Ducati DesertX 2022- testujemy bolońskiego dualsporta, czyli turystyczne enduro w offroadzie [dane techniczne, cena, wady, zalety]

Testowanie Ducati DesertX to dla mnie sprawa niemalże prywatna, bo sprzęt ten wpisuje się idealnie w kanon moich motocyklowych potrzeb, a także rozważałem jego zakup, zanim jeszcze pojawił się oficjalnie na rynku. Na co dzień jeżdżę też jego krajową konkurencją, własną Aprilią Tuareg 660. Nie będę tych motocykli porównywać, jeden do jednego, na to jeszcze będzie czas, ale na pewno w moim teście znajdą się odniesienia do mojego motocykla. No to zaczynamy!

Trudne testów początki

Sam nie wiem, dlaczego tak długo zajęło mi dopchanie się do Deserta. Pierwszy kontakt z tym modelem miałem w czerwcu podczas rajdu Enduro Rally, ale wtedy importer poprosił dziennikarzy, aby nie próbowali swych sił na trasie tym modelem, bo mało ich w Polsce, a łatwo się jest wygrzmocić na poligonie w Drawsku i sprawić, że nikt danym egzemplarzem przez jakiś czas nie pojeździ. Patrzyłem zatem jak jeżdżą pracownicy importera – Liberty Motors, podziwiając rajdowe umiejętności np. Michała Zolla, z siedzenia mojego Tuarega, na którym brałem udział w tym wydarzeniu.

Mieliśmy zabrać Deserta na offroadowy wyjazd w drugiej połowie sierpnia, na którym chcieliśmy skonfrontować Tuarega z nową Yamahą Tenere 700 WR. Niestety okazało się, że ktoś poczuł się za pewnie w siodle Ducati i na tyle pokiereszował zarezerwowany przeze mnie egzemplarz, że testy w tym terminie nie doszły do skutku.

W końcu jest!

Zatem do trzech razy sztuka – na początku września odebrałem kluczyki do Ducati DesertX i zamierzałem dobrze wykorzystać spędzony z tym motocyklem czas. Od razu chciałbym napisać, że test ten traktowałem osobiście i skupiłem się na swoich potrzebach, analizowałem rzeczy pode mnie, które odpowiadają mi, nie zastanawiając się zbytnio jak motocykl odbiorą osoby niskie, początkujące itp. Przejawem takiego egoistycznego podejścia było wybranie na stałe przeze mnie trybu Rally, który oddawał pełną moc silnika, wyłączał elektronikę do minimum (zostawiając jedynie ABS na przednie koło). Przyznaję, w pozostałych pięciu trybach nie spędziłem ani chwili… Co to za test, niektórzy mogą od razu napisać w komentarzu. Ano taki od serca, osobisty, inny niż wszystkie.

Współczesne duale

Zanim przejdę do opisywania moich wrażeń z jazdy DesertX-em chciałbym napisać kilka słów o sytuacji rynkowej, w jaką wpisuje się ten motocykl. Otóż główni odbiorcy segmentu – mam tu na myśli europejskich kierowców motocykli posiadających prawo jazdy kategorii A, tłamszonych restrykcyjnymi przepisami drogowymi, absurdalnymi mandatami z groźbą konfiskaty tegoż prawa jazdy na czele – uciekają ze swoją pasją poza drogi utwardzone. Im trudniej, im cięższy teren, bardziej grząskie podłoże, tym często lepiej. Niemożliwym jest tam spotkać policjanta z radarem, praktycznie nie istnieją limity prędkości, a fun z przejechania kilku kilometrów kuriozalnie trudnej drogi, jest porównywalny z przebyciem jakiejś spektakularnej alpejskiej przełęczy. Dla takich właśnie ludzi budzi się znów do życia nowy/stary segment motocykli – dualsport – czyli jednośladów, które równie dobrze jeżdżą w terenie, co po asfalcie. Marketingowcy w końcu zauważyli dziurę, która została po DR-ach, XL-ach, XR-ach, KLR-ach i innych endurakach, których od kilkunastu lat nikt nie widział nowych, w europejskich salonach. Oczywiście były produkty KTM-a (690) i jej pochodne (np. Husqvarna 701 Enduro), ale to jednostkowe wynalazki, które mimo wszystko dużo bardziej były enduro, niż szosowe i brakowało w nich tej charakteryzującej duale równowagi.

Drzwi otworzyła w 2019 roku Tenera 700, która wtedy konkurowała jedynie z przydrogim KTM-em 790 ADV. Szał, jaki wzbudziła Teresa wśród całej rzeszy motocyklistów, wprawił w osłupienie speców marketingu Yamahy, ale przede wszystkim konkurencyjnych marek. Długo jednak musieliśmy czekać, aż wspólnymi siłami producenci zasypią tę wyżej wspomnianą dziurę. Już jakiś czas temu KTM rozwiercił swój model do pojemności 890, natomiast w tym roku Aprilia pokazała Tuarega, Husqvarna Nordena 901, Honda zapowiada na przyszły rok Transalpa, a Suzuki nowe, dualowe wcielenie V-Stroma z silnikiem rzędowym…

I wjeżdża on, cały na biało!

W końcu jest i on, od 2022 roku w salonach Ducati, biały jak śnieg DesertX! Jak już wcześniej pisałem, trochę trwało, zanim dorwałem się do jego kierownicy. Zanim jednak nim ruszę, oglądam go z bliska. Zdecydowanie Włosi postarali się, jeśli chodzi o design tego modelu. Widzimy tu wielki wpływ lat 80., szczególnie patrząc na dwa okrągłe reflektory (jak w Afryce RD04 i 07, czy SuperTenerze).

Linia motocykla jest ciekawa. Fikuśny wzór na szybie przedniej przykuwa od razu uwagę, natomiast z boku, jako pierwszy, rzuca się w oczy i dominuje lekką – szczególnie w tylnej części – sylwetkę motocykla ogromny, metalowy bak mieszczący 21 litrów paliwa.

Do tego biały kolor, który jeszcze dodaje całej maszynie lekkości, kontrastując z czarnymi kołami, siedzeniem, ramą, wahaczem i innymi elementami motocykla w tym kolorze. Zdecydowanie ten motocykl może, a nawet musi się podobać. Nie ma to tamto!

Na asfalcie

Ruszam. Zaskakuje mnie moc silnika. Masa motocykla gotowego do jazdy to 223 kilogramy, które na asfalcie sprawiają, że motocykl prowadzi się stabilnie. Nie jest to chwiejący się endurak, który telepie kierownicą, gdy tylko dodamy mu mocniej gazu. Wiedziałem, że asfalt nie będzie żadnym problemem dla tego motocykla, ale miałem wobec niego kilka oczekiwań, które postanowiłem sprawdzić. Okazało się, że nawet przy prędkości 180 km/h Ducati prowadzi się bardzo stabilnie. Nie ma tendencji do bujania się na boki przy większej prędkości, a przecież jadę sam i bez obciążenia. Domyślam się, że z pasażerką i bagażem będzie tak samo. Nie powiem stabilniej, bo jest tak, jak być powinno – stabilniej się nie da. Oczywiście mój motocykl ma na kołach fabryczne Pirelli Rally STR, opony w 70% na asfalt, w 30 w teren. Na pewno na twardym podłożu pomaga im też to, że są już w połowie zużyte (testowany egzemplarz miał około 4,5 tys. km przebiegu), czyli kostka, na której mógłby się bujać motocykl jest dużo niższa.

Zakręty

Niestety z braku krętych dróg w okolicach Warszawy (naprawdę, pod tym względem mamy tutaj pustynię totalną) zmuszony byłem pojeździć po zjazdach z autostrad, ekspresówek i wjazdach na stołeczne mosty. Nieważne z jaką prędkością wchodziłem w winkiel, czy był on szybki, czy wolniejszy, czy składałem się mocno, czy średnio, czy też w końcu zajmowałem pozycję sportową, zwieszając się z motocykla w stronę zakrętu, czy nie, sprzęt prowadził się jak po sznurku. Widać, że inżynierowie z Borgo Panigale mają obcykane pojazdy sportowe, bo DesertX po winklach prowadzi się jak przyciężkie, ale supermoto.

Komfort

Jestem dużym chłopcem, a DesertX jest dużym motocyklem. To zdecydowanie mi pasuje. Dodatkowo jeszcze muszę wspomnieć, że inżynierowie projektujący ten motocykl nie robili głupich założeń jakiej długości nogi mogą mieć właściciele Deserta, a jakiej na pewno mieć nie będą. Już tłumaczę o co chodzi. Jest teraz moda aby nogi kierowcy jednośladu chowały się w obrysie motocykla, w miejscu do tego przeznaczonym. Gdy okazuje się, że moje kości udowe są dłuższe niż to przewidział producent i moje kolana nie mieszczą się we wnękach w owiewkach, czy wytłoczeniu w baku, jest lipa. Tutaj nie ma takich ograniczeń i jak będę chciał, to usiądę na samym początku kanapy, chcąc dociążyć przód motocykla i moje kolana i tak nie dotkną owiewek. REWELACJA. To naprawdę dla mnie ważne.

Dodatkowo siedzenie DesertX jest bardzo wygodne, a to przecież seryjna kanapa. Co prawda nie jest to najwygodniejsza fabryczna kanapa na jakiej siedziałem, bo najwygodniej było mi na żelowym siedzeniu Streetfighera V4S – a jakże, też od Ducati, ale jest naprawdę komfortowo. Kąt ugięcia nóg także nie jest, oczywiście jak dla mnie, za duży, więc określam ten motocykl jako superwygodny w trasy.

Moc? Jest wszędzie!

I tutaj płynnie chciałbym przejść do tematu pieca DesertX-a, ale wcześniej przypowieść. Jest rok 2012, właśnie otwarto odcinek autostradowy A2 łączący Warszawę z Łodzią. W wolny dzień postanowiłem ją przetestować. Miałem wtedy VFRę 800, więc wsiadłem na nią, schowałem się za owiewką i odkręciłem manetę. Po wyjeździe z Warszawy aż do Strykowa na blacie była non stop dwójka z przodu. Piękny dzień, wolny – jakieś święto kościelne, pusto na dwóch pasach. Na horyzoncie zamajaczył mi kształt motocykla, który zbliżał się, ale bardzo powoli. Jakiś taki wysoki, cienka opona, szeroka kierownica, kierowca siedzi wyprostowany. Endurak jakiś chyba, a trzyma cały czas pod dwie paki. Ki diabeł? Gdy w końcu zbliżyłem się do niego, okazało się, że to KTM 990 ADV. O tym fakcie, dekadę później, przypomniałem sobie jadąc DesertX-em. Ten motocykl, choć nie sprawdzałem go przy takiej prędkości, spokojnie utrzymałby przelotowo 200 km/h, a jego prędkość maksymalną – zupełnie oczywiście nikomu niepotrzebną – określam na jakieś 240 km/h, przy skróconych pierwszych biegach i wydłużonej szóstce.

Jeśli jesteśmy przy skrzyni biegów, to muszę tutaj wtrącić znów kolejną retrospekcję. Otóż silnik napędzający DesertX-a to jednostka znana nam od lat, Testastretta 11º, która służyła między innymi do napędzania Multistrady 950. I w tym też modelu, podczas testów premierowych w 2019 roku, nie spisywała się idealnie. Pokrótce – wszyscy testerzy, dziennikarze z całego świata narzekali na dwie rzeczy, czyli grzejący kanapę silnik oraz międzyluzy w mało precyzyjnej skrzyni biegów. Jeszcze podczas naszych testów nowej Multi 950 S w 2020 roku, w trakcie naszego pierwszego, wielkiego porównania motocykli, testowany egzemplarz miał problem z tymi dwiema rzeczami, co jednak nie przeszkodziło mu zająć II miejsca w naszym zestawieniu. Inżynierowie z Bolonii wyciągnęli jednak lekcję z tych problemów i usunęli je z nowego modelu. Oświadczam wszem i wobec, że podczas jazdy Ducati DesertX ani razu nie wskoczył mi międzyluz, czy korzystałem z DQS czy też nie, ani nie doświadczyłem nieprzyjemnego grzania kanapy. Brawo Ducati, dlaczego tylko na usunięcie tych silnikowych problemów czekaliśmy aż tyle lat, bo jak widać da się!

Definitywny koniec dygresji. DesertX przyspiesza jak wściekły, jadąc autostradowe 140 km/h mamy licznik obrotów praktycznie w połowie wskaźnika. Silnik, generujący 110 KM i 92 Nm, pracuje bezbłędnie, bezwibracyjnie, oddaje swoją moc gwałtownie i wręcz entuzjastycznie. Ten motocykl na asfalcie jest królem duali. Potwierdzić mogę to po zajęciu miejsca za sterami mojego Tuarega, gdy oddałem dealerowi Deserta. Ruszam, odkręcam gaz i od razu sprawdzam, na której skastrowanej mapie jadę, bo sprzęt nie przyspiesza. Mapa INDYVIDUAL, pełna moc. Aha, czyli to po prostu mój Turuś tak zamula w porównaniu do Deserta – cóż – 20 kg różnicy w masie i 30 KM w mocy. To mówi samo za siebie.

Zjedźmy z utwardzonej drogi

Zatem szutry moi drodzy. Na pierwszy ogień, że tak powiem. I to naprawdę jest dobre określenie, bo ognia w tym motocyklu nie brakuje także w terenie. Przypominam, mam wybraną mapę Rally, która nie kastruje silnika, a kontrolę trakcji ustawioną mam w nieprzeszkadzającym mi trybie OFF. Pięknie. Odkręcam ochoczo gaz na luźnym podłożu i zmieniam dynamicznie biegi bez użycia hydraulicznego, lekko chodzącego sprzęgła, za to z wykorzystaniem quickshiftera. Jedynka – pióropusz piachu w lusterkach, dwójka – to samo, trójka – prędkość jest już naprawdę znaczna, mimo tego tylne koło nadal myszkuje szukając trakcji, której nie pomaga mu znaleźć moc przenoszona z silnika. Dobijam się do czwórki i odpuszczam gaz, jadąc jednostajnie. Wspaniałe uczucie nadmiaru mocy, obawiania się własnego motocykla, szacunku do manetki. Uwielbiam to.

Przednie koło ochoczo wybiera nierówności dzięki świetnie, uniwersalnie ustawionemu zawieszeniu. Nie gmeram przy nim, nie przestawiam ustawień, po prostu zjeżdżam z asfaltu w off, żeby za chwilę znów się znaleźć na czarnej wstędze. Zawieszenie duala powinno być zestrojone kompromisowo. Kayaba Deserta (o skoku 230 mm z przodu) pokazała, że da się to zrobić niemal idealnie. Na czarnym nie buja w zakręcie, a na dużych nierównościach przednie koło nie podskakuje, tracąc przy tym kontakt z podłożem.

Rozpędziłem się na drodze wiodącej wzdłuż wału przeciwpowodziowego do ponad 100 km/h i wpadłem w upatrzone wcześniej nierówności. Złapałem mocniej kierownicę, jednocześnie odciążając przód motocykla, pomagając mu tym samym w przejechaniu tych dołów.

Desert zatelepał kierownicą wyposażoną fabrycznie w nieregulowany i niedziałający według mnie amortyzator skrętu (czy szarpnę mocno kierownicą, czy też skręcę ją powoli, nie stawia on żadnego oporu) i już jestem po drugiej stronie przeszkody. Strachu zero.

Na stojąco

Ostatnio jeżdżę sporo w offie i przyjmuję dużo wskazówek od bardziej doświadczonych w tej materii kolegów, którzy mają za sobą jakąś tam karierę zawodniczą. Jedną z ważniejszych rzeczy podczas jazdy w terenie na stojąco, ale i na siedząco, jest trzymanie motocykla kolanami. Na randkę z Desertem nie zakładam ortez – miałem nie szaleć, więc nie będą potrzebne – a zwykle spodnie tekstylne z ochraniaczami kolan z przodu. Podczas jazdy Ducati ściskam kurczowo bak moimi kolanami. Okazuje się, że jest on w zły dla mnie sposób wyprofilowany i tam gdzie akurat wypada moje kolano, jest jakieś przetłoczenie. Jazda na stojąco przez to, i przez za nisko położoną kierownicę, nie jest dla mnie jakoś wygodna. Wiadomo, jeśli byłby to mój motocykl, poradziłbym sobie z oboma tematami. Na nogi założył ortezy i przez nie ściskał bak, a kierownicę zamontowałbym na riserach. Nie są to zatem jakieś problemy, ale muszę o nich wspomnieć.

Kolejna rzecz to dosyć wysoko umieszczony środek ciężkości motocykla, który zdecydowanie odczuwalnie podnosi zatankowane paliwo. Znów czepiam się tego pękatego baku, ale cóż. Prawda jest taka, że pierwszego dnia offroadowych testów jeździło mi się nim po prostu źle. Nie czułem maszyny, Desert zmieniał kierunek jazdy dosyć ospale, z trudem reagował na ruchy ciałem czy kierownicą. Aby dojechać w miejsce, w którym mogę pohasać bez przeszkód, muszę przejechać kilkadziesiąt kilometrów od mojego miejsca zamieszkania. Także od dealera do domu mam ich jakieś 40. To sprawiło, że kolejny dzień jazdy w offie, odbywałem już na połowie zbiornika. I… motocykl zaczął się prowadzić zupełnie inaczej. Myślałem kiedyś, że to gadanie w sporcie, często dotyczące wyścigów MotoGP czy endurance, że paliwo czuć podczas jazdy, jest przesadzone. DesertX pokazał mi, że nawet ja – niezawodnik niesportowy – mogę to tak wyraźnie odczuwać. Zatem moja rada – jeśli zamierzacie wybierać się w cięższy teren waszym Ducati, cyrklujcie tak, aby wjeżdżać w off przy połowie zbiornika.

Cięższy teren

Duża masa motocykla, zużyte dualne opony, sypki i miejscami głęboki piach. Powinno być źle. Okazało się jednak, że jak każdy cięższy motocykl także i DesertX wymaga od swojego kierowcy jednego – prędkości. Jeżeli ją mamy, przejedzie przez wszystko, co znajdzie się pod jego kołami. Nie patrząc na to czy bieżnik opon jest nowy, czy też nie.

Ja, będąc z natury dociekliwy, i wiedząc, że nie wszystkie przeszkody czasem da się ogniem przejechać, postanowiłem spróbować swoich sił w kopnym piachu na stojąco i przy bardzo małej prędkości. Próba trialowa proszę państwa. Balans ciała, gaz w zanadrzu, aby tylko nie podpierać się nogą i… udało mi się przejechać całą sekcję nazwaną przeze mnie nadrzeczna piaskownica. Zdziwiło mnie to, jak łatwo sobie z tym Desert poradził.

Oczywiście jedno muszę przyznać, że w terenie masy nie oszukamy. I jeżeli się zatrzymamy, zakopiemy, chcemy w miejscu zawrócić, czy wyjechać z błotnej koleiny, naszarpiemy się ze sprzętem solidnie. Mi to jakoś nie przeszkadza, póki jestem jeszcze młody i mam trochę krzepy, ale posiadacze bardziej filigranowych niż mój organizmów będą musieli się nastawić na łzy bezsilności w niektórych momentach. Dlatego też polecam zawsze jeździć w terenie z kimś, kto będzie mógł nam pomóc, a w razie jakby się coś stało złego, wezwie dodatkową pomoc. Offroad jest wspaniały, ale nie ma z nim żartów.

Elektronika

Załatwmy to jednym akapitem, bo przecież muszę coś o niej napisać, zwłaszcza, że wyświetlacz i jego funkcje mnie po prostu mocno ujęły. Choć ja nie korzystałem z tych dobrodziejstw, wierzę, że większość z właścicieli Desertów na pewno będzie skwapliwie testować ustawienia czułości zakrętowego ABS-u, ośmiu stopni kontroli trakcji oraz przede wszystkim wybierać będzie między przełączaniem się między sześcioma – tak aż sześcioma – dostępnymi trybami jazdy, które zmieniają charakter motocykla, redukując moc, czy też ustawiając elektroniczne wspomagacze w optymalne dla warunków (WET, ENDURO, SPORT, TOURING, URBAN, RALLY) nastawy.

Podsumowanie

Odpowiem teraz na kilka nie zadanych przez was pytań, ale zadawanych często, gdy spotykam się na żywo z Wami, moi drodzy Czytelnicy.

Czy kupiłbym ten motocykl dla siebie? Tak, zdecydowanie tak.

Czy napisałeś prawdę w teście tego motocykla? Oczywiście, zawsze piszę prawdę. Czasem jednak bywa, że o czymś nie wspomnę, tak jak teraz o tym, że plastikowa osłona wydechu przytopiła się od temperatury, jaką generuje tłumik. Zapomniałem o tym.

Czy Ducati zapłaciło ci za recenzję tego motocykla? Dogadaliśmy się co do produkcji filmowej, więc tak, mam coś od nich dostać, ale za test pisany nie biorę złotówki i zawsze piszę co myślę.

Dlaczego nie masz i nie miałeś nigdy Ducati? Ponieważ jeszcze nie mam wszystkich lat, które zamierzam przeżyć. Kupiłem swoją pierwszą włoszczyznę w tym roku i na pewno nie jest to moja ostatnia.

Czy Tuareg jest lepszy od DesertX-a? I tak i nie. Kosztuje mniej, więc jest bardziej w zasięgu i lepiej jeździ w terenie – czuję, że mam większą kontrolę nad nim – jest lżejszy, a jego środek ciężkości jest obniżony. Natomiast DesertX jeździ lepiej po asfalcie a praca i moc jego silnika jest czymś wspaniałym. Nie grzeje też tak, jak robi to Aprilia.

Czy żałujesz, że nie kupiłeś jednak Deserta? Nie, nie żałuję, pojeżdżę trochę Aprilią i zastanowię się po jakimś czasie, czy i na co ją zmienić. DesertX będzie na pewno brany pod uwagę.

—-

I na sam koniec informacja o cenie – za Ducati DesertX w podstawowej, testowanej formie, trzeba zapłacić 76 900 zł. Więcej informacji na stronie importera.

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik Testatretta 11°, V2 – 90°, 4 zawory na cylinder, rozrząd desmodromiczny, chłodzenie cieczą

Pojemność 937 cm3

Moc 110 KM przy 9250 obr./min

Moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr./min

Rama stalowa, kratownicowa

Widelec upside-down Kayaba o średnicy 46 mm i skoku 230 mm, tylny amortyzator w pełni regulowany

Masa pojazdu na sucho 202 kg

Masa pojazdu gotowego do jazdy 223 kg

Pojemność zbiornika 21 litrów

Wysokość kanapy 875 mm

Wyświetlacz kolorowy TFT, średnica 5 cali