Chociaż modele Kawasaki z oznaczeniem “Z” znane są na motocyklowym rynku już wiele lat, to okazuje się, że ich kolejne wydania są coraz lepsze, zachowując przy tym stare oblicze. Czy to właśnie budowa oparta na filozofii Sugomi jest kluczem do sukcesu, który udało się odnieść zetce? Poznajcie Kawasaki Z900 2020.

Model Z900 zastąpił w 2017 roku znaną wszystkim 800 i trzeba przyznać, że zmiana ta mocno rozjuszyła motocyklowy świat. Wielu z nas zadawało sobie pytanie, po co tak właściwie praktycznie dwa niemalże bliźniacze modele w ofercie. Zabieg ten był jednak przemyślany, bo Kawasaki postanowiło stworzyć dwa motocykle, które będą walczyć o pierwsze miejsce na podium w dwóch różnych segmentach.

Nowa vs stara

Względem modelu na rok 2019 pojawiło się kilka naprawdę istotnych zmian, które sprawiły, że nowa zetka stała się znacznie bardziej atrakcyjna. Najbardziej widoczna zmiana pojawiła się za sterami motocykla, ponieważ stary wyświetlacz LCD zastąpiono TFT. Ważnym dodatkiem, przez który Z900 odbiegało od konkurencji był również brak kontroli trakcji, który pojawił się już w tegorocznym modelu (posiada 3 stopnie regulacji). Ponadto zieloni zdecydowali się na zwiększenie limitu kilometrów pomiędzy serwisami z 6000 km do 12000km, stworzenie 3 trybów jazdy, montaż świateł LED czy zmianę kanapy, która przyniosła znaczną poprawę ergonomii.

Sugomi kluczem do sukcesu

Motocykle z Akashi budowane są w określony sposób, w tym przypadku według filozofii Sugomi. Oznacza to, że każde następne wydanie modelu zakłada spójny rozwój i ulepszanie mechaniki, zawieszenia, elektroniki i stylistyki. Wszystko jednak musi nawiązywać do określonych ram, dlatego bez względu na rok produkcji zetek widać w nich pewną spójność. Przypomina mi to trochę bawarskiego konkurenta, który od wielu lat pracuje wobec sprawdzonej receptury, jedynie delikatnie ulepszając model GS, co w dużym stopniu zadecydowało o tak ogromnym sukcesie gieesa. Kawasaki również podąża tymi ścieżkami dzięki czemu zarówno zagorzali fani starszych, jak i nowszych roczników nadal lubują się w tym modelu. Czy zmiany zawsze muszą być przewrotne? Najwidoczniej nie.

Kawasaki Ninja 1000SX 2020 – Test na prawdziwego Ninja! [dane techniczne, wady, zalety, opinia]

Fajnie to jedzie!

Nową Z900 napędza rzędowa czterocylindrówka o pojemności 948 cm3 generująca 125 KM oraz niecałe 100 Nm momentu obrotowego. Takie połączenie sprawia, że motocykl jeździ naprawdę żwawo, a nawet doświadczony jeździec nie będzie się na nim nudził. Silnik Kawasaki nie dość, że brzmi dość agresywnie, to tak samo reaguję na ruch manetki gazu, błyskawicznie zmieniając wartości na prędkościomierzu. Piec w Z900 jest naprawdę elastyczny i dynamiczny, ale posiada również szeroki wachlarz użytecznych obrotów, co jest jedną z ważniejszych cech w tym segmencie motocykli, który w dużej mierze przewidziany jest do użytku w mieście. Skrzynia biegów pracuje nieźle, chociaż muszę przyznać, że brakuje jednak trochę quickshifera, który dodałby jeszcze nieco agresji. Przy optymalnej mocy i pojemności silnika, zadowalające jest również spalanie, które zazwyczaj oscyluje w okolicach 5l na 100 km.

Twardy orzech do zgryzienia

Kanapa względem poprzedniego modelu została poprawiona, dzięki czemu pozycja za kierownicą stała się bardziej wygodna. Tak, może sama pozycja tak, ale twarde siedzisko w połączeniu ze sztywną ramą i dosyć twardym zawiasem sprawia, że zetka wyśmienicie prowadzi się po szybkich winklach, ale daje kierowcy w kość na drogach gorszej jakości. Motocykl waży 212 kg, ale dzięki dobremu rozłożeniu masy prowadzi się pewnie zarówno podczas miejskiego slalomu, jak i sportowej jeździe. Zarówno przedni teleskop, jak i tylny amortyzator w układzie Back-Link mają regulację wstępnego napięcia sprężyny, dlatego da się niejako podyszkować Z900 pod siebie.

Elektronika czuwa

Do Z900 przygotowanej na 2020 rok, japończycy postanowili dorzucić nieco więcej elektroniki, która ma pozwolić na jeszcze więcej przyjemności z jazdy. Dlatego do dyspozycji kierowcy są 4 tryby jazdy – Sport, Road, Rain i Rider (tutaj mamy możliwość własnego dostosowania wszystkich systemów).

Dodatkowo możemy wybrać czy motocykl ma dysponować pełną mocą czy jednak nieco ją ograniczymy, co w szczególności może pomóc podczas jazdy w deszczu. Układ ten współpracuje z 3-stopniową kontrolą trakcji KTRC, której zmianę poziomu mocno czuć, co sprawia, że w zależności od warunków i umiejętności, możemy sobie dozować wrażenia z jazdy. Z900 posiada również sprzęgło antyhoppingowe.

Kawasaki Versys 1000 SE – niesłuszny underdog segmentu adventure [test, opinia, dane techniczne, wady, zalety]

Nowy wyświetlacz TFT

Muszę przyznać, że wyświetlacz LCD, który zamontowany był w modelu na rok 2019 był nieco przestarzały względem konkurencji, dlatego dobrym posunięciem była wymiana na TFT. Teraz jest znacznie bardziej czytelny oraz estetyczny, a dobre rozmieszczenie poszczególnych informacji na wyświetlaczu nie przyprawia o ból głowy. Możliwe jest również połączenie smartphona poprzez specjalną aplikację, dzięki której możemy zmieniać ustawienia czy śledzić parametry motocykla. Na wyświetlaczu znajdują się dodatkowe dwa przyciski, które umożliwiają wejście w jego zakamarki i jeszcze większą zabawę elektroniką, jednakże możliwe jest to tylko na postoju, ponieważ aby wejść w ustawienie niezbędne jest jednoczesne naciśnięcie obu guzików. Dobre, a zarazem bezpieczne posunięcie.

Jeździ, skręca, ale i hamuje

Hamulce w Z900 są bardzo precyzyjne, ale ich skuteczne działanie pozwala nieco poszaleć i opóźniać hamowania bez obaw, że klamka hamulca zrobi się miękka. Z przodu zamontowano dwie tarcze półpływające 300 mm oraz 4-tłoczkowe zaciski, natomiast z tyłu tarczę 250 mm z jednotłoczkowym zaciskiem. Taki zestaw zapewnia naprawdę skuteczne hamowanie, które całkiem przyzwoicie radziło sobie podczas nieco bardziej sportowej jazdy. Swój udział w tym mają również opony Dunlop Roadsport 2, które miały dla mnie bardzo przyjemny feedback sprawiając, że bez względu na warunki oraz styl jazdy czułem się pewnie.

Miejski zawadiaka

Wzorcowy, nakedowski silnik, nieprzesadzona elektronika, a przede wszystkim prowadzenie, a raczej jej lekkość sprawiła, że zdecydowanie najlepiej nowa Z900 czuje się podczas przemierzania miejskich, zatłoczonych arterii. Lekkość z jaką skręca oraz elastyczność jednostki napędowej sprawiają, że niejako inni producenci powinni uczyć się od Kawasaki, jak powinien jechać prawdziwy, miejski motocykl. Chcąc lub nie, miałem również okazję pokonać tym motocyklem prawie 500 km po polskich autostradach i jak na motocykl tego segmentu przystało, ochrona przed wiatrem jest żadna. Ma to jednak swoje zalety podczas gorących dni, kiedy omijamy stojące samochody w korkach.

Udana recepta na dobrego nakeda

Przyznaję, że ulepszanie motocykla według filozofii Sugomi to dobry krok zrobiony przez Kawasaki. Jeżeli coś jest dobre i działa, to nie powinno się tego zbyt mocno zmieniać. Taki zabieg pozwala zachować przy sobie zarówno starych, jak i przyciągnąć do siebie nowych klientów, którzy widząc przynoszącą sukcesy ewolucję, chętnie odwiedzą salony zielonych. Recepta ta sprawdziła się również w przypadku nowej Z900, która drogą naturalnego rozwoju staje się wraz z każdym nowym obliczem jeszcze lepszym i bardziej dokładnym motocyklem, który jednocześnie jest bardzo przyjemny w użytkowaniu, a i lubi sprawić kierowcy mnóstwo frajdy. Dobra, a nawet bardzo dobra praca rzędowej czwórki, pewne prowadzenie, elektronika i atrakcyjny wygląd nawiązujący jednak do pierwszych wypustów modeli Z to najlepsza recepta na walkę o podium w segmencie nakedów. Dobra robota zieloni.

Za Kawasaki Z900 2020 należy zapłacić 41 900 złotych.

DANE TECHNICZNE:

silnik: 4-cylindrowy, rzędowy DOHC, 16-zaworowy
pojemność skokowa: 948 cm3
średnica x skok tłoka: 73,4 x 56 mm
moc: 125 KM przy 9500 obr/min
moment obrotowy: 98,6 Nm przy 7700 obr/min
system paliwowy: wtrysk 4×36 mm
system chłodzenia: ciecz
smarowanie: wymuszone, mokra miska olejowa
rozrusznik: elektryczny
skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
sprzęgło: wielotarczowe, mokre
przeniesienie napędu: łańcuch
rama: kratownicowa, stalowa
zawieszenie przednie: widelec odwrócony, średnica goleni 41 mm, skok 120 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienie odbicia
zawieszenie tylne: amortyzator centralny Backlink, skok 140 mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny i tłumienie odbicia
hamulec przedni: 2 tarcze półpływające 300 mm, 4-tłoczkowe zaciski, ABS
hamulec tylny: tarcza 250 mm, zacisk 1-tłoczkowy, ABS
opona przednia: 120/70ZR17M/C (58W)
opona tylna: 180/55ZR17M/C (73W)
systemy dodatkowe: ABS, wyświetlacz TFT z bluetooth, kontrola trakcji, tryby mocy, tryby jazdy
długość/szerokość/wysokość: 2070 x 825 x 1080 mm
rozstaw osi: 1455 mm
prześwit: 145 mm
masa: 212 kg
wysokość siedzenia: 820 mm
zbiornik paliwa: 17 l
normy emisyjne: Euro 5

 

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.