Jak głosi motocyklowe przysłowie: idzie marzec, motocyklisto wymień płyny, bo za chwilę koniec zimy! Samo przysłowie wymyśliliśmy na potrzeby artykułu i pewnie niejednemu z was skojarzy się ono z pewnym prowadzącym teleturniej, ale napisaliśmy je po to, by zwrócić uwagę na poważny temat, czyli konieczność regularnej wymiany materiałów eksploatacyjnych w motocyklu.

To, że płyny eksploatacyjne w motocyklu wymieniać trzeba wie doskonale każdy z was. A czy zastanawialiście się dlaczego trzeba to robić oraz jakie czynniki wpływają na interwał ich wymiany? Jak dobrać odpowiedni dla twojego motocykla, i warunków w których go eksploatujesz, płyn? Żeby odpowiedzieć na te pytania musimy zagłębić się w każdy występujący w motocyklu płyn z osobna, bo zadanie każdego z nich jest zgoła inne. Zatem na pierwszy ogień idzie bodaj najważniejszy z płynów w naszych jednośladach – olej silnikowy.

Przeczytaj koniecznie: Kiedy wymieniać olej silnikowy w motocyklu

Co robi olej? Przede wszystkim smaruje!

Ale zmniejszanie tarcia, a przez to zużycia się elementów trących o siebie, to tylko jedno z zadań stawianych przed olejem. Ma on też zapobiegać wewnętrznej korozji, chłodzić silnik, uszczelniać ruchome elementy (simmeringi i układ korbowo-tłokowy) oraz utrzymywać nasz silnik w czystości. Klasyczny okres eksploatacji oleju w motocyklu to sześć tysięcy kilometrów lub jeden rok. Dlaczego rok, skoro przebieg nie został osiągnięty?
Świeży olej ma odczyn zasadowy, ale z biegiem pracy silnika przechodzi on w odczyn kwaśny, co w połączeniu ze związkami siarki, powstałymi podczas procesu spalania paliwa, przyspiesza wewnętrzną korozję jednostki napędowej. Często motocykle stojące w blaszanych i nieocieplonych garażach, altanach lub po prostu na dworze z każdym punktem rosy narażone są na dodatkową wilgoć. Olej silnikowy jest higroskopijny, wchłania więc cząsteczki wody z powietrza, tworząc maź wewnątrz silnika.

Baza olejowa

Skoro wiemy już dlaczego trzeba go zmieniać, powiedzmy czym się sugerować przy wyborze właściwego dla naszego silnika oleju. Amerykański Instytut Nafty (American Petroleum Institute – API) wprowadził podział baz, z jakich produkowane są oleje, na 5 grup:

Grupa I – produkty destylacji ropy naftowej (obecnie już praktycznie nie stosowane poza specjalnymi olejami dla starych silników)
Grupa II – destylaty ropy naftowej poddane uszlachetnianiu (czasami wyróżnia się Grupę II+ oznaczającą produkty z grupy II o podwyższonej jakości)
Grupa III – destylaty ropy naftowej poddane rozbudowanemu uszlachetnianiu na czele z kilkakrotnym krakingiem w obecności wodoru (czasami wyróżnia się Grupę III+ oznaczającą produkty z grupy III o podwyższonej jakości)
Grupa IV – krótkołańcuchowce poliolefiny (ang. polyalphaolefins – PAO) otrzymywane drogą syntezy chemicznej
Grupa V – pozostałe bazy olejowe otrzymywane drogą syntezy chemicznej; najczęściej stosowane są oleje poliestrowe (ang. polyoester – POE).

Oleje powstałe z baz należących do grupy I i II (z ewentualnym niewielkim dodatkiem innych baz) nazywane są olejami mineralnymi.
Oleje powstałe z baz należących do grupy I i II oraz baz grup wyższych w określonej ilości nazywane są olejami półsyntetycznymi.
Oleje syntetyczne to oleje zawierające bazy grupy III, IV i V.

Jak to jest z tą lepkością

Na opakowaniu każdego oleju silnikowego można też znaleźć oznaczenie lepkości według SAE (Society of Automotive Engineers). Klasyfikacja SAE dzieli oleje na podstawie parametrów użytkowych. SAE wyróżnia 14 klas lepkości:
6 klas zimowych oznaczonych liczbą i literą W: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W;
8 klas letnich: 8, 12, 16, 20, 30, 40, 50, 60.

Klasy zimowe ustalone są według następujących czynników:
– maksymalna lepkość, jaką osiągnąć może olej w danej ujemnej temperaturze
– graniczna temperatura pompowalności
– minimalna lepkość w temperaturze 100 °C

Klasy letnie klasyfikowane są według czynników:
– minimalna lepkość w temperaturze 100 °C
– maksymalna lepkość w temperaturze 100 °C
– minimalna lepkość w temperaturze 150 °C i obciążeniu ścinającym równym 106 1/s .

Ze sprzęgłem czy bez czyli MA czy MB

Na butelce z olejem motocyklowym, poza klasyfikacją jakościową API oraz lepkościową SAE, jest oznaczony jeszcze jeden bardzo ważny standard japońskich producentów a mianowicie JASO (Japanese Automotive Standards Organization). Normy JASO dzielą zasadniczo oleje motocyklowe na dwie grupy. Standard JASO MA to oleje do motocykli z mokrym sprzęgłem, przy czym MA.1 przeznaczony jest dla potrzeb średniego tarcia w sprzęgle, a MA.2 do dużych tarć w tym zespole. JASO MB to oleje zawierające dwusiarczek molibdenu, przez co przeznaczone są tylko do konstrukcji silników motocyklowych z suchym sprzęgłem.

Olej olejowi nierówny

Na koniec podpowiemy jeszcze które parametry oleju silnikowego warto porównywać pomiędzy produktami różnych producentów:
– TBN -całkowita liczba zasadowa (wyrażana w jedn. mgKOH/g.) – niższy TBN to niższa zdolność do niwelowania kwaśnych związków z paliwa
– LEPKOŚĆ KINEMATYCZNA w 40 stopniach C (mm2/s) – czym niższa tym lepiej
– LEPKOŚĆ KINEMATYCZNA w 100 stopniach C (mm2/s) – wysoka oznacza grubszy film olejowy, czyli lepsze smarowanie, lecz gorsze osiągi, niska zaś oznacza wyższą moc silnika ale mniejszy film olejowy.
– INDEKS LEPKOŚCI – czym wyższy tym lepiej
– LEPKOŚĆ CCS przy -25st C (cP) – istotna tylko dla poj eksploatowanych w zimie poniżej-25st C,czym niższa tym lepiej
– TEMPERATURA ZAPŁONU tu oczywiście czym wyższa, tym lepiej.

To którego producenta lubryfikację wybierzecie do swojego motocykla, pozostawiamy waszym upodobaniom. Możemy jednak wam zdradzić, że do całorocznych testów nasza redakcja dostanie, ponoć wyśmienity, olej motocyklowy od SORT Polska, który zalejemy do: Kilo Fazera Wiktora, Speeda Brzozy i Adventura Jarka. Będziemy sprawdzali, jak ten olej się sprawuje…

W drugiej części artykułu zaś opowiem wam o właściwościach innych, występujących w motocyklach, cieczy.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.