Mogłoby się wydawać, że miłośnikom spalinowej motoryzacji jest z ekologią nie po drodze. Producenci na zlecenie ekologów ukrytych w europejskich komisjach podpisują przecież wyroki śmierci na kolejne kultowe silniki. Producenci bezradnie rozkładają ręce, bo przecież nie mają wyboru. No właśnie, czy aby na pewno nie mają?
Nie tak dawno pisaliśmy o tym, że GSXR 1000 znika z rynku. Powód? Normy spalin, których nie spełnia. Wiele motocykli obecnych na rynku przez wiele lat zniknęło podobnie. Producenci za każdym razem podkreślają, że powód to wyśrubowane normy spalin i brak możliwości dostosowania do nich starych konstrukcji. Wymówka jest wygodna – szkoda, że nie zawsze jest prawdziwa.
Dinozaur na wtrysku
Pewne motocykle są produkowane od lat. Taką maszyną jest dla wielu kultowe Suzuki DR 650. Motocykl ma wierne grono fanów i mimo tego, że jest na rynku od 1990 roku to jednak ciągle się sprzedaje. Co prawda tylko w Stanach Zjednoczonych. Na rynku europejskim nie ma go od dawna. Powód? Normy spalin. Złośliwi twierdza, że Suzuki od lat nie zmienia nic poza malowaniem, ale ma to sens – w innym wypadku trzeba by konstrukcję homologować na nowo, a wtedy nie podołałaby współczesnym normom emisji. Inny przykład Kawasaki KLR 650. Motocykl jest obecny na rynku od 1987 do teraz. Nie możecie go znaleźć na oficjalnej stronie Kawasaki? Nic dziwnego. Obecnie ten model nie jest oferowany w Europie. Sytuacja była podobna jak z DR 650. Przez lata zero zmian, bo inaczej model będzie musiał zniknąć. Tyle, że kawasaki najwyraźniej o tym nie słyszało, bo w tym roku wprowadziło wersję wyposażoną we wtrysk paliwa. Hesketh Heresy 450 jest zasilany jednostką bazującą na Hondowskim silniku z XR400 – ma wtrysk i spełnia aktualne normy – pomimo tego, że to singiel chłodzony powietrzem i olejem. Takich przykładów jest więcej. Jakże często okazuje się, że szturmujące rynek motocykle z Chin to kopie japońskich konstrukcji sprzed lat, doposażone we wtrysk paliwa i katalizator. Jak więc zatem jest? Producenci nie mogą czy może zwyczajnie nie chcą?
Hesketh Heresy 450 – brytyjski producent prezentuje nowy model [opis, zdjęcia, video, cena]
Unifikacja
Łatwo przeoczyć fakt jak zmienia się rynek motoryzacyjny. Jeszcze w latach 90 producenci często mieli w ofercie kilka(naście) kompletnie różnych silników przeznaczonych do różnych modeli. Dość dobrym przykładem jest tu rynek samochodów. Produkowane w latach 96-04 BMW serii 5 oferowane było w 13 (!) różnych wersjach silnikowych. Mieliśmy tu do wyboru rzędowe szóstki i widlaste ósemki o pojemności od 2 aż do 5 litrów. Wejdźcie na chwilę w buty producenta i inżyniera, którzy projektowali ten samochód. Komora silnika, nadwozie – to wszystko musiało być zaprojektowane i zbudowane tak aby zmieścić pod maską 13 różnych jednostek napędowych. A teraz przenieśmy to na realia motocyklowe. Honda w latach 90 oferowała motocykle, które zapełniały niemal każdą rynkową niszę. Od Shadow, poprzez Transalpa, Seven Fifty a kończąc na maszynach stricte sportowych. Zauważcie, że te motocykle najczęściej nie współdzieliły silników. Producent musiał nie tylko zaprojektować, ale i zbudować kilka kompletnie różnych jednostek napędowych. Dodatkowo ich żywot był często ograniczony do jednego czy dwóch modeli motocykli. Obecnie dostrzegamy trend odwrotny. Każdy producent dąży do unifikacji jednostek. Silnik jest obecnie platformą, która musi udźwignąć kilka kompletnie różnych motocykli. Te same jednostki znajdziemy w miejskim cruiserze, nakedzie, turystyku – również tym uterenowionym. Jest o wiele bardziej opłacalne niż projektowanie nowej jednostki dla każdej z tych maszyn. Zastanawialiście się nad popularnością rzędowych dwójek? Po prostu są uniwersalne, kompaktowe i da się je upchnąć w większość ram motocyklowych. I chociaż producenci chętnie zasłaniają się ekologią i normami emisji to prawda jest taka, że producentom taniej jest unifikować. To nie normy spalin obcinają cylindry, to producenci to robią.
Prawo rynku
Kolejny element tej układanki to klienci. Nie oszukujmy się, olbrzymia część motocyklistów to silnikowi hipokryci. Z jednej strony płaczemy w mediach społecznościowych nad tym, że jakiś model znika z oferty – z drugiej strony marudzimy, że SV 650 to dinozaur i producent życzy sobie za niego zbyt dużo pieniędzy. Oczekujemy, że producenci będą wprowadzać nowe rozwiązania w każdym kolejnym modelu. Bo skoro mamy nowy model to i technika musi być nowa. Często brak nam choćby szczypty obiektywizmu. Nowy silnik generuje o 15% więcej mocy? Doskonale. Jest postęp. Zatem zanim rzucicie kamieniem w ekologów, europejskie komisje i innych obecnych w spalinowym spisku zastanówcie się czy wy sami nieświadomie w nie jesteście jego częścią.
Ucieczka w premium
Od kilku lat ceny motocykli rosną. Próg wejścia jest coraz wyższy. Dlaczego? Inflacja, ekonomia, konieczność spełniania coraz ostrzejszych norm spalin. To o czym nikt nie mówi to marża. Segment najtańszych motocykli obszar, gdzie mamy największą rywalizację. Tutaj klient nie tylko liczy pieniądze, ale też dokładnie porównuje co za nie dostanie. Klient z chudym portfelem zastanowi się dwa razy czy 7 trybów kontroli trakcji jest wartych kilka(naście) tysięcy złotych. Podgrzewane manetki oferowane przez BMW dla modelu F 750 GS kosztują niebagatelne 880 PLN. W 1250 GS podgrzewany manetki są w gratisie o ile dokupicie sobie Pakiet Comfort za niebagatelne 3430 PLN. Ten kto chce dobrze zarabiać na tanich motocyklach ten musi ich sprzedawać dużo. Ten kto chce zarabiać dobrze musi sprzedawać motocykle drogie. Producenci z Europy i Japonii uciekają więc w premium. Doskonale wiedzą, że konkurowanie z najniższymi segmentami na rynku jest naprawdę ciężką walką. Tutaj klient kieruje się tylko portfelem i zdrowym rozsądkiem. Marketing, sentyment i filmy pokazujące jak prujecie na waszym BMW przez Afrykę nie działają. A segment premium to też błędne koło ciągłych nowości. Producent motocykli budżetowych może sobie pozwolić na stosowanie starych i sprawdzonych rozwiązań. W segmencie premium trzeba trzymać poziom konkurencji, bo inaczej klient zwyczajnie zostawi pieniądze u kogoś innego.
Nowe wcielenie długowiecznego V-Stroma 650? QJ Motor prezentuje adventura SVT650
Przyszłość
Natura nie znosi próżni. Rynek również. Jeśli jest jakaś nisza, to zwyczajnie zostanie przez kogoś zapełniona. To sprawia, że mało się martwię tym, ile modeli zniknie z rynku. Wiem, że na ich miejsce przyjdą nowe. Tyle, że zapewne przyjdą z Chin. I wtedy te wszystkie osoby tak tęskniące za silnikami ubitymi przez ekologię (a raczej producentów) będą mogły śmiało pójść do salonu i je kupić. Tylko kto z was pójdzie kupić motocykl obecny na rynku od kilku lat, który od poprzednika będzie się różnił obecnością wytrysku paliwa i wydajniejszym katalizatorem?
Tłumaczenie z zakładu pracy że nowy monitoring za grube tysiące jest lepszy od zakupu nowego sprzętu do pracy – to dla waszego bezpieczeństwa! I podobnie jest z motoryzacja. Najprostsze tłumaczenie że to normy wykańczają silniki. Nie da się nie zauważyć że wszyscy na rynku chcą produkować motocyklowe odpowiedniki suwów i to w każdej klasie silnikowej od trzysetek po półtorej litra. Unifikacja silników nie jest złym pomysłem bo jeżeli czegoś jest dużo na rynku to części i serwis jest poprostu tańszy. Dla konstruktora nie ma problemu żeby upchnąć ten sam silnik do cruisera, nekeda, sporta i turystyka zmieniając tylko program sterujący i przrłozenie. Nie mam nic przeciwko unifikacji ale mam dużo przeciw wciskaniu mi kitu że to normy zmuszają do takich posunięć. Taka unifikacja silników to duży plus dla użytkowników bo zamiast całej masy różniących się silników jest ich dwa bądź trzy różniące się pojemnością ale za to bardzo dobrze dopracowane.