Yamaha Tenere 700 World Raid – offroadowy test japońskiego adventure [dane techniczne, wady, zalety, opinia]

Gdy Yamaha Tenere 700 zadebiutowała w 2019 roku zrobiła niemałe zamieszanie na rynku motocykli adv. Wielu motocyklistów miało ogromny apetyt na prawdziwy motocykl offroadowy, który również świetnie sprawdzałby się na asfalcie. I Yamaha tym modelem odniosła spektakularny sukces. Na tyle spektakularny, że na nowy model, sygnowany logiem Tenere, czekać musieliśmy aż trzy lata…

Napad na Świat!

Yamaha Tenere 700 World Raid to tak naprawdę całkowicie nowy motocykl, choć bazujący na tej samej co jej poprzedniczka ramie i tym samym, świetnym silniku CP2 (jednak o przekonstruowanym dolocie powietrza). Dlaczego tak uważam? Ponieważ Yamaha, dopisując do nazwy istniejącego już motocykla dwa słowa – World Raid, zaadresowała go do zupełnie innego odbiorcy niż dotychczasową wersję Tenery. WR to atak na segment motocykli stricte wyprawowych, turystycznych enduro w wersji adventure – z wyższym skokiem zawieszenia, większym bakiem, a co za tym idzie większym zasięgiem, tak przydatnym podczas dalekich wyjazdów w nieznane. To atak na takie modele jak Honda AT 1100 Adventure Sports, czy BMW R 1250 GS Adventure, które Tenera na głowę bije zdolnościami offroadowymi, jednocześnie mocno odstając na asfalcie – tylko w tym segmencie akurat tym nikt nie powinien się przejmować. Słowo raid to z angielskiego napad, najazd, nalot, a nawet bombardowanie, czy obława… Yamaha w nazwie swojego nowego modelu – Tenere 700 World Raid – zamieściła jednocześnie groźbę zbombardowania konkurencji, w tym samym czasie obiecując użytkownikowi motocykla możliwość dokonania najazdu na cały Świat – gdziekolwiek klient sobie tylko zamarzy… Trzeba przyznać, że marketingowo Japończycy rozpykali to naprawdę nieźle, chyba że tylko ja to tak interpretuję…

Zmiany, zmiany, zmiany…

Co nowego jest w nowej Tenerze? Wbrew pozorom całkiem sporo. W końcu doczekaliśmy się kolorowego wyświetlacza o średnicy 5 cali, który nie trzęsie się na nierównościach tak, jak ciekłokrystaliczny poprzednik. Za jego pomocą i dzięki aplikacji MyRide możemy połączyć się z naszym telefonem, wybrać jeden z trzech trybów pracy ABS-u, czy jeden z trzech interfejsów samego wyświetlacza.

Nowy oczywiście mamy fikuśny bak, a właściwie dwa baki, połączone ze sobą za pomocą przewodu z elektrozaworem, który po jakimś czasie od zatankowania wyrównuje poziom paliwa w obu bakach. Aby jednak zatankować bez ociągania pełne 23 litry (wystarczające w sprzyjających okolicznościach do przejechania nawet 500 kilometrów) do przepastnych baków, należy skorzystać z dwóch wlewów paliwa. Gdzieś już to kiedyś widzieliśmy… Ach tak, w KTM-ie 950 Adventure…

Nowym fabrycznym dodatkiem jest amortyzator skrętu Ohlinsa, z możliwością 18-stopniowej, manualnej regulacji jego działania.

Nowe jest też w pełni regulowane zawieszenie marki KYB o średnicy lag 43 mm, o większym skoku, wynoszącym 230 mm. Z tyłu mamy zaś nowy amortyzator o skoku 220 mm i przekonstruowany układ dźwigni łączących go z wahaczem.

Kształt zbiornika wymusił też przekonstruowanie kanapy, która już w podstawowej wersji sięgała daleko, ale teraz sięga daleko dalej, umożliwiając dociśnięcie własną masą przedniego koła wtedy, kiedy będziemy tego potrzebowali.

Zmieniono też osłonę silnika i układu wydechowego. Teraz stanowi ona jedną, zwartą całość.

Inne mamy też podnóżki, które w wersji WR są wyraźnie szersze, a guma wypełniająca je jest dzielona na trzy.

Przekonstruowany jest też przód motocykla, który teraz lepiej chroni przed czynnikami atmosferycznymi. Szyba jest szersza, odrobinę wyższa i ma większe deflektory odchylające strugi powietrza od kierowcy.

Czy coś przeoczyłem? Na pewno. Wspomniałem już wcześniej o dolocie powietrza do airboxa – teraz jest on zwrócony do przodu, aby do silnika nie zostało zasysane powietrze z kurzem wydostającym się spod tylnego koła. I to chyba tyle…

Jedziemy!

Szkoda czasu, trzeba jechać! Teoria teorią, ale to praktyka praktyką. Jak te wszystkie zmiany, które dodały tej konstrukcji 16 kilogramów masy, wpłyną na odczucia z jazdy? W naszym teście nie będziemy się skupiać na tym, jak ten sprzęt radzi sobie na szosie, bo… poradził sobie bez najmniejszego problemu. Przejechałem nim kawałek po trasie ekspresowej, rozpędziłem się do licznikowych 140 km/h, utrzymywałem tę prędkość bez zadyszki dla silnika. Ot i wszystko. Test autostradowy zaliczony. Motocykl nie wężykuje, fabryczne opony nie huczą, kierownica nie telepie. Jest stabilnie, wygodnie, a owiewka spełnia swoje zadanie – nawet jadąc w goglach i kasku z offroadowym daszkiem (Arai TourX 3). Niecałe 74 KM może mocą nie powalają, ale motocykl ten do tego nie służy. Ma dojechać najpierw autostradą czy ekspresówką, później drogą krajową, wojewódzką, powiatową, aż w końcu zwykłym gminnym asfaltem tam, gdzie utwardzona droga się kończy. Wtedy dopiero zaczyna się prawdziwa zabawa…

Poza drogami!

Wszystko co pomaga jeździć w terenie (kostkowe opony, duże koła, ogromny skok zawieszeń) nie pomaga na asfalcie. I na odwrót. Jednak my postanowiliśmy sprawdzić właśnie wszystkie offroadowe cechy nowej Yamahy. Wybraliśmy się we trzech – ja, Bartek i Kamil, na trzech różnych motocyklach (Tenere, Afryka, Tuareg) na trzydniowy wyjazd na wschód Polski, tam gdzie królują drogi szutrowe, piaskowe i polne. Gdzie asfalt do wielu miejscowości nie dociera, a kocie łby zapewniają pracę terenowemu zawieszeniu. To idealne okoliczności do jazdy tymi motocyklami…

Szutrowe piekło

Panująca od jakiegoś czasu susza sprawia, że w glebie nie ma ani krzty wilgoci. Nieutwardzone drogi zmieniły się w oceany kurzu leżącego na ziemi, czekającego tylko na mocniejszy podmuch wiatru, lub przejeżdżający pojazd, by wzbić się tumanami w niebo, szczelnie zakrywając cały krajobraz.

W takich warunkach widoczność spada czasem niemal do zera i trzeba być wyjątkowo czujnym. Tutaj przydaje się tryb offroadowy pracy ABS-u, czyli wyłączenie go na tylne koło, które inaczej nie reaguje na żadną próbę wciśnięcia dźwigni hamulca nożnego. Mamy również możliwość wyłączenia całkowicie (na oba koła) tego drogowego systemu, który niestety, po przekręceniu kluczyka stacyjki, sam się aktywuje. Jest to na tyle denerwujące, że nie ma żadnego wtrychowego przycisku na kokpicie, za pomocą którego moglibyśmy wyłączyć jednym kliknięciem ABS.

Trzeba za każdym razem dogrzebywać się do tej funkcji w menu. Fakt – istnieje taki skrótowy klawisz, jednak służy on do włączenia ABS-u i nosi dumny napis ABS ON. Szkoda, że nie dodano takiego przycisku z napisem ABS OFF…

Przy okazji wspomnę jeszcze o samych hamulcach. Dobrze dobrana pompa, zaciski dwutłoczkowe Brembo, dwie tarcze z przodu o średnicy 280 mm każda, tył 245 mm – działa to wszystko wystarczająco dobrze, żeby zatrzymać nas i na asfalcie i zblokować tylne koło w terenie.

Dar regulacji

21-calowe koło przednie radzi sobie z pokonywaniem wszystkich przeszkód bardzo dobrze. Nowe zawieszenie też jest daleko lepsze od tego, które znajdziemy w zwykłej Tenerze 700. Dzięki regulacji napięcia wstępnego, dobicia i odbicia, możemy w pełni zapanować nad charakterystyką pracy przedniego koła. My zadaliśmy sobie trochę trudu i pokręciliśmy ustawieniami, przy zamienianiu się motocyklami, próbując optymalnie przystosować je do różnej masy jeźdźców (Bartek 70 kg, Kamil 85 kg, ja 95 kg). Do tego oczywiście potrzebny był zgrabny, płaski śrubokręt, który najpierw wyjąłem z mojej narzędziówki, a potem już woziłem go na wierzchu torby zamocowanej na baku Afryki Kamila, hehe.

Głęboki piach rzucał naszymi motocyklami, Tenerą też, łopocząc jej kierownicą. W opanowaniu tego zjawiska pomagała nie tylko sama jej szerokość, ale też fabrycznie zamontowany amortyzator skrętu, który można było skręcić do warunków zastanych na drodze – wiadomo, trzeba o tym pamiętać zanim popadnie się w grząskie tarapaty.

Fabryczne gumy dają radę, ale…

Tenera była jedynym motocyklem wśród naszych sprzętów, który miał na sobie fabryczne opony – w jej przypadku nieźle uniwersalne, choć już trochę zużyte przez asfalt, Pirelli Scorpion Rally STR. Na grząskim piasku, którego na naszej 700-kilometrowej, w 70% offroadowej trasie nie brakowało, przód szukał przyczepności. Przednie koło myszkowało, próbując znaleźć oparcie w twardszym gruncie, rozgniatając znajdujący się na wierzchu, sypki piach. Oczywiście, gdyby Tenerce założyć opony 70/30, a nie 50/50, dawałaby sobie radę jeszcze lepiej, ale… nikt z nas, jadąc akurat Yamahą, nie zostawał z tyłu z powodów trakcyjnych, a ewentualnie w związku z wszechobecnym kurzem, o którym to już wspominałem. Z opresji ratował gaz, a tylny kapeć przenosił moc silnika na podłogę i dawał napęd nawet w piachu. Naprawdę kompromisowo, te STR-y to świetne opony są.

Usiądź, a odpocznij sobie

Podczas jazdy na siedząco w terenie przeszkadza jednak mocno rozszerzający się na boki bak, a raczej baki. Tym bardziej, im masz dłuższe nogi. Bartek, choć też to zauważył i wolałby, aby bak był jednak węższy, pozwalając tym samym trzymać mocno motocykl kolanami, narzekał na to mniej niż Kamil czy przede wszystkim ja. To oczywiście wynikało z różnicy wzrostu, a co za tym idzie różnicy w długości naszych nóg.

Fabryczne gmole?

W tym miejscu należy wspomnieć o fajnym gadżecie, tj. o fabrycznym zabezpieczeniu baku. Otóż otrzymał on aluminiowe wsporniki osłonięte plastikowymi nakładkami, które okalają metalowy zbiornik, tworząc coś na kształt gmola, chroniącego ich boczną powierzchnię, tak narażoną na uszkodzenia w trakcie przewrotek.

Nam udało się wywrócić Tenerę zarówno na prawą jak i na lewą stronę. Gdyby nie fabryczne zabezpieczenie baku, pod nieobecność akcesoryjnych gmoli, mogłoby się skończyć na wgnieceniu, a nie jedynie na drobnych rysach. I jak jesteśmy przy przewrotkach, to ciekawostką jest to, iż końcówki kierownicy, dzięki obłemu bakowi i jego ochronie, przy delikatnej glebie praktycznie nie dotykają ziemi, a co za tym idzie handbary nie zaliczyły nawet ryski.

To przez wodę…

Jedną z orzeźwiających atrakcji naszego wyjazdu były przejazdy przez brody. W sumie napotkaliśmy trzy drogi, które przecinała głębsza lub płytsza struga wody. Tenera brodziła ochoczo. Oczywiście jest to możliwe co najwyżej do wysokości najniższej części kanapy, spod której silnik zasysa powietrze do airboxa. Napotkaliśmy jeden bród, jak się okazało dużo głębszy, ale tam Yamahą się nie wepchaliśmy, a zrobiłem to na Tuaregu. Później wyciągnęliśmy go we trzech, wspólnymi siłami. Pięknie się wkleił (po wylaniu wody z wydechu odpalił bez problemu), ale musieliśmy szukać innej drogi.

 

Wyświetl ten post na Instagramie

 

Post udostępniony przez Michał Brzozowski (@moto_i_cyklista)

I tu ciekawostka. Na przeszkodach, które swoim Tuaregiem próbowałem pokonywać na dwójce, silnik mi gasł. Potrzebował pierwszego biegu. Te same trudności, z tą samą prędkością Yamaha przejeżdżała na dwójce, mając wystarczająco momentu, by przejechać wodę, czy podjechać pod piaszczyste wzniesienie niemal z miejsca.

Silnik Yamahy, choć na papierze wygląda słabo, to w rzeczywistości, do warunków w których powinno się go eksploatować, jest wprost rewelacyjny. Kultura pracy, dostępność momentu obrotowego przy niskich prędkościach wału i oczywiście skrzynia biegów, pracująca wyjątkowo precyzyjnie, cicho i dokładnie. Do tego legendarna bezawaryjność. Po prostu top topów.

Taniości już tak nie widzę…

Przyznam, że jak tylko Tenerka 700 w 2019 roku wjechała na salony stałem się jej gorącym zwolennikiem, jednocześnie będąc przeciwnikiem jej ceny. Po prostu nie wiedziałem za co producent/importer *niepotrzebne skreślić chce 12 tysięcy złotych więcej niż za, bliźniaczą przecież, szosową MT-07. W dzisiejszych czasach cen nie przeskoczymy. Wszystko drożeje i to w zastraszającym tempie. Motocykle też. Za podstawową Tenerę 700 należy obecnie położyć 49 000 zł, za Rally Edition 56 700 zł, a za nową World Raid 59 900 zł. Dużo? Sporo, ale chociaż jadąc nową wersją Tenerki nie widzę taniości, którą widzę w wersji podstawowej. Podwójny bak, porządny, regulowany zawias, amor skrętu Ohlinsa, kolorowy wyświetlacz TFT z możliwością podłączenia telefonu. To już jest trochę przydatnych bajerów, które przecież swoje kosztują.

Dodatkowo mega podobają mi się motywy plastików typu moro, przedniej części owiewki. Zabieg stylistyczny bardzo przypadający do gustu – nie tylko mi, ale również chłopakom.

A co z tą masą?

Czy nadwaga 16 kilogramów przeszkadzała nam podczas jazdy? Dzięki dosyć nisko położonemu środkowi ciężkości dało się zapanować nad motocyklem nawet podczas przejazdu przez naprawdę głęboki piach. Bardziej czuć było masę przy podnoszeniu leżącego już motocykla. Sam motocykl przewrócił nam się dwa razy przy żadnej prędkości i to wtedy jego masa była kluczowa. Połączenie wysoko umieszczonej kanapy (890 mm) z wagą dwóch lekkich motocykli enduro (np. 2 x KTM EXC-F 350 = 218 kg) oraz zmęczeniem dnia upałem ponad 30 stopni stworzyły problem z manewrowaniem przy niskich prędkościach, szczególnie dla osób o niższym wzroście.

Na koniec narzekanie

Jeszcze na koniec chciałbym trochę ponarzekać na dwie rzeczy. Pierwsza to wciąż dętkowe koła, kiedy to konkurencja odjeżdża bez dętek. Oczywiście, można tłumaczyć to tym, że mocno uszkodzonej felgi bezdętkowej nie da się uszczelnić w terenie, ale w tych czasach uważam, że to klient powinien decydować czy pcha się w dętkę czy nie. Na wyprawę w trzeci świat montujesz dętki, ale po europejskich krzakach możesz kręcić się z zestawem naprawczym do opon. Tak bym chciał. Tak byłoby idealnie.

Druga sprawa to brak fabrycznego zabezpieczenia ramy przed butami offroadowymi. Te nie biorą jeńców. Jedną wyprawą terenową zniszczyliśmy plastiki, podrapaliśmy wsporniki podnóżków, uszkodziliśmy plastiki pod siedzeniem. Szkoda. Motocykl tej klasy, nie tylko marketingowo przeznaczony do jazdy poza asfaltem, ale w rzeczywistości umiejący to robić w sposób świetny, powinien na to być bardziej odporny. I tutaj rada – zanim założysz buty enduro, ubierz swoją Tenerę w osłony ramy, oklej plastiki, zabezpiecz ją…

Więcej na temat tego motocykla znajdziecie na stronie importera

Na koniec jeszcze specjalne podziękowania dla Bartka Marszałkowicza i Kamila Kwapiszewskiego za wspaniałą testową, pozaasfaltową przygodę.

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Typ silnika 4-zaworowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność 689 cm3

Średnica x skok tłoka 80 mm × 68,6 mm

Stopień sprężania 11.5:1

Moc maksymalna 54 kW (73.44 KM) przy 9000 obr./min

Maksymalny moment obrotowy 68 Nm przy 6500 obr./min

Układ smarowania mokra miska olejowa

Typ sprzęgła mokre, wielotarczowe

Układ zapłonu TCI

Układ rozrusznika elektryczny

Skrzynia biegów z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy łańcuch

Spalanie 4,3 l/100 km

Emisja CO2100 g/km

Układ zasilania elektroniczny wtrysk paliwa

Rama podwójna kołyska z rur stalowych

Kąt wyprzedzania główki ramy 27º

Wyprzedzenie 105 mm

Układ przedniego zawieszenia Widelec teleskopowy upside-down

Układ tylnego zawieszenia wahaczowe,

Skok przedniego zawieszenia230 mm

Skok tylnego zawieszenia 220 mm

Hamulec przedni hydrauliczny, dwutarczowy Ø 282 mm

Hamulec tylny hydrauliczny z pojedynczą tarczą Ø 245 mm

Opona przednia 90/90 – 21 M/C 54 V

Opona tylna 150/70 – 18 M/C 70 V M+S

Długość całkowita 2370mm

Szerokość całkowita 905 mm

Wysokość całkowita 1490mm

Wysokość siodełka 890 mm

Rozstaw kół 1595 mm

Minimalny prześwit 255 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa) 220 kg

Pojemność zbiornika paliwa 23 litry

Pojemność zbiornika oleju 3 litry