Moto Morini Seiemmezzo SCR – ukryty talent [dane techniczne, test, opis, cena, recenzja, opinia]

Nowe Morini, kojarzy nam się przede wszystkim z X-Capem 650. To on jest motorem sprzedaży, hitem, dzięki któremu włoski producent wraca na wysokie miejsca list popularności. Nieco w cieniu tego adventura błyszczą dwie pozostałe gwiazdy Morini.

Seiemmezzo to w tłumaczeniu nic innego, jak sześć i pół. Zresztą liczbowy zapis nazwy znajduje się na owiewce pod kanapą. Taki sposób oznaczania motocykli, to nawiązanie do przeszłości Morini, między innymi do popularnego w latach 70. ubiegłego wieku modelu 3 ½ wyposażonego w dwucylindrowy silnik w układzie V, klasy 350 cm³.

Początki fascynacji

Po raz pierwszy zetknąłem się z nowymi Moto Morini, podczas premierowego pokazu w Polsce. Wówczas też miałem okazję przejechać się SCR-em. Kilka, co najwyżej kilkanaście kilometrów, to zdecydowanie za mało, żeby móc wypowiedzieć się o motocyklu. Jednak już wtedy zrobiła na mnie wrażenie lekkość, z jaką motocykl się prowadzi. Dlatego też ucieszyłem się, gdy pojawiła się możliwość wypożyczenia na kilka dni testówki z warszawskiego salonu Motors Żerań.

Niepozorny

Motocykl jest ładny. W znakomity sposób łączy nowoczesność, z klasyką, mocno nawiązując przy tym do stylu scrablerów. Nie jest szczytowym osiągnięciem włoskiego designu, ale zdecydowanie może się podobać. Mi przypadła do gustu zwarta konstrukcja, duży zbiornik z ze stylizowanym orłem, podniesiona kierownica, klasyczna, przeszywana brązowa kanapa, subtelna owiewka nad przednią lampą.

I dobrze dobrane kolory. Testówka, którą odebrałem z salonu, była w wersji zielonej – Green Navy i według mnie jest to najatrakcyjniejsza wersja. Dostępne są również Night Black oraz Bluer Storm. Szkoda jedynie, że wydech nie jest wyeksponowany, podniesiony, jak w innych scramblerach. Pewnie dała znać o sobie konieczność jak największej unifikacji z wersją STR. Seiemmezzo, to z pozoru zwykły motocykl. Co mu w duszy gra przekonujemy się dopiero, gdy odpalimy silnik i ruszymy przed siebie.

Ogóle wrażenia przed jazdą

Pozycja na motocyklu przypadła mi do gustu. Wysokość kanapy to 810 milimetrów. Według fabrycznych folderów tyle samo, co w wersji STR, jednak pozycja jest inna. To w głównej mierze zasługa wyższej i szerszej kierownicy, a także inaczej wyprofilowanej kanapy. Pozycja jest wyprostowana, siedzi się wysoko, w sumie niewiele niższej, niż w X-Cape i w moim DL-u 650. Dzięki temu mamy zapewnioną dobrą widoczność tego, co dzieje się na drodze. Ułatwia to także manewrowanie motocyklem w ruchu miejskim. Do dyspozycji mamy kolorowy, pięciocalowy wyświetlacz TFT, który można sparować z telefonem, poprzez Bluetooth.

Menu zawiera dużo informacji, włącznie z ciśnieniem w oponach. Nie ma za to wskaźnika poziomu paliwa, który zastąpiono przewidywanym zasięgiem. Muszę przyznać, że w przeciwieństwie do innych nowoczesnych motocykli menu w Morini nie jest tak intuicyjne i wymaga więcej czasu na oswojenie się z nim. Daje możliwość wyboru wersji językowej, dostosowania jasności i innych wskazań. Nie sprawdzałem, jak łączy się z telefonem. Rozumiem wymogi rynku, postęp, ale akurat w takim motocyklu – w mojej ocenie – to zbędny gadżet. Na tego rodzaju maszyny siada się, żeby oderwać się od codzienności, telefonów, hałasu, itp. Żałuję, że producenci nie oferują wersji z uboższą elektroniką i z analogowymi zegarami, które świetnie pasowałyby do charakteru SCR-a.

Panie, to nie jeździ

Takie właśnie komentarze słyszałem, gdy dzieliłem się wrażeniami z jazdy testowym Morini. Patrząc w katalog pewnie można tak pomyśleć. Ale po to są właśnie testówki, żeby w praktyce skorygować takie przemyślenia. Obecna gama Moto Morini jest napędzana rzędową dwucylindrówką, której korzenie sięgają napędu Kawasaki ER6. Z pojemności 649 cm³ uzyskano 61 koni mechanicznych, dostępnych przy 8 250 obr./min, oraz 54 Nm dostępne już od 7 000 obr./min. Tyle suchych faktów. Pracujący silnik pomrukuje cicho. Choć nie przepadam za głośnymi wydechami, to w tym przypadku przydałoby się trochę więcej basów i decybeli. Przeglądając włoskie grupy facebookowe użytkowników tego motocykla natknąłem się na zdjęcia i filmy akcesoryjnych, wyżej poprowadzonych wydechów.

Wyglądają i brzmią zdecydowanie lepiej. Wbiciu jedynki towarzyszy głośne kliknięcie, a całym motocyklem lekko wstrząsa. Pozostałe biegi wchodzą lżej, a przy tym pewnie i precyzyjnie. Podczas trzydniowych testów nie miałem przypadku wypadnięcia biegu. Nie było również problemów ze znalezieniem luzu. Jedynie wrzucanie biegów wymaga dosyć obszernych ruchów stopą. Da się jednak do tego przyzwyczaić. Jednostka, o czym miałem okazję przekonać się podczas jazd X-Capem, zapewnia frajdę również w dolnym zakresie obrotów. Daje nam znać, że jest chętna do współpracy. Silnik szybko wkręca się na obroty, zapewniając niezłą dynamikę. W każdym razie na poziomie, jakiego nie spodziewałem się po jednostce wywodzącej się z ER6, który nie był demonem mocy i przyśpieszeń. Motocykl jest lżejszy od X-Cape o trzynaście kilogramów, a prowadząc go odniosłem wrażenie, że różnica jest dużo większa. Podobnie jeżeli chodzi o długość, która w przypadku SCR-a jest mniejsza o 50 milimetrów. Niby niewiele, ale w praktyce okazuje się, że to bardzo znacząca różnica. Hamulce, to Brembo – dwie tarcze 298 mm z przodu i pojedyncza z tyłu o średnicy 255 mm.

Są bardzo skuteczne, a przy tym łatwo dozowalne. Prowadząc scramblera Morini byłem pod wrażeniem lekkości, swobody z jaką się prowadzi. Jak maszyna dużo mniejszej pojemności. Żadnych oporów przy zmianie trasy, żadnych opóźnień. Do tego szeroka kierownica, która ułatwia manewrowania, szybką zmianę kierunku jazdy, balansowanie. Owa większa szerokość – aż siedemdziesiąt milimetrów w porównaniu do STR-a – scrambler nadrabia wyjątkową poręcznością i lepszym czuciem maszyny, właśnie dzięki takiej kierze. Przez to przeciskanie się w korkach jest banalne. Nie tylko nie jest problemem, ale wręcz sprawia przyjemność. Naprawdę na niewielu motocyklach odniosłem takie wrażenia. W mojej ocenie SCR to jeden z lepszych motocykli na miasto.

W teren, w teren

Przecież to scrambler, no to musi jeździć w każdych warunkach. Fabryka zakłada na SCR-y opony Pirelli MT60RS. Wraz z bardziej terenową sylwetką sprawiają wrażenie, że faktycznie motocykl da sobie radę zawsze i wszędzie. Zapuszczenie się w nieco głębsze dołki, piaszczystą nawierzchnię momentalnie koryguje te wyobrażenia. Zawieszenie Kayaby najlepiej sprawdza się na twardych nawierzchniach i lekkim szutrze. Przy próbach pokonywania tras offroadowaych nie nadąża z wybieraniem nierówności, zachowuje się nerwowo, zupełnie jakby chciało przekazać – ej, stary, nie przeginaj, wracaj na szuterek, a jeszcze lepiej na asfalt! Za to rewelacyjnie sprawdza się przy pokonywaniu nierówności, z jakimi przyjdzie nam się mierzyć na miejskich drogach, nierównym asfalcie. Pod warunkiem, że ubytki tego ostatniego nie będą zbyt duże. Jazda na stojąco na SCRze była dla mnie trochę męcząca.

Przy moich 181 centymetrach wzrostu kierownica okazała się nieco za nisko umieszczona, przez co musiałem dosyć mocno się pochylać. Do tego zbiornik paliwa – choć do jazdy na siedząco jest wyprofilowany w sam raz, to jednak nie pomaga, gdy staniemy na podnóżkach. To wszystko sprawia, że scrambler Morini bardziej udaje wszędołaza, niż jest nim w rzeczywistości. A jeszcze jedno – silnik dosyć mocno grzeje. W trasie nie jest to najmniejszym problemem. Zupełnie inaczej w korkach, zwłaszcza podczas upałów. Spalanie podczas testu wahało się między 4,3 a 5 litrów na setkę, w zależności jak mocno ponosiła mnie fantazja.

Akcesoria

Na razie jest stosunkowo ubogo. Akurat, gdy kończyłem pisać artykuł, w social mediach producenta pojawiła się informacja o pierwszych akcesoriach. Do SCR-a będzie można dokupić gmole z crashpadami oraz poprzeczkę na kierownicę. Inne firmy oferują dodatkowo kufry centralne, retro sakwy boczne, a także wyższą szybkę. No i oczywiście w lepszy wydech.

Wielka radość

W długiej trasie nie jest mistrzem, w terenie też wypada słabo. Jednak wielką, ogromną zaletą Seiemmezzo SCR jest to jak ochoczo reaguje na ruchy manetką, jak lekko i bezproblemowo się prowadzi. Najbardziej lubię pokonywać długie trasy. Jeżdżę przy tym spokojnie, według niektórych znajomych nawet za spokojnie, po dziadkowemu. Morini wykrzesał ze mnie całkiem innego ja. To motocykl zachęcający do wygłupów, do dynamicznej jazdy, w tym po ciasnych zakrętach, do zjeżdżania z głównych tras w lekki teren. Dawno nie miałem takiej frajdy z jazdy motocyklem. Nawet deszcz i wiatr nie były w stanie zniechęcić mnie do jazdy. Cena tej wspaniałej maszyny, to 39 490 złotych.

Dane techniczne

Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, DOHC, chłodzony cieczą

Pojemność skokowa: 649 cm³

Maksymalny moment obrotowy: 54 Nm przy 7 000 obr./min.

Moc maksymalna: 61 KM przy 8 250 obr./min.

Zasilanie: wtrysk firmy Bosch

Długość: 2 155 mm

Szerokość: 890 mm

Wysokość: 1 155 mm

Rozstaw osi: 1 425 mm

Zawieszenie przód: 43 mm widelec USD firmy Kayaba, z regulacją napięcia wstępnego sprężyny

Zawieszenie tył: Monoshock Kayaba, skok koła 120 mm z regulacją napięcia wstępnego sprężyny

Hamulce przód: dwie tarcze pływające 298 mm, z zaciskami dwutłoczkowymi.

Hamulec tył: pojedyncza tarcza 255 mm, z zaciskami dwutłoczkowymi

Opona przód: 120/70-18M/C Pirelli MT60RS

Opona tył: 160/60-17M/C Pirelli MT60RS

Wysokość siedziska: 810 mm

Waga na sucho: 200 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 16 l

Cena: 39 490 złotych

Galeria zdjęć