Kilkanaście lat temu motocykle sportowe o pojemności ¾ litra były określane jako złoty środek – kompromis pomiędzy tak naprawdę zbyt mocnymi na drogę tysiącami, a wymagającymi kręcenia do oporu sześćsetkami. Przekonajmy się, czy dzisiaj, wywodzący się z maszyn sportowych naked – Suzuki GSX-S 750 – spełnia założenia klasy trzech czwartych litra, bycia optymalnym motocyklem na szosę.
Obecnie podział motocykli na klasy sportowe prawie całkowicie stracił znaczenie. Producenci chcą po prostu robić dobre i ciekawe motocykle, a w sporcie królują prototypy, maszyny z litrowym silnikiem lub limitowane wersje z ograniczoną pojemnością. Podczas, gdy w samochodach króluje downsizing, w motocyklach mamy zupełnie inną tendencję. Pojemności silnika systematycznie rosną, za to spada liczba cylindrów. Popularne maszyny coraz częściej maja 2 albo 3 cylindry, co ma wiele wymiernych korzyści. Silniki są mocniejsze z dołu, nie wymagają kręcenia do kilkunastu tysięcy obrotów, jednocześnie dając zadowalającą kulturę pracy.
Wierni tradycji
Suzuki z modelem GSX-S 750 pozostało wierne tradycji. Jednostka napędowa ma 4 cylindry w rzędzie, a konstrukcyjnie wywodzi się z GSX-R 750 sprzed 15 lat. Wtedy była to jednostka pełna adrenaliny, tylko minimalnie ustępując królewskiej klasie 1000. Prawie 150 koni, wściekłe brzmienie i doskonała skrzynia biegów. Co dzisiaj pozostało z protoplasty? Na pewno nie moc. Mamy rozsądne 114 KM, co czyni z tego Suzuki uniwersalny motocykl dedykowany nawet mniej doświadczonym jeźdźcom. I to jest właśnie znak czasów – nie moc jest najważniejsza, a zgranie wszystkich parametrów tak, by maszyna pasowała jak największej grupie klientów. Również brzmienie zmodyfikowanego silnika nie jest tak agresywne, jak w sportowym protoplaście.
Mi akurat to nie przeszkadzało, gdyż cenię sobie spokój, ale amatorzy głośnych kominów z pewnością sięgną po katalog akcesoriów.
Stylowo i wygodnie
W parze ze sportowym rodowodem silnika idzie wygląd zewnętrzny GSX-S 750. Mamy więc pięknie podkreślony styl streetfightera. Sylwetka motocykla jest zadziorna, agresywna, a zarazem lekka. Po zajęciu miejsca za kierownicą wszystko mamy pod ręką. Szeroka kierownica, wygodne siedzenie, dobrze wyprofilowany zbiornik i cofnięte podnóżki dają komfortową, lekko sportową pozycję na motocyklu. Plecy są minimalnie pochylone, co nie przeszkadza w mieście, a daje dobrą kontrolę w czasie szybkiej jazdy. Przełączniki bardzo poprawne – obsługa menu nie wymaga śledzenia instrukcji obsługi, wszystko odbywa się intuicyjnie.
Poczucie dużej funkcjonalności podkreślają szeroko rozstawione, czytelne lusterka. A jak z miejscem dla plecaka? Podobnie jak w przypadku sportowego protoplasty, jest to raczej niewielki zydelek. W długą trasę raczej nie polecam, ale na krótka wycieczkę jak najbardziej.
Moja pasażerka chwaliła za wysokie umiejscowienie siedzenia, a zatem dobrą widoczność do przodu.
Kawasaki Ninja 1000SX 2020 – Test na prawdziwego Ninja! [dane techniczne, wady, zalety, opinia]
Zegary Suzuki są typowe dla tej marki, nie doczekaliśmy się nowoczesnego kolorowego wyświetlacza, pewnie przyjdzie na to czas w nowych modelach. Zawartość wskaźników jest jak najbardziej wystarczająca, mamy wszystko, co jest potrzebne.
Nie zabrakło wyświetlacza biegów czy funkcjonalnego komputera pokładowego ze wskazaniem zasięgu czy średniego spalania. Również czytelność całego zestawu nie daje powodów do narzekania.
No to jazda
Dzięki systemowi Suzuki Easy Start System silnik zapala już po krótkim naciśnięciu przycisku startera. Rozrusznik działa dokładnie tyle czasu, ile jest niezbędne do obudzenia jednostki napędowej. Również ruszanie ma elektronicznego pomocnika – jest to Low RPM Assist, który utrzymuje odpowiednio wysokie obroty w czasie ruszania i bardzo wolnej jazdy. Ciekawy i dobrze działający dodatek, dzięki któremu nawet przy nieudolnym operowaniu sprzęgłem nie zdusimy silnika.
Do 4000 obr/min nie dzieje się za dużo, dopiero powyżej tej wartości silnik nabiera wigoru. Przy niskich obrotach przeszkadza dość nerwowa reakcja na dodanie i ujęcie gazu. Za to w średnim zakresie moc jest oddawana płynnie, nie ma też nagłego szarpnięcia przy wejściu w wyższe zakresy. Suzuki idealnie jeździ w zakresie 6-9 tys. obr/min, gdzie moment obrotowy osiąga wysokie zakresy (maksimum to całkiem pokaźne 81 Nm przy 9000 obr/min). Do czerwonego pola kręcimy tylko wtedy, gdy chcemy uzyskać maksymalne osiągi, ale nie jest to potrzebne do codziennej jazdy, jak w sześćsetkach.
Nad bezpieczeństwem czuwa regulowana w 3 zakresach kontrola trakcji. Najbardziej ostrożny, trzeci stopień na naszych brudnych asfaltach jest trochę za czuły. Ja jeździłem na dwójce, która dawała poczucie bezpieczeństwa, a nie wtrącała się nieproszona. Mamy jeszcze pierwszy stopień, dedykowany na bardzo przyczepny asfalt i rozgrzane opony. Oczywiście amatorzy latania bokami lub na gumie, mogą szybko wyłączyć elektronikę i cieszyć się zabawą. A tę Suzuki GSX-S wprost uwielbia!
Czterocylindrowy silnik Suzuki z jednej strony może się podobać w codziennej, spokojnej jeździe, z drugiej zaś odpowiednio pogoniony pokazuje pazury sportowego protoplasty. W parze ze żwawą jednostką napędową pracuje bardo dobra skrzynia biegów. Włączenie każdego kolejnego przełożenia sygnalizowane jest delikatnym kliknięciem, zawsze pewnie i gładko.
W rękach księgowych
O ile silnik GSX-S ma typowo sportowe DNA, nie można tego do końca powiedzieć o podwoziu. Tutaj wygrały wyliczenia księgowych i… zdrowy rozsądek. Aluminiową ramę zastąpiono więc elementem wykonanym ze stali, a zawieszenie, choć sztywno zestrojone, pozbawione jest zaawansowanej regulacji. Mamy tylko możliwość skorygowania napięcia wstępnego (zarówno z przodu, jak i z tyłu).
Jeśli chodzi o ramę, nie ma o co się przyczepić. Stalowa też robi robotę, podwozie cały czas jest stabilne, nawet przy prędkości 220 km/h i wyższej. Raczej nikt nie będzie na co dzień jeździł tym modelem szybciej, wiatr robi swoje. Geometria została dobrana podobnie jak w GSX-R sprzed lat, choć nieco zwiększono rozstaw osi – motocykl prowadzi się stabilnie na prostych, a gdy trzeba, elegancko i neutralnie skręca. Również masa została utrzymana na akceptowalnym poziomie – 213 kg w stanie gotowym do jazdy w motocyklu tego typu nie jest dużym problemem. To nie superbike, gdzie trwa walka o każdy gram.
Sportowo na drogę?
Zawieszenie, w porównaniu ze sportowym protoplastą, potraktowano nieco po macoszemu. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano tylko możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyn. W widelcu Kayaba nie mogłem wyczuć idealnego balansu pomiędzy twardością sprężyn, a amortyzacją, co objawia się delikatnym podskakiwaniem na krótkich nierównościach. Przydałaby się regulacja tłumienia, którego bym trochę ujął na codzienne jazdy po naszych dziurawych drogach (szczególnie dotyczy to dobicia). Za to amatorzy sportu docenią takie zestrojenie przedniego widelca! Inżynierowie Suzuki chyba domyślnie ustawili go tak, by zdał egzamin także w czasie weekendowych wypadów na tor.
Podobnie zestrojono tył, w czasie jazdy solo nieco kopiący cztery litery kierowcy na krótkich nierównościach. Cóż, sport to sport!
W kwestii hamulców nie mam takich rozterek. Szczególnie z przodu Nissin zrobił dobrą pracę – układ jest optymalny dla motocykla z tej półki. Radialne przednie zaciski gwarantują dobre opóźnienia, nie są też zbyt czułe, co nie zawsze jest korzystne dla mniej doświadczonych jeźdźców. Nad uślizgami, ale tylko na prostej, czuwa ABS. Tył to standard w maszynach sportowych – jeden tłoczek w zupełności wystarcza, a wydajność również jest optymalna.
Taniej nie będzie
Przy cenie katalogowej 37 900 zł jest najtańszym japońskim motocyklem zbliżonej klasy. Tak – zbliżonej, Suzuki jest jedynym rodzynkiem z regulaminowym silnikiem ¾ litra. Zarówno Yamaha MT-09, jak i Kawasaki Z 900 mają większe motory i są droższe 2-3 tys. zł. Szczególnie ten ostatni daje oferuje trochę więcej koni i bogatsze wyposażenie. Yamaha wypada podobnie pod względem mocy jej 3-cylindrowego silnika, jest za to trochę lżejsza. Honda nie ma w ofercie maszyny o podobnej mocy, nie licząc chyba CBR 650 R, z zaledwie 95 konnym silnikiem, oferowanej za 35 100 zł.
Budżetu nie nadszarpnie także spalanie. Średnio w teście oscylowało ono w okolicach 6 litrów na setkę. Co ciekawe, różnica pomiędzy spokojną jazdą, a wesołym odkręcaniem gazu wynosiła około litra (5,5 / 6,5 l/100 km). Jak można się łatwo domyślić, szybko znudziło mi się sprawdzanie tych niskich wartości.
Podsumowanie
Suzuki GSX-S 750 paradoksalnie może robić za klasyka. Tak! Za klasyka motocykli ze sportowym zacięciem, z budową silnika i pojemnością, której już tak często jak kiedyś nie spotykamy. Jeźdźcy oczekujący motocykla, którego to oni prowadzą, bez elektronicznych wodotrysków i niepotrzebnych ich zdaniem wspomagaczy będą zadowoleni. Nowoczesna technika wspiera bezpieczeństwo tylko tam, gdzie jest to niezbędne – w układzie ABS i kontroli trakcji, którą można przecież wyłączyć na chwilę wygłupów. Sprawdzony silnik, dobre hamulce, ciekawa stylistyka i wygodna pozycja za kierownicą – mamy więc stary przepis na nowoczesny, japoński motocykl na co dzień.
Plusy:
– silnik bazujący na sportowym GSX-R 750
– wygodna pozycja za kierownicą
– wydajne hamulce
– klasyczna konstrukcja
Minusy:
– wibracja przy wyższych obrotach
– brak regulacji tłumienia w zawieszeniu
– nerwowa reakcja za dodanie i ujęcie gazu
Galeria zdjęć
Dane techniczne:
Silnik
Typ: 4-suwowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC
Pojemność skokowa: 749 cm3
Średnica cylindra x skok tłoka: 72 x 46 mm
Moc maksymalna: 84 kW (114 KM) / 10500 obr/ min
Maksymalny moment obrotowy: 81 Nm / 9000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa z podwójnymi przepustnicami SDTV
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Przekładnia: 6-biegowa o stałym zazębieniu
Napęd tylnego koła: łańcuch
Podwozie
Rama: stalowa, otwarta, boczna
Zawieszenie przód: odwrócony widelec teleskopowy, regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Zawieszenie tył: wahacz wleczony, centralny element resorujaco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przód: podwójny tarczowy, zaciski czterotłoczkowe, ABS
Hamulec tył: tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opona przód: 120/70ZR17M/C (58W)
Opona tył: 180/55ZR17M/C (73W), bezdętkowe
Wymiary i masy
Długość całkowita: 2125 mm
Szerokość całkowita: 785 mm
Wysokość całkowita: 1055 mm
Rozstaw kół: 1455 mm
Prześwit: 135 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Masa własna: 213 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 16 l
Zużycie paliwa w teście: 5,2 – 6,5 / średnio 5,6 l/100 km
