Yamaha XSR900 2022 – klasycznie sportowy, japoński naked [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA, WADY, ZALETY]

Yamaha XSR900 to propozycja niebieskich na motocykl klasyczny. Ich podejście do tematu nie zaskakuje, ale wielu może zadziwić. Inżynierowie spod znaku trzech kamertonów stwierdzili, całkowicie odmiennie od tych znad jeziora Como, że neoklasyk ma jeździć współcześnie, a tylko posiadać akcenty wizualne, które kwalifikować go będą do segmentu motocykli nostalgicznych. Jak pomyśleli, tak zrobili. Poznajcie najnowsze wcielenie Yamahy MT09, tym razem z dopiskiem XSR!

W jednym miejscu postanowiliśmy zgromadzić dziewięć maszyn tego samego, szeroko pojmowanego segmentu neoklasyków i spróbować porównać ich wygląd, cechy, właściwości jezdne. Typem Yamahy na to zestawienie była tegoroczna nowość, czyli XSR900, która pod płaszczykiem klasyki kryła w sobie kawał świetnej, nowoczesnej techniki. Czy to właśnie pomogło w wyeliminowaniu większości konkurencji?

Nasi partnerzy

W tym roku, oprócz producentów i importerów motocykli, nasze Wielkie Porównanie Motocykli wspierali: polski dystrybutor kasków Schuberth oraz Dobre Sklepy Motocyklowe, dystrybutor rodzimych marek odzieży motocyklowej Broger i Rebelhorn.

Pójście na łatwiznę popłaca?

Zbudowanie dobrego motocykla to ogromne wyzwanie, wielkie koszty, potrzeba do tego długiego czasu oraz doświadczenia i wiedzy. Dlaczego więc udany motocykl miałby jeździć tylko w jednym ubraniu? Yamaha od dawna buduje motocyklowe platformy, które przebiera w odpowiednie ciuszki, dostosowując charakter maszyny do danego segmentu i tym samym innego potencjalnego odbiorcy. Tak też postąpiono i tym razem, prezentując nową Yamahą XSR900, będącą nie czym innym, jak przebraną klasycznie i – naszym zdaniem – dużo ładniej, Yamahą MT-09.

Yamaha MT-09 2021 – robimy świetne motocykle, więc zepsujmy go wizualnie [TEST, OPIS, DANE TECHNICZNE]

O ile w zeszłym roku MT-09 nie załapała się na podium głównie przez swój wygląd, tak w tym roku jej klasyczny sznyt, wykonany ze smakiem, choć nie pozbawiony wizualnych mezaliansów, nie odrzucał, a nawet mógł się podobać.

Tylko patrząc na ten motocykl doskonale wiemy, że będzie jeździł świetnie, że jego silnik ma sportowy potencjał, hamulce będą sprawdzały jak dobrze gałki trzymają się w naszych oczodołach, a jego zawieszenie okaże się bardziej twarde niż kompromisowe. To wszystko to cechy MT-09. XSR900 jest kolejnym wcieleniem tego motocykla, jego ładniejszą nakładką.

Co tu jest klasycznego?

Smaczki. Ten motocykl tworzą smaczki. Wróć. Klasyczność tego motocykla nadają mu pojedyncze smaczki, których suma tworzy jego niepowtarzalny charakter wizualny. Bo o ile motocykl ten możemy nazwać po prostu nakedem, to jednak zwracając uwagę na jego kolejne, bądź co bądź, klasyczne – lub jak ktoś nawet woli – customowe elementy, nie możemy oprzeć się wrażeniu, że ktoś mocno starał się, aby ten sprzęt zmienił swój wizualny charakter. XSR900 to taka MT-09 z katalogu Faser Sons.

Zatem mamy w niej klasyczny zadupek, który w całości tworzy kanapa,

Okrągła lampa z charakterystycznym, perforowanym mocowaniem,

szeroka kierownica, którą jeszcze dodatkowo poszerzają stylowe, choć w mieście zupełnie niepraktyczne lusterka umieszczone na jej końcówkach,

a stylową kropkę nad i stawiają składane sety podnóżków pasażera, który po złożeniu praktycznie nie widać…

Otrzymujemy świetnie wyglądający motocykl z nutą customowo-klasyczną, który jednak nie pozbawiony jest pewnych wizualnych niedociągnięć… Nie wiem jak was, ale mnie razi ten kawał aluminiowej bryły w samym epicentrum tego motocykla.

W sporcie cały ten element jest zakryty, w nakedzie można zrobić z tego sportowy atut podkreślający wręcz domniemane właściwości jezdne pojazdu, w klasyku jednak szpeci. I to mocno.

Ale cóż, co się komu podoba – i tak wizualna robota, jaką wykonali Japończycy, zamieniając to:

w to:

jest i godna podziwu i zasługująca na docenienie.

Serce XSR900

CP3 to jednostka, która zasługuje na owacje na stojąco. Jej osiągi rozpisane na kartce papieru, czyli 119 KM przy 10 000 obr./min oraz 93 Nm generowane przy 7000 obr./min nie na każdym zrobią wrażenie, a powinny. Maksymalny moment dostępny już przy 7000 obrotach wału korbowego to istny majstersztyk, który przekłada się na świetne osiągi, niesamowitą dynamikę i poręczność Yamahy. Odkręcenie gazu katapultuje nas spod świateł, a tylko dzięki rozbudowanej elektronice przednie koło pozostaje przyklejone do asfaltu.

Kompromisów nie stwierdzono…

Wygląd XSR900 można nawet zakwalifikować jako jedno wielkie oszustwo. Dlaczego? Ponieważ ten motocykl prowadzi się jak motocykl sportowy, hamuje jak motocykl sportowy, składa się w zakręty jak motocykl sportowy a pozycja na nim – mimo szerokiej kierownicy – również jest sportowa. Jego zawieszenie także nie pozostawia złudzeń. Zestrojone sztywno, twardo, po prostu sportowo.

Motocykl ten dużo lepiej czuje się na nitce toru, czy krętym asfalcie pod Tolkmickiem (zdj. powyżej), niż na brukowanej drodze dojazdowej do elbląskiej starówki (zdj. poniżej).

Jego charakter jest zadziorny, ma mega wigor i ochotę by mocno namieszać w stawce. Co też robił. Tym też wielu testującym skradł serce.

XSR900 w turystyce

Umówmy się, motocykle klasyczne kupujemy w dwóch celach – do lansu po mieście i do bliskiej, ale często też dalszej, turystyki. Weekendowe przejażdżki samotnie lub we dwoje, wyjazd na zlot, spotkanie z przyjaciółmi, przejażdżka wokół komina. Typowe niedzielne śmiganie – do tego właśnie, nie tylko w naszym kraju, wykorzystywane są motocykle retro, neoklasyczne. W podróż z Warszawy na naszą arenę porównawczą w Braniewie, czyli na samej północy Polski, udał się Łukasz. Jak mu się jechało na XSR900 przez ponad 300 kilometrów? – Pozycja na XSR900 jest sportowa, bez dwóch zdań, ale… dzięki rozbudowanemu siedzisku miałem możliwość zmieniać miejsce w którym moje cztery litery stykały się z motocyklem. To dało mi możliwość komfortowej jazdy na dłuższym dystansie, po prostu tyłek mnie nie bolał, a niestety mam do tego skłonności – mówi Łukasz.

Wisienką na turystycznym torcie XSR-y niech pozostanie fakt, że spalanie w tym motocyklu na całej trasie w dwie strony nie przekroczyło 5,2 litra, a motocykl nie był oszczędzany i jechał absolutną większość dystansu ekspresową siódemką z prędkościami ekspresowymi…

Fun z jazdy

W tym zdecydowanie Yamaha jest bardzo, ale to bardzo dobra, a po to przecież właśnie kupujemy motocykle, żeby czerpać przyjemność podczas jazdy nimi. Poręczność Yamahy, jej talent sportowy, brak zadyszki przy odkręcaniu gazu, świetnie działająca skrzynia biegów wraz z rewelacyjnym quickshifterem, sportowe zawieszenie pozwalające złożyć się w winkiel tak głęboko, jak tego chcemy – to całość naprawdę bardzo udanego motocykla, który pozwala czerpać całe pokłady frajdy z jazdy nim.

Elektronika

Co tu dużo mówić – w prostej linii z R1. To wystarczy za tysiąc zdań. Mamy tutaj sześcioosiowy moduł inercyjny, który steruje działaniem kontroli trakcji, absu, systemu kontroli uślizgu SCS, tryby jazdy, antywheelie. Do tego oczywiście komputer pokładowy liczący spalanie i podający inne ważne dane dotyczące parametrów jazdy, quickshifter oraz tempomat. Full profeska. Wszystko czytelnie podane na kolorowym wyświetlaczu TFT.

Sterowanie elektroniką odbywa się za pomocą przycisków umieszczonych na kierownicy. Chwilę zajmuje ogarnięcie tego wszystkiego, ale po tym jak załapiemy zasady działania guzików, całość staje się przejrzysta i łatwa do opanowania.

Sportowy duch drzemiący w tym motocyklu, oddaje hołd motocyklistom wyścigowym rywalizującym ze sobą w latach 70. i 80. Nostalgia w tym modelu łączy się z najnowocześniejszą technologią w swoim wyjątkowym stylu, wypracowanym przez serię motocykli XSR Yamahy. Tego motocykla po prostu nie da się nie pokochać. To jak wygląda, jak jeździ i jakie robi wrażenie ogólne sprawiło, że w naszym zestawieniu zajął drugie miejsce, ulegając jedynie Ducati Scrambler 1100 Pro Sport.

a wyprzedzając świetne BMW R nineT Srambler. Brawo Yamaha!

Abyś i ty mógł codziennie doceniać walory tego motocykla, musisz dysponować środkami w wysokości 51 600 zł. Czy warto? Zabierz ten model na jazdę próbną i zdecyduj sam…

Więcej o tym modelu na stronie Yamahy

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Typ silnika 4-zaworowy, 3-cylindrowy, EURO5, 4-suwowy, Chłodzony cieczą, DOHC

Pojemność 890 cm3

Średnica x skok tłoka 78,0 × 62,1 mm

Stopień sprężania 11.5:1

Moc maksymalna 87,5 kW (119,0 KM) przy 10 000 obr./min

Limited power version 35 kW (47,5 PS)

Maksymalny moment obrotowy 93,0 Nm przy 7000 obr./min

Układ smarowania

Mokra miska olejowa

Typ sprzęgła Mokre, wielotarczowe

Układ zapłonu TCI

Układ rozrusznika Electric (E)

Skrzynia biegów Z kołami w stałym zazębieniu, 6-biegowa

Napęd końcowy Łańcuch

Spalanie 5L/100 km

Układ zasilania Układ elektronicznego wtrysku paliwa

Rama Diamond

Kąt wyprzedzania główki ramy 25°

Wyprzedzenie 108 mm

Układ przedniego zawieszenia Widelec teleskopowy

Układ tylnego zawieszenia (Link type suspension)

Skok przedniego zawieszenia 130 mm

Skok tylnego zawieszenia 137 mm

Hamulec przedni 298 mm

Hamulec tylny 245 mm

Opona przednia120/70ZR17M/C (58W) bezdętkowa

Opona tylna180/55ZR17M/C (73W) bezdętkowa

Długość całkowita 2155 mm

Szerokość całkowita 860 mm

Wysokość całkowita 1155 mm

Wysokość siodełka 810 mm

Rozstaw kół1495 mm

Minimalny prześwit 140 mm

Masa z obciążeniem (wliczając wypełnione zbiorniki oleju i paliwa)193 kg

Pojemność zbiornika paliwa 14 l

Pojemność zbiornika oleju 3,50 l