Charakterny gagatek – Royal Enfield Continental GT 650 [test, opis, opinie, dane techniczne]

Ojczyzną cafe racerów jest Anglia. To właśnie tam na przełomie lat 50. i 60. ubiegłego wieku zaczęto przebudowywać motocykle, z myślą o wyścigach na krótkich dystansach, które nierzadko obejmowały odległość od kawiarni do kawiarni. Stąd też wywodzi się nazwa tych jednośladów. Konstrukcję podporządkowywano wymogom prędkości. Dlatego maszyny pozbawiono głębokich błotników, zbędnego wyposażenia, a kierownice zmieniano na niższe, bardziej sportowe. Nie były to więc maszyny uniwersalne, nie nadawały się do dalekiej turystyki, z racji chociażby mało komfortowej pozycji. Doskonale sprawdzały się jednak podczas dynamicznej jazdy miejskiej. Trend ten ma i dziś wielu zwolenników i zagorzałych fanów. Dlatego też firmy motocyklowe starają się mieć w swojej ofercie również cafe racery.

Jazda w stylu cafe racer 2021 – przegląd wybranych, fabrycznie nowych motocykli

Powrót do korzeni

Początki związków Indii z marką Royal Enfield nierozerwalnie łączą się z modelem Bullet. Od początku lat 40. XX wieku był on dostarczany na potrzeby indyjskiej armii. Od 1956 roku motocykle były składane z podzespołów dostarczanych z Anglii. Z czasem całkowicie przejęto produkcję. Bullet w odmianach 350 i 500 przetrwał na taśmach montażowych przez kolejne dziesięciolecia, nie poddając się większym modyfikacjom. Obecnie trwają prace nad wyposażeniem go w silniki od Meteora, spełniające aktualne normy emisji spalin. Continental, wraz z modelami Interceptor, Himalayan i wspomnianym Meterorem stanowią najnowszą ofertę producenta. Za ich powstanie odpowiada Royal Enfield Technology Centre, z siedzibą Bruntingthorpe, w hrabstwie Leicestershire. Zajmuje się ono nie tylko opracowaniem nowych typów jednośladów, ale również strategią firmy, wzornictwem przemysłowym i badaniami podzespołów motocyklowych. Warto wspomnieć, że hrabstwo jest mocno związane z branżą motocyklową. Mieści się tu również fabryka Triumpha w Hinckley. I właśnie bogate zaplecze wykształconych pracowników, zadecydowało o wyborze siedziby Centrum Technologicznego Royal Enfield.

Obcowanie z legendą

Nie da się ukryć, że Continental wzbudza zainteresowanie i przykuwa wzrok. Podczas kilku dni testów, byłem wielokrotnie zaczepiany i dopytywany o niego. Choć duża część osób przekonana była, że to dobrze odnowiony weteran, to jednak trafił się również starszy pan, który bardzo dobrze znał markę. Okazało się, że jego ojciec podczas drugiej wojny światowej służył w polskich oddziałach we Włoszech, gdzie jeździł na Indianie. Po wojnie osiadł w Anglii, gdzie stał się posiadaczem Royala Enfielda. Ciekawy motocykl przyciąga ciekawych ludzi i pobudza do snucia równie ciekawych opowieści. Magnesem jest nie tylko piękna, klasyczna linia, ale chyba przede wszystkim duży chromowany zbiornik. Po prostu nie da się przejść obojętnie. Prawdziwe emocje zaczynają się po uruchomieniu silnika.

Niczym grom z jasnego nieba

Z tłumików zaczyna dochodzić dosyć głośny, rasowy pomruk. Po prostu istna muzyka chyba dla każdego motocyklisty. Od razu przeszywają nas ciarki, serce zaczyna bić szybciej, a na rękach pojawia się gęsia skórka. Wydechy S&S są wyposażeniem akcesoryjnym, ale naprawdę warto w nie zainwestować. Motocykl dostaje dodatkową dawkę klimatu i charakteru. W głowie rodzi się dylemat – posłuchać jeszcze, czy w końcu dosiąść tego potwora? Oczywiście wygrywa druga opcja.

Dosiadając Continentala odnosi się wrażenie zwartości konstrukcji. Do tego dochodzi minimalizm. Próżno szukać tu dodatkowych gadżetów, systemów. Jest jedynie to, co potrzebne do jazdy oraz czego wymagają względy bezpieczeństwa (np. system ABS). Klasyczne zegary i mały wyświetlacz, na którym znajduje się wskaźnik paliwa i przebieg.

Tylko tyle. Ale po co więcej? Kształt kierownicy i cofnięte podnóżki wymuszają przyjęcie pochylonej, sportowej pozycji, która nie jest dobra na dłuższe wycieczki. Jednak podczas krótkich wypadów nie stanowi problemu, nie jest męcząca. Pozytywną jej stroną jest to, że pozwala dobrze zespolić się z maszyną. Dzięki temu lepiej ją czujemy. Pomaga to zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Przyśpieszenia i osiągane prędkości może nie zwalają z nóg, ale trzeba mieć na uwadze, że dwucylindrowa rzędówka osiąga „zaledwie” 47 KM, przy 7150 obr/min i 52 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Pomimo tego motocykl sprawnie i ochoczo przyśpiesza. Pod tym względem to jeden z bardziej żwawych silników o mocy do 50 KM.

Wibracje są wyraźnie wyczuwalne. W tym przypadku to dobrze, bo są częścią klimatu tego motocykla. Nie wyobrażam sobie, by mogło ich nie być. Ich poziom nie jest jednak duży, nie powoduje drętwienia rąk czy nóg. Biegi wchodzą lekko, nie ma problemów z ich wyskakiwaniem, z wrzuceniem luzu, choć to ostatnie wymaga nieco wprawy. Duży plus należy się Royalowi za zawieszenie.

Dobrze radzi sobie z nierównościami, ale przede wszystkim dzięki niemu motocykl pewnie prowadzi się w zakrętach, dobrze trzyma się drogi i obranego kierunku. Jedynie przy pokonywaniu większych nierówności i kolein motocykl wykazuje tendencję do podskakiwania.

Irytującą rzeczą w GT 650 jest umiejscowienie pałąka od bocznej stopki. Trzeba się nagimnastykować, aby ją rozłożyć.

Nie dla każdego

Royal Enfield Continental GT 650, to na pewno jeden z bardziej wyrazistych motocykli, na jakich przyszło mi w życiu jeździć. Nie jest tak gładki, jak chociażby Kawasaki W800. Ten styl albo się kocha, albo trzyma się od niego z daleka. Podobnie, jak w przypadku Harleya. Nie wybrałbym Royala do dalekiej turystyki, ale jako motocykl do pokonywania miejskich dżungli, do weekendowych wypadów w pobliskie rejony, jak najbardziej. Poziom frajdy, który daje Continental, jest bowiem wyjątkowo wysoki.

Jeździłem w:

Kask Suomy

Kurtka skórzana Rukka Yorkton

Spodnie dżinsowe 115 American Classis

Buty Shima Blake Sneakers

Rękawice Seca Tabu

Dane techniczne:

Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą

Pojemność skokowa: 648 cm3

Zasilanie: wtrysk

Skrzynia biegów: sześć przełożeń

Przeniesienie napędu: łańcuch

Moc: 47 KM przy 7150 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 52 Nm przy 5250 obr/min

Zawieszenie przednie: widelec 41 mm, skok 110 mm

Tylne zawieszenie: podwójne amortyzatory, skok 88 mm

Rozstaw osi: 1 400 mm

Prześwit: 174 mm

Długość: 2 122 mm

Szerokość: 1 165 mm

Wysokość: 789 mm

Opona przednia: 100/90-18

Opona tylna: 130/70-18

Hamulec przedni: tarcza 320 mm (ABS)

Hamulec tylny: tarcza 240 mm (ABS)

Wysokość siedziska: 804 mm

Pojemność zbiornia paliwa: 13,7 litrów

Masa własna: 202 kg (na sucho)

Cena: 31 939 złotych