuczliwe, a i motocykl w miarę sprawnie się zbiera.
Benelli, choć gotowy do jazdy waży ponad 200 kg, to podczas jazdy zupełnie nie czuć tej masy – jest łatwy w prowadzeniu, chętnie reaguje na nasze polecenia.
Podsumowanie
Jak na razie nie doszukałem się większych wad w Imperiale 400. Z dźwignią zmiany biegów da się żyć, jedynie przedni hamulec bezwzględnie nadaje się do poprawy.
Obecnie produkowane motocykle Benelli, to udany mariaż włoskiego wzornictwa i myśli technicznej z chińską produkcją. Patrząc na niego, czy jadąc nim nie odnosi się wrażenia obcowania z azjatycką taniochą. To ładny, solidnie wykonany i tani motocykl, za którego zapłacić w salonie musimy jedynie 15 500 zł.
Na szczęście moja przygoda z Imperiale jeszcze się nie kończy. O kolejnych wnioskach z testu, będę informować na bieżąco.
Dane techniczne
Silnik: jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony powietrzem SOHC
Pojemność: 373,5 cm3
Moc maksymalna: 20,4 KM
Maksymalny moment obrotowy: 29 Nm
Zasilanie: wtrysk
Skrzynia biegów: pięciobiegowa
Przeniesienie napędu: łańcuch
Zapłon: elektroniczny
Rozruch: elektryczny
Zużycie paliwa: 3,2 l/100km
Zawieszenie przód: widelec teleskopowy, Ø41mm, skok – 110 mm
Zawieszenie tył: wahacz z dwoma amortyzatorami, skok – 65 mm
Hamulec przód: jednotarczowy 300 mm, dwutłoczkowy
Hamulec tył: jednotarczowy 240 mm, jednotłoczkowy
Opona przód: 110/90 – 19
Opona tył: 130/80 – 18
Wymiary
Długość: 2170 mm
Wysokość: 1140 mm
Szerokość: 815 mm
Wysokość siedziska: 780 mm
Waga sucha: 200 Kg
Pojemność zbiornika paliwa: 12 litrów
