To właśnie takie maszyny najczęściej kojarzą nam się z motocyklami wytwarzanymi przez Wielkiego Brata zza wschodniej granicy. Ciężkie, toporne, dosyć awaryjne, zyskały jednak miano wszędołazów zdolnych pokonać ciężki, nawet błotnisty teren i które można przeładować kilkoma tonami worków ziemniaków. Przez lata pozostawały na uzbrojeniu Armii Czerwonej i państw Układu Warszawskiego. Dziś są cenionymi weteranami i powodem do dumy ich właścicieli.
Motocykle z koszem
Motocykle z wózkiem bocznym były bardzo popularne przez szereg dziesięcioleci. Ich głównym odbiorcami był nie tylko rynek cywilny, ale przede wszystkim praktycznie wszystkie nowoczesne armie.
Wózek był przewidziany również do jednych z pierwszych motocykli tworzonych w ZSRR, takich jak Iż-1 i Iż-2.
Burzliwa historia radzieckich i rosyjskich motocykli IŻ – dwusuwy, czterosuwy, single i z koszem
Nie tylko zwiększał on możliwości przewozowe – trzech żołnierzy, zamiast dwóch. Polepszał zdolności terenowe pojazdu, zwłaszcza w wersjach z napędem na koło wózka. Poza tym dawał możliwość zainstalowania uzbrojenia – najczęściej karabinu maszynowego. Z tak dozbrojonych maszyn korzystały jednostki rozpoznawcze, oddziały strzelców motorowych i inne.
Kariera motocykli z koszem – jak popularnie określa się wózek boczny, osłabła po II wojnie światowej, wraz z upowszechnieniem się lekkich, prostych samochodów terenowych, o dużej dzielności terenowej, których najbardziej znanym przedstawicielem był amerykański Willys.
Próby stworzenia w ZSRR nowoczesnego, ciężkiego motocykla, który znalazłby szerokie zastosowanie w wojsku, podejmowane w okresie międzywojennym, nie przyniosły zadowalających efektów. Motocykle TIZ-AM-600 – będące kopią BSA-600 Sloper, czy PMZ-A-750 okazały się za słabe (odpowiednio 16,5 i 15 KM), aby skutecznie poruszać się z wózkiem w ciężkim terenie, z trzema żołnierzami i karabinem lub innym uzbrojeniem.
Za słabe, jak na oczekiwania coraz bardziej zmechanizowanej Armii Czerwonej.
Dlatego też zdecydowano się sięgnąć po sprawdzone rozwiązanie z zagranicy, a dokładniej z Niemiec.
M-72 idzie na wojnę
Dojście Hitlera do władzy przerwało kilkunastoletnią współpracę wojskową Reichswery i Armii Czerwonej. Dopiero zawarcie paktu Ribentropp – Mołotow, a w zasadzie radziecko-niemieckiej umowy handlowej z 1939 roku, otworzyło nowe możliwości wymiany towarowej i technologicznej pomiędzy oboma mocarstwami. W zamian za surowce, Niemcy przekazywały Rosjanom technologie, egzemplarze samolotów myśliwskich i innego nowoczesnego uzbrojenia. Dla radzieckich inżynierów otworzyły się również bramy zakładów zbrojeniowych III Rzeszy.
Co do powstania M-72, to przez lata obowiązywała oficjalna wersja, jakoby ZSRR nabył w neutralnej Szwecji 5 sztuk motocykli BMW R-71, a następnie przemycił je przez granicę i po skopiowaniu skierował do produkcji. Opowieść o dzielnych radzieckich agentach, którzy przechytrzyli faszystowskich wrogów można jednak włożyć między bajki. Dokumentację techniczną beemki po prostu dostarczono inżynierom radzieckim w ramach wspomnianej wymiany gospodarczo – wojskowej.
Wybór R-71 nie był przypadkowy. Motocykl wyposażono w charakterystyczny dla BMW silnik typu boxer o pojemności 746 cm3 i mocy 22 KM, przedni widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym i suwakowe zawieszenie z tyłu. Prędkość maksymalna dochodziła do 125 km/h, a z wózkiem bocznym do 95 km/h. Dodatkowo zadowalał się – jak na ówczesne standardy – niewielkimi ilościami paliwa i nie był wybredny, gdy chodziło o jego jakość. To był znaczący postęp, w stosunku do motocykli produkowanych wówczas w ZSRR.
Przed 22 czerwca 1941 roku, tj. przed niemiecką agresją, zdołano prawdopodobnie wypuścić jedynie próbną serię radzieckiego wcielenia R-71, czyli motocykli M-72. Moskiewskie zakłady, którym przypadł ten zaszczyt, zostały następnie ewakuowane do Irbitu, gdzie kontynuowały produkcję od początku 1942 roku. Emki w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej produkowano również w Leningradzie, Charkowie i w Gorkim. Dopiero w 1951 roku produkcja ruszyła również w zakładach KMZ w Kijowie.
10 najdziwniejszych, najciekawszych, najbardziej wykręconych projektów motocykli na świecie
Wojenna produkcja wyniosła blisko 10 tysięcy sztuk. Powstały wersje z karabinem maszynowym Diegtiariowa, a nawet z moździerzem 82 mm. Z czasem produkcja ciężkich motocykli z wózkiem bocznym kontynuowana była jedynie przez IMZ w Irbicie oraz KMZ w Kijowie. Zakłady te pracowały nad własnymi modernizacjami M-72, których owocami były m.in. późniejsze Urale i Dniepry.
Emka ceniona była za właściwości jezdne, elastyczność silnika i ogólną trwałość konstrukcji. Nic dziwnego, że zyskała liczne grono fanów. Na rynku cywilnym dostępna była od roku 1954.
K-750 i Ural M-61 – następcy M-72
Kijowski zakład w 1958 roku wdrożył do produkcji K-750 – następcę popularnej M-72. Zmiany objęły głównie ramę i zawieszenie, w mniejszym stopniu dotykając jednostkę napędową. Z przodu pojawił się wahacz pchany, a tylne zawieszenie suwakowe zastąpiły wahacze z amortyzatorami sprężynowo – hydraulicznymi. Zmiany w silniku objęły m.in. głowice i ożebrowanie karteru. Konstruktorom udało się podnieść moc z 22 do 26 KM.
Dzięki nowemu zawieszeniu wzrósł komfort jazdy, zwłaszcza w terenie, jak i możliwości pokonywania bezdroży.
Inaczej do kwestii modernizacji podeszli inżynierowie z IMZ, tworząc z czasem model Ural M-61. Skoncentrowali się bowiem na nowej jednostce napędowej, pozostawiając zawieszenie bez istotnych zmian. Ural M-61 został wyposażony w silnik o pojemności 649 cm3 (K-750 – 746 cm3) i mocy 28 KM (26 KM).
Zmiany w obu przypadkach nie były rewolucyjne. Nie sięgano po zaawansowane technologie i z czasem radzieckie motocykle z wózkami bocznymi zaczęły odbiegać od poziomu wyznaczanego przez konstrukcje bawarskie i inne marki europejskie, czy amerykańskie. Był to jednak w pewnym stopniu zabieg świadomy. Motocykle radzieckie, używane głównie przez wojsko, miały być proste w obsłudze i remoncie. W surowych warunkach frontowych nierzadko nie ma miejsca i czasu na skomplikowany i wymagający serwis. Motocykle miały być proste i tanie w produkcji oraz w eksploatacji.
MW-750
K-750 poddawano dalszym zmianom, które miały polepszyć właściwości terenowe. Znaczącym postępem było zamontowanie napędu wózka bocznego wraz z blokadą mechanizmu różnicowego. Tak wyposażone motocykle oznaczano MW-750 i produkowano od 1964 roku. Model oznaczony dodatkowym symbolem M wyposażono w nową skrzynię biegów, z biegiem wstecznym. W odmianie MW-650 zastosowano silnik górnozaworowy MT801 i z czasem prądnicę zastąpiono alternatorem.
Motocykle serii MW produkowano do 1994 roku. Wśród pojazdów produkowanych w ZSRR wyróżniały się dobrą jakością i trwałością. Wpływ na to miały m.in. dokładne kontrole jakości. Dodatkowo niektóre elementy były oznaczone symbolem przypisanym do konkretnego pracownika. Możliwość poniesienia odpowiedzialności za wadliwie wykonany element znacząco podnosiła zaangażowanie w jego wytworzenie.
KMZ i IMZ w realiach nowego ładu
Kijowskie zakłady nie poradziły sobie z problemami finansowymi spowodowanymi rozpadem ZSRR i zmniejszeniem zamówień Armii Radzieckiej, a później rosyjskiej i ukraińskiej. Brak dofinansowania sprawił, że produkty nie były w stanie konkurować osiągami i trwałością z motocyklami zachodnimi, które zalały byłe republiki radzieckie. Zakłady prowadziły produkcję do 2015 roku.
Zupełnie inaczej podszedł do problemu producent Urali. Motocykle z wózkiem bocznym nadal chętnie kupowane są na Zachodzie, a przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. Trochę z chęci posiadania oryginalnego, wyróżniającego się motocykla, trochę z potrzeby dysponowania pojazdem do jazdy w ciężkich warunkach, którym można przewieźć pokaźny ładunek, zabrać psa, albo rodzinę.
Nowe Urale, choć przypominają przodków, to jednak – zwłaszcza te oferowane na wymagające rynki zachodnie – są wyposażone w wiele podzespołów pochodzących od renomowanych producentów, jak chociażby włoskie hamulce Brembo, czy japońskie gaźniki Keihin.
Na oficjalnej stronie zakładów IMZ zamieszczone są historie motocyklistów, którzy wybrali Urale i wykorzystują je jako maszyny turystyczne. Jak na przykład Hubert Kreigel, który swym Uralem zwiedził ponad 140 krajów.
Współczesne Urale napędzane są bokserami o pojemności 749 cm3 o mocy 41 KM, wyposażone w elektryczny rozrusznik, wsparty kopniakiem oraz hamulce tarczowe.
IMZ stara się podążać za trendami panującymi w technice motocyklowej i dlatego – przy współpracy z firmą ZERO, specjalizującą się w elektrycznych jednośladach – opracował Urala napędzanego silnikiem elektrycznym.
Jednostka generuje moc około 60 KM, moment obrotowy 110 Nm, co pozwala uzyskać prędkość rzędu 140 km/h. Zasięg to ponad 160 kilometrów. Motocykl zostanie skierowany do produkcji, jeżeli będzie odpowiednio duże nim zainteresowanie.
Ural elektryczny, to będzie coś ciekawego :)
Elekryczny Ural -przecież to zaprzeczenie idei tego motocykla. Śmieszny zasięg 160km (a w terenie pewnie duuużo mniej) już dyskwalifikuje ten motocykl.Po co brną w tą uliczkę? Jaki świr to kupi?