Benelli TRK 702 i 702X. Turyści skazani na sukces [test, opinia, cena, dane techniczne, recenzja]

Premiera, a raczej triumfalny wjazd do polskich salonów najnowszych modeli turystycznych marki Benelli mocno się opóźnił. Importer zarządził na osłodę naprawdę grubą promocję, a my sprawdziliśmy, czy warto było czekać. Zabraliśmy TRK 702 i 702X na malownicze trasy Jury Krakowsko-Częstochowskiej, by przetestować te maszyny w ich naturalnym środowisku. 

Niezawodny, pakowny i wygodny, a do tego niedrogi motocykl turystyczny szerokiego zastosowania, najlepiej w klimacie adventure. Oto recepta na sukces sprzedażowy w sezonie 2023. Sęk w tym, że przy obecnych trendach rynkowych trudno jest połączyć pierwsze trzy cechy z atrakcyjną ceną. Motocykle, nawet te mało prestiżowe i z podstawowym wyposażeniem, stały się po prostu nieprzyjemnie drogie. O obowiązujących jeszcze niedawno widełkach cenowych, które określały „motocykl przystępny” możemy już w zasadzie zapomnieć. I tutaj, niczym wioska Galla Asterixa, która jako ostatnia bohatersko broni się przed rzymską okupacją, pojawia się Benelli z nowymi modelami TRK 702 i 702X. 

Zacząłem od kwestii ceny i jest to motyw, który w tym teście będzie się przewijał jeszcze wielokrotnie. Nie da się bowiem oderwać tego, co oba „Benki” oferują od tego, ile trzeba za nie zapłacić. Zapewne nie raz pojawią się tu również modele TRK 502 i 502X, ponieważ nowe siedemsetki mają przed sobą w zasadzie dwa cele – dać klientom to, czego brakowało pięćsetkom i po raz kolejny grubo zamieszać w segmencie niedrogich turystyków adventure. 

Wreszcie trochę ognia

Modelom TRK 502 i 502X zarzuca się głównie niedostatki mocy. Maszyny te są dosyć ciężkie, obie ważą w okolicach 230 kg. Przy 48-konnym silniku da się nimi oczywiście sprawnie jeździć i utrzymywać autostradowe prędkości przelotowe. Natomiast pozbawiony satysfakcji jest sam moment przyspieszania, generalnie dzieje się niewiele. TRK 702 i 702X ważą niemal tyle samo, ale oddają swoim kierowcom do dyspozycji o 22 koniki więcej – równe 70 KM. Co więcej, zbudowane są na praktycznie tej samej stalowej ramie kratownicowej, więc dla dotychczasowych użytkowników starszych modeli będzie to po prostu „500 plus” – dwa dobrze znane motocykle, ale z większą werwą. 

To w końcu 76 czy 70 KM?

Od razu rozwiejmy tutaj problem różnych mocy podawanych w różnych źródłach. Jedni twierdzą, że silniki TRK 702 mają 76 KM mocy, inne materiały podają 70 KM. Niestety nas obowiązuje ta mniejsza wartość – w związku a normą Euro5 – obowiązująca w Europie. Moc 76 KM charakteryzuje egzemplarze przeznaczone na rynki takie jak USA czy Chiny, gdzie takowych ograniczeń nie ma. Dlatego też bezpośrednie korzystanie z chińskich materiałów dotyczących nowych modeli mogło wprowadzić w błąd wielu potencjalnych użytkowników, którzy spodziewali się większej mocy pojazdów, których miejscem docelowym jest Stary Kontynent.

Benelli TRK 502 X czy Moto Morini X-Cape 650? Porównanie na papierze [cena, dane techniczne, masa, moc, moment]

Nowy czy nie taki całkowicie nowy?

W materiałach reklamowych producent chwali się tym, że rzędowa dwucylindrowa jednostka o pojemności 698 cm3 jest zupełnie nową konstrukcją. Nie jest to do końca prawda. Już pierwszy rzut oka na ten silnik przywołuje w pamięci całą serię 650-tek Kawasaki – ER-6, Versysa 650 czy Z650. Co więcej, z bardzo podobnej jednostki korzysta też Moto Morini w modelach X-Cape 650, Seiemmezzo SCR i STR. Ewidentnie miała tu miejsce jakaś współpraca, ale nie zamierzam rozstrzygać, czy jest to jeszcze silnik japoński, czy może jednak już włosko-chiński. To trochę akademicka dyskusja. 

W wersji Benelli silnik ma większe skoki tłoków, co przełożyło się na większą pojemność i moc. Wykorbienia ustawiono co 180 stopni, dzięki czemu jednostka pracuje bez nadmiernych wibracji, przynajmniej w dolnym i średnim zakresie obrotów. Układ silnik-skrzynia biegów pracuje bez zastrzeżeń i świetnie sprawdza się w tej wielkości turystyku. Oba motocykle są wystarczająco dynamiczne, ale wciąż oszczędne. Niedobory mocy możemy zacząć odczuwać dopiero w czasie jazdy z pasażerem i większym bagażem. Tak jak jeździliśmy my – solo, po bocznych drogach – było idealnie.

Szosowe adventure

Po raz kolejny zostało nam zaserwowane „adventure w dwóch smakach”. Umownie będziemy nazywać TRK 702 modelem szosowym, a TRK 702X terenowym. Bardzo umownie, ponieważ również X jest generalnie motocyklem na drogi asfaltowe, tylko gorszej jakości. Brzoza srogo zawiódł się już chwilę po odebraniu obu maszyn, kiedy jadąc 702X wpakował się w leśną drogę i już na pierwszym dołku mocno zamknął przedni zawias. Uporządkujmy to trochę. 

Benelli TRK 702 wyposażone jest w odwrócony widelec o średnicy goleni 50 mm i skoku 140 mm oraz centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego o skoku 154 mm. Toczy się na odlewanych aluminiowych felgach w rozmiarze 17” (przód i tył), a fabrycznie wyjeżdża na świetnych, typowo szosowych oponach Pirelli Angel GT. Na dwóch przednich tarczach hamulcowych pracują czterotłoczkowe zaciski. Prześwit tego motocykla wynosi 175 mm, a kanapa położona jest na wysokości 790 mm. 

Model TRK 702X, mimo terenowych aspiracji, ma niemal identyczne zawieszenie. Różni się tylko zwiększonym skokiem tyłu – 173 mm. Na szprychowe koła z frontem 19” założono dualowe opony Pirelli Scorpion Rally STR. Różnica jest również w przednich hamulcach. Tarcze są ryflowane, a zaciski dwutłoczkowe. Wersja X dysponuje prześwitem 205 mm, a wysokość siedziska kierowcy to 835 mm. Ponadto wyposażona jest w standardzie w centralną podstawkę.

Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą, to nie licząc pewnych korekt wynikających z opisanych powyżej różnic, jest ona identyczna w obu modelach. Kanapa jest w dokładnie takiej samej odległości od podnóżków – niewielkiej. W naszym przypadku (185 i 190 cm wzrostu) wymagało to mocnego ugięcia nóg. Pierwsze, co zrobiłbym po zakupie, to zamówienie u tapicera przeróbki kanapy na wyższą i bardziej komfortową oraz lekkie podniesienie kierownicy. Ogólnie jednak na ergonomię nie można narzekać. 

Miłe zaskoczenia

Patrząc na niewielką przednią szybę, która w dodatku nie ma regulacji, mogliśmy się spodziewać kiepskich właściwości aerodynamicznych. Tymczasem było to chyba największe pozytywne zaskoczenie tego testu. Obie maszyny są pod tym względem bardzo dobrze zaprojektowane i tną powietrze aż miło. Czułem, że mój korpus jest dobrze chroniony przed wiatrem, a strugi opływające kask są bardzo gładkie. Zero zawirowań i rzucania kaskiem na wszystkie strony. O zwiększającej się prędkości informował nas w zasadzie tylko wyświetlacz w kokpicie, przy czym dosyć mocno ściemniał – ale o tym później. Warto jeszcze zauważyć bardzo fajne osłony dłoni, już wyjściowo wyposażone w aluminiowe stelaże. Nawet w dużo droższych modelach nie znajdziemy tego rozwiązania. Mamy też regulowane klamki i podwójne gniazdo USB.

Bardzo mnie cieszy, że turystyczne Benelli wreszcie mają kokpit, na który da się i chce się patrzeć przez długi czas. Umówmy się, ten w TRK 502 i 502X jest archaiczny i zwyczajnie brzydki. W nowych siedemsetkach mamy kolorowe wyświetlacze o przekątnej 5 cali. Niezbyt duże, ale też zakres przekazywanych informacji jest skromny. Prędkość, obroty, temperatura cieczy chłodzącej, zegar, wbity bieg, przebiegi (całkowity i dwa dzienne) oraz pasek z kontrolkami. W turystyku przydałyby się jeszcze średnie i chwilowe spalanie, zasięg oraz czujniki ciśnienia w oponach, które ma już konkurencja zza chińskiej miedzy. 

Pozostała elektronika w tych motocyklach to już w zasadzie tylko ABS – nie mamy tu zmiennych map silnika czy kontroli trakcji. Ale umówmy się, czy przy tych osiągach są one konieczne? 

Przyjrzyjmy się też ogólnemu wyglądowi tych maszyn. Mi przypominają „z twarzy” wkurzone ptaszki z gier i kreskówek „Angry Birds”. Takie trochę naburmuszone. Patrząc dłużej, zobaczymy motywy znane chociażby z Triumpha Tiger 900, Multistrady, GS-a czy Afryki. Czyli dobry adventure’owy standard, może się podobać. Benelli zdecydowało się ponadto na dosyć odważną, żywą kolorystykę, która bardzo pasuje do tych motocykli. 

Sprawni bliźniacy

Oprócz wspomnianej ochrony przed wiatrem i bardzo fajnej pracy silnika i skrzyni biegów, bardzo spodobała mi się zwinność i zwrotność obu modeli. Pomimo masy powyżej 230 kg prowadzą się bardzo neutralnie i są łatwe w kontroli również przy wolnych manewrach. TRK 702 w moim odczuciu skręca wyraźnie chętniej i na równiutkim asfalcie jeździ się nim znakomicie. Wersja 702X ma większe przednie koło i trzeba być bardziej stanowczym w ciasnych łukach, natomiast przenosi na kierownicę znacznie mniej drgań i uderzeń od nierówności nawierzchni. 

Odczuwalna różnica jest również w pracy hamulców. W wersji szosowej, z czterotłoczkowymi zaciskami, wystarczy dotknąć dźwigni jednym palcem, by w większości przypadków uzyskać pożądaną siłę hamowania. TRK 702X ma po dwa tłoczki z przodu i wymaga mocnego naciśnięcia klamki.

Który jest dla kogo? Ja dla siebie wybrałbym wersję X, ze względu na lepsze wybieranie nierówności, centralną podstawkę i wyższą kanapę. Natomiast gdybym miał, powiedzmy, 170 cm wzrostu, bez wahania brałbym szosowe 702 i cieszył się pewnym oparciem stóp na podłożu, zwinnością na asfalcie i lepszymi hamulcami. 

Lista wad

Nie jest oczywiście tak, że oba te motocykle mają same zalety. Znaleźliśmy kilka mniejszych lub większych wpadek, z których kilka wydaje się typowych dla „wieku dziecięcego”. Polećmy po kolei.

Umowna offroadowość TRK 702X… Niestety, 140/173 mm skoków i brak regulacji przedniego widelca to zdecydowanie za mało. Jest to po prostu podwyższony motocykl szosowy, który dzięki szprychowym felgom ciut lepiej tłumi nierówności. Tutaj jednak liczę na społeczność użytkowników, która podobnie jak kiedyś z modelem 502X, na pewno wymyśli skuteczne modyfikacje zawiasów. 

Wkurzająca jest również regulacja napięcia wstępnego tylnego amortyzatora. Nie dość, że nie ma pokrętła i trzeba to robić kluczem hakowym, to jeszcze najpierw należy odkręcić plastikową osłonę. W motocyklu turystycznym, gdzie obciążenie zmienia się często, powinno to być dużo łatwiejsze. Obie maszyny mają co prawda metalowe osłony pod silnikiem, ale są one symboliczne i w zasadzie chronią tylko filtr oleju. Obawiam się, że ich główną funkcją będzie gromadzenie błota.

Kanapa jest niestety dwuczęściowa, czego osobiście nie lubię. Jak dla mnie część dla kierowcy jest zbyt mocno wciśnięta w motocykl. Ponadto jest dosyć twarda i pod koniec dnia podróży wymusza nerwowe wiercenie się. Na pewno jest to element do przeróbki po zakupie.

Nie przekonał mnie również fabryczny bagażnik, choć fajnie, że w ogóle jest w standardzie. W zasadzie nadaje się on tylko do przykręcenia płyty i centralnego kufra. Próbowałem przytroczyć do niego kilka swoich toreb, ale bezsensowny układ wycięć oraz brak wystających do dołu haczyków to skutecznie uniemożliwiły. Również mocowanie torby na elastycznych linkach do kanapy pasażera nie było łatwe. Brak jest przydatnych do tego punktów, a uchwyty pasażera są otwarte z jednej strony, a do tego śliskie. W zasadzie bez stelaży pod kufry zdolności bagażowe obu motocykli są średnie. 

No i mała elektroniczna wisienka na torcie. Wyświetlacze są skromne, ładne, ale trochę kłamią, zwłaszcza jeśli chodzi o prędkość. Mocno zawyżają wskazania. Licznikowe 140 km/h to realne 125 km/h mierzone GPS-em. Różnica jest więc duża i jeszcze rośnie razem z prędkością. 

Ponadto wskaźnikowi poziomu paliwa nie można ufać. Kiedy spalimy więcej niż pół zbiornika, zaczyna wariować. Pokazuje 2-3 kreski, chwilę później rezerwę i dramat, po czym znów duży zapas, i znów rezerwę i pustki… Mam nadzieję, że ten problem uda się szybko rozwiązać.

Okiem drugiego testera – Brzoza

Na TRK 702, a bardziej oczywiście na wersję X, czekałem tak samo jak wszyscy – z wielką niecierpliwością. TRK 502X wracał do naszej redakcji w samym 2020 roku kilka razy, tak podobała mi się jazda tym dużym, choć nie za mocnym, tanim pojazdem adv. Dodatkowo, gdy sąsiad zaczynający przygodę z motocyklami zapytał mnie na jakie moto ma się przesiąść ze swojej 125, od razu zaproponowałem Benka. Kupił, jeździł, na nic nie narzekał. Poprzeczka była ustawiona dosyć wysoko. Od 702 oczekiwałem wszystkiego tego, co dostałem od 502, ale więcej, lepiej, mocniej, fajniej. Czy się zawiodłem? I tak, i nie. Okazało się, że TRK po przejechaniu prawie 1000 kilometrów w dwa dni w ogóle mnie nie zmęczył, choć po zajęciu pozycji za kierownicą X-a pomyślałem, że będą boleć mnie kolana. Wysoko poprowadzone podnóżki, nisko umieszczona kanapa – to przepis na motocyklowy przykuc objawiający się brakiem komfortu w podróży. Okazało się, że nie było tak źle, jak myślałem. Szczerze mówiąc, to pozycja ta, choć mogłaby być wygodniejsza, nie była dla mnie dyskomfortowa podczas jednorazowego, 300-kilometrowego przelotu. Zdziwiłem się. Także mała szyba okazała się całkiem skuteczna w walce z deszczem i z wiatrem. To też mnie mocno zaskoczyło.

Na minus pedał hamulca, który widać, że jest bardzo tani, a jego pałąk, mający oddzielić but kierowcy od dekla silnika, wielokrotnie udało mi się wcisnąć od góry, co za każdym razem mnie zaskakiwało wysokim braniem hamulca. Zdecydowanie gdybym kupił to moto, to szukałbym akcesoryjnej dźwigni hamulca nożnego. 

Natomiast bardzo fajna jest jakość wykonania elementów tworzących Benelli, patrząc na nie z bliska. Lakier, plastiki, ich spasowanie, elementy metalowe – wszystko to wygląda bardzo dobrze. Oczywiście nie wszystko jest idealne. W kokpicie, siedząc za kierownicą TRK 702/X przeszkadza mi trochę za mały wyświetlacz, któremu także brakuje danych komputera pokładowego. Centralna podstawka, która jest wyposażeniem fabrycznym wersji X, bardzo cudacznie wystaje, nie chowając się w podwozie motocykla. Jest mocowana tak nisko, że bałem się iż w większym złożeniu w zakręcie po prostu nią przytrę o asfalt. Finalnie nie miało to miejsca, ale też jakoś też nie za bardzo się starałem, by kłaść się w winkle. 

Co rozczarowuje, to całkowity brak zdolności terenowych wersji X. Za mały skok zawieszenia – 14 cm z przodu i 17 cm z tyłu, to naprawdę bardzo niewiele. Do tego miękki przedni zawias, który dobija na każdym większym wyboju, każdej większej nierówności, gdy nacieramy na nie zadaną prędkością. Brak też możliwości wyłączenia ABS-u (ani całkowitego, ani tylko na tylne koło). O ile wersja szosowa jest przeze mnie rozgrzeszona, to jednak wersja X powinna potrafić coś więcej… TRK 702X nie jest na pewno motocyklem, który zapakujemy bagażem i wybierzemy się nim w szturowo-offroadową podróż, ciesząc się każdym kilometrem bezdroży. Raczej to pojazd stylizowany na motocykl adventure, który zapewni bezproblemowy przejazd przez trudniejsze odcinki dróg asfaltowo-gruntowych złej jakości i umiarkowanie trudne bezdroża, ale w spokojnym tempie. Przejazd z musu – tak. Jazda dla przyjemności – nie. 

Jeżeli zatem szukacie tanich, nieźle wyposażonych, wygodnych i… ładnych motocykli turystycznych, którymi zamierzacie jeździć właściwie tylko po asfalcie, a od wielkiego dzwonu przejechać kawałek “syfu”, to TRK 702 są dla was. Jeśli szukacie pojazdów naprawdę dualnych, które pozwolą na offroadowe szaleństwa, to szukajcie dalej.

Rozbój w biały dzień

Ceny Benelli TRK 702 i 702X w pierwszym roku sprzedaży to prawdziwy rozbój, tylko że to nie klienci są jego ofiarami. Oba motocykle są wycenione bardzo, ale to bardzo atrakcyjnie. Wersja szosowa kosztuje 32 900 zł, a X – 34 900 zł. Ponadto, biorąc pod uwagę opóźnienie dostaw, polski importer zarządził wręcz dziką promocję. Wszystkie maszyny zamówione do końca roku otrzymają gratis komplet aluminiowych kufrów. Tak, to nie błąd. Już za niecałe 33 tysiące zł możecie wyjechać z salonu fabrycznie nowym, wszechstronnym, 70-konnym, okufrowanym turystykiem. To jest coś w dzisiejszych czasach niespotykanego i w zasadzie jednym ruchem kasuje wszystkie znalezione wpadki.

Ogólnie mówiąc, patrząc najpierw na Moto Morini X-Cape, a teraz na nowe siedemsetki Benelli, widzę we włosko-chińskich motocyklach bardzo duży potencjał. Są wykonane według wysokich rynkowych standardów, tak jak maszyny japońskie i europejskie sprzed kilku lat, a przy tym jako jedyne zachowały atrakcyjne ceny. Obecnie główną konkurencję dla tych motocykli upatruję w uporczywej obecności na rynku Suzuki V-Stroma 650. Można go kupić za niecałe 40 tys. zł, a jednak to sprawdzony japończyk, który będzie trzymał cenę przy odsprzedaży. Benelli moim zdaniem wygląda jednak dużo lepiej i jest bardziej świeże. 

Tak czy i inaczej, jestem więcej niż przekonany, że TRK 702 i 702X powtórzą sukces wersji z silnikiem 500 cm3. Mają to, co w normalnej turystyce motocyklowej jest bardzo pożądane – optymalne osiągi, dobry drogowy zawias, wygodną pozycję i umiarkowaną cenę, która pozwoli na wydzielenie budżetu na wiele niezapomnianych wyjazdów. Udany projekt!

Plusy

• cena/jakość
• silnik i skrzynia biegów
• aerodynamika
• prowadzenie
• hamulce w 702
• fabryczne opony

Minusy

• ograniczone zdolności w terenie
• twarda kanapa blisko podnóżków
• „oszukujący” prędkościomierz i błędne wskazania poziomu paliwa
• podstawowy pakiet elektroniki

Dane techniczne (w nawiasie wersja X)

silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, cztery zawory na cylinder
pojemność skokowa: 698 cm3
średnica cylindra x skok tłoka: 83 x 64,5 mm
chłodzenie: cieczą
moc maksymalna: 70 KM (51,5 kW kW) przy 8000 obr./min
moment obrotowy: 70 Nm przy 6000 obr./min
rozruch: elektryczny
zapłon: ECU
skrzynia biegów: 6-stopniowa
przeniesienie napędu: łańcuch
rama: stalowa, kratownicowa
opony przód | tył: 120/70-17, 160/60-17 (110/80-19, 150/70-17)
zawieszenie przód: odwrócony widelec teleskopowy, Ø 50 mm, skok 140 mm, bez regulacji
zawieszenie tył: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego, skok 154 mm (173 mm)
hamulec przód: dwutarczowy, Ø 305 mm, zaciski czterotłoczkowe (dwutłoczkowe)
hamulec tył: tarczowy, Ø 260 mm, zacisk jednotłoczkowy
prześwit: 175 mm (205 mm)
wysokość kanapy: 790 mm (835 mm)
masa z płynami: 232 kg (235 kg)
pojemność zbiornika paliwa: 20 litrów

cena: TRK 702 – 32 900 zł, TRK 702X – 34 900 zł
importer: https://poland.benelli.com