Z500 i Ninja 500 – nowe, lepsze czterysetki Kawasaki na 2024 rok. Czy mają jakieś wady? [test, dane techniczne, cena, waga, A2]

Segment motocykli półlitrowych to jeden z najbardziej, w naszym kraju, niedocenionych segmentów jednośladów. To pojazdy, które z założenia przede wszystkim atrakcyjne powinny być dla posiadaczy kategorii prawa jazdy A2. Ci z prawkiem A patrzą na nie z politowaniem, ci z prawem jazdy B, lub A1, z zazdrością, nie mogąc sobie pozwolić na ich zakup ze względu na ograniczenia prawne. Jechałem na testy Kawasaki Ninja 500 i Z500 bez żadnego nastawienia – ot cóż, niewysilone motorki, na pewno fajnie wykonane i ładnie wyglądające. Tyle. Miałem się jednak srogo zdziwić…

Przy 500-tkach Kawasaki mamy niejako kumulację ambiwalentnego podejścia do tych motocykli. Z jednej strony niedoceniana pojemność, z drugiej marka. Osobiście uważam, że Kawasaki jest w Polsce właśnie najbardziej niedocenioną marką motocyklową wśród wszystkich dużych, rynkowych graczy. Krajowe dane rejestracji nowych jednośladów (bez kat. 50 cm3) za cały rok 2023 dobitnie to pokazują. Kawasaki zajęło dopiero 13. pozycję z 716 sztukami. Pozostała trójka Wielkiej Czwórki uplasowała się bardzo wysoko na listach sprzedaży: Honda nr 1 (5839 szt.), Yamaha nr 2 (3075 szt.) oraz Suzuki nr 5 (1283 szt.). Tak, Kawasaki nie ma skuterów ani pojemności 125, które są wolumenowe, ale ma za to kultową serię Ninja, Zet – w tym neoretro RS-y, świetne szosowe adv spod znaku Versys, klasycznego Vulcana oraz jedyną w swoim rodzaju rodzinę motocykli H2. Jednak to nie wystarcza, by przebić się do serc Polaków, a ja serio naprawdę nie wiem dlaczego…

Do rzeczy

Dobra, czas przestać politykować i zająć się naszymi bohaterami. Kawasaki Z500 i Ninja 500 to ulepszone wersje ubiegłorocznych 400-tek. Od samego początku muszę jednak zaznaczyć, że nasi bohaterowie są tylko z nazwy pięćsetkami, bowiem ich dwucylindrowy silnik (w 100% wspólny dla obu konstrukcji) posiada pojemność 451 cm3. Jednostka ta to oczywiście rozwojowa wersja 400-tki o większej o 52 cm3 pojemności.

Osiągnięto to jednak nie przez przez popularne zwiększenie średnicy cylindrów, a przez zwiększenie skoku tłoków. Zabieg ten pozwolił na wygenerowanie dużo większego maksymalnego momentu obrotowego (o 5,6 Nm) o drastycznie lepszym przebiegu jego krzywej. Teraz maksymalna wartość 42,6 Nm osiągana jest o 2000 obr./min niżej, czyli przy 6000 obr./min (nie przy 8000 jak to miało miejsce przy pojemności 399 cm3). Maksymalna moc 45 KM została na tym samym poziomie, ale uzyskiwana jest o 1000 obr./min niżej (przy 9000, nie przy 10 000 obr./min).

Mały ale wariat

Czy czuć te zmiany? Jak diabli! Miałem przyjemność testować Ninję 400 w ubiegłym roku na Torze Łódź i to co pamiętam sprzed roku, a to czego doświadczyłem teraz to po prostu przepaść. O ile 400-tką jeździło mi się naprawdę świetnie, to jednak brakowało jej kopa z dołu, a satysfakcjonujące osiągi generowała dopiero przy wysokich obrotach – typowy sport małej pojemności. Ninja 500 idzie z dołu. Oczywiście nie jak litrowa Ninja SX, ale naprawdę zbiera się dużo, dużo lepiej. A piłowanie jej na wysokich obrotach sprawia, że mam wrażenie obcowania z małym, narowistym dwusuwem. Naprawdę świetna robota! Aż strach pomyśleć co by było, gdyby jednostka Ninji i Zeta miała pełne 500 cm3!

Pamiętajcie, to motocykle na A2

Nasze testy w Alicante organizował oddział Kawasaki z Wielkiej Brytanii i dzień wcześniej, na odprawie, jeden z prowadzących powiedział do nas zdanie, które wryło mi się w pamięć. Zacytuję je z pamięci – Ja wiem, że jesteście doświadczonymi motocyklistami i będziecie z tych motocykli wyciskać jutro to, co tylko się da na krętych drogach Costa Blanca, ale spójrzcie na te motocykle inaczej. Spróbujcie, choć trochę, pojechać nimi jak średniozaawansowani posiadacze prawa jazdy A2. Pamiętajcie, to dla nich później będziecie opisywać swoje wrażenia z jazdy… – podsumował swoją wypowiedź Anglik.

I wiecie co? Bardzo się cieszę, że to powiedział, bo dzięki temu postanowiłem, chociaż przez część trasy pojechać spokojniej. A było to naprawdę trudne.

Obie 500-tki prowadziły się bowiem jak marzenie. Ich nieregulowane zawieszenie (tylko napięcie wstępne tylnego amortyzatora) dawało radę w każdych warunkach. Krótki rozstaw osi niemal sam składał je w każdy zakręt (ostrzej skręcał Zet, który ma mniejszy kąt główki ramy, szerszą kierownicę i inny offset na półkach od Ninji). Sztywna rama z rur stalowych, w której silnik jest elementem usztywniającym całą konstrukcję, zapewniała czucie drogi. Niby nie w pełni, ale jednak trochę agresywna pozycja za kierownicą (mimo wszystko bardziej odprężony czułem się na Ninji niż na Zecie) kusiła do odkręcania gazu.

Gaz!

Silnik wrzucony na wysokie obroty, zabawa na trzech biegach – 2, 3, 4 – ostre hamowania przed winklami i gaz tuż po pokonaniu przełamania. Świetna zabawa! Obie maszyny dawały sobie z tym radę wyśmienicie. I tak jak już możecie się domyślać, bardziej sportowy od Ninji jest według mnie naked Z. Jeszcze szybciej reaguje na ruch ciała czy kierownicy, chętniej składa się w zakręty, jest trochę bardziej nerwowy. Ninja była delikatnie spokojniejsza. W kątach główki ramy różnią je ułamki stopni, które jednak ewidentnie daje się wyczuć.

Lekka konstrukcja obu motocykli (172 kg testowana Ninja 500 SE i 168 kg testowany Z500 SE) tylko pomagała w przerzucaniu, jednej bądź drugiej, sztuki z zakrętu w zakręt. A uwierzcie mi, tych na hiszpańskim wybrzeżu nie brakuje. Orgia winkli, górskich agrafek, zakrętów ślepych, widocznych, otwartych i zacieśniających się. Ja, który przybyłem na to miejsce z zimowej Polski, musiałem trochę się rozjeździć, by poczuć symbiozę z obu motocyklami, zaufać przyczepności opon. Ale gdy już to nastąpiło, nie mogłem się opanować przed sportową jazdą. W końcu do tego służą oba motocykle.

Komfort jazdy

Pamiętaj o motocyklistach z prawkiem A2 – brzmiało mi w uszach. Zwolniłem, pozwoliłem grupie odjechać, jadąc swoim, niezbyt szybkim tempem. Motocykl – jechałem wtedy Ninją – odwdzięczył się komfortem. Wiatr przestał uderzać w mój świetny przecież kask Schuberth C5, przestałem zaciskać mięśnie brzucha, bo nie było już takiej potrzeby, nie było już takich przeciążeń. Motocykl prowadził się jak po sznurku po każdym zakręcie. Pozwoliłem sobie wjechać w jedną, drugą dziurę – tak, w Hiszpanii też się zdarzają – czy przejechać po większych nierównościach pofałdowanego asfaltu. Mimo sporej masy mojej przerośniętej osoby zawiasy wybrały nie dobijając. Komfort.

Motocykl dla niższych

Zdecydowanie dla mnie jedynym minusem obu tych konstrukcji jest ich rozmiar, a raczej mój gabaryt, który nie pasuje po prostu do tych sprzętów. Mam 190 cm wzrostu i ważę obecnie w okolicach 100 kg. Moja masa nie robiła na obu motocyklach wrażenia, ale na obu przy zawracaniu uderzałem końcówkami kierownicy o kolana. Zdecydowanie nie powinno ich tam po prostu być, a motocykle te uszyte są dla ludzi o maksymalnym wzroście 185 cm (wysokość kanapy w obu motocyklach to 785 mm). Szkoda. Na początku też odczułem od razu charakterystyczny ucisk siedzenia w moją kość ogonową – w końcu siedziałem w pozycji kucznej, czy na Z-ecie, czy na Ninji. Jednak to uczucie, które myślałem że nie opuści mnie do końca dnia i przerodzi się po jakimś czasie w ból, zniknęło. Nic mnie nie bolało podczas jazdy, a byłem jedynie za bardzo złożony.

I tak, jedyną wadą, jaką znalazłem w tych motocyklach to ich nieprzystosowanie dla wyższych osób. Bo jeśli chodzi o odczucia z jazdy, osiągi silnika, sprawność hamulców – choć wyposażonych w przewody gumowe, a nie w stalowy oplot – czy praca nieregulowanego jednak zawieszenia – to wszystko jest zdecydowanie na plus i nie ma po prostu się czego tu przyczepić. Każdy element tego motocykla działa jak należy i uważam to ja, który waży więcej niż przeciętny odbiorca tego motocykla i ma za sobą 22 przejechane sezony motocyklowe…

Ważne szczegóły

Na elektronicznym wyświetlaczu mamy wszystko czego potrzebujemy, a dodatkowo możemy zalogować się do aplikacji Kawasaki o wszystko mówiącej nazwie Rideology, za pomocą której będziemy w stanie śledzić jeszcze więcej parametrów pracy naszego motocykla.

Do tego 14-litrowy bak, identycznej pojemności w obu motocyklach, który mimo mojego katowania i tak starczyłby na przejechanie 300 km (komputer pokładowy pokazał mi spalanie na poziomie 4.7 litra na 100 km).

Testowaliśmy lepiej wyposażone wersje SE, które różnią się od standardowych wersji:

Z500 – inne malowania nadwozia, pług pod silnikiem, kierunkowskazy LED, wyświetlacz TFT (wersja standard posiada wyświetlacz LCD)

Ninja 500 – inne malowania nadwozia, bezkluczykowy system KIPASS, kierunkowskazy LED, wyświetlacz TFT (wersja standard posiada wyświetlacz LCD)

Podsumowanie

Zdecydowanie nowe 500-tki Kawasaki nie są dedykowane tylko i wyłącznie osobom poczatkującym lub średniozaawansowanym. Jeżeli byłbym po prostu mniejszy, z chęcią widziałbym w swoim garażu Z500 jako motocykl do jazdy po mieście i weekendowo do wyjazdów na tor, i to niekoniecznie tylko na małe, kartingowe obiekty. Ninja 500 też jest fajna, ale obudowana jest plastikiem, jest droższa i mimo, że ładniejsza, to w moje serce bardziej wpisują się nakedy. Przykro mi Ninja – wybieram Zeta…

Oba te motocykle są wspaniałe, z pazurem. To sprzęty, które wyglądają pięknie, są świetnie wykonane, wspaniale jeżdżą, posiadają świetny, dynamiczny silnik. Apeluję do was – doceniajcie motocykle Kawasaki oraz pojemność 500 cm3 (451 cm3 też). Jeżeli tylko zdecydujecie się na Zeta lub Ninję nie będziecie zawiedzeni, a wręcz bardzo pozytywnie zaskoczeni. Tak jak ja, po całym dniu jazdy na obu tych motocyklach.

Kawasaki Ninja 500, Z500 cena

Ninja 500 SE 34 200 zł brutto

Ninja 500 STD 31 800 zł brutto

Z500 SE 31 100 zł brutto

Z500 STD 29 400 zł brutto

Więcej informacji na stronie importera

Dane techniczne Kawasaki Z500

Dane techniczne Kawasaki Ninja 500

Galeria zdjęć