Choć Suzuki V-Strom 1000 ma już swojego następcę w postaci modelu 1050, to nadal jest ciekawą propozycją dla amatorów szeroko pojętej turystyki. W wersji XT i z dodatkowym wyposażeniem otrzymujemy gotowy przepis na globtrotera.

Odmiana XT wyróżnia się szprychowanymi kołami przystosowanymi do stosowania bezdętkowego ogumienia. Poza tym, mechanicznie jest to ten sam motocykl, co wersja podstawowa. W skład wyposażenia Travel Pack wchodzą 3 aluminiowe kufry, szyba z deflektorem, lakierowane na czarno gmole i centralna podstawka. Trochę dziwi, że ten ostatni element jest wyposażeniem dodatkowym. Moim zdaniem w takim motocyklu centralka powinna być montowana w standardzie. Dodatkowo, w naszej testówce zamontowano aluminiową osłonę pod silnik, osłonę łańcucha, dwa mocne halogeny oraz nakładkę na boczną podstawkę, która poprawia stabilność maszyny w czasie parkowania na mniej stabilnym podłożu. Całość nabrała stylu typowego dla maszyn typu adventure, motocykl prezentuje się poważnie i zdaje się być gotowym do ruszenia w podróż na koniec świata.

V-Strom 1000 test

O samej stylistyce nie będę się rozpisywał – są gusta i guściki. Dość powiedzieć, że sylwetka tej generacji V-Stroma 1000 w chwili swojej premiery była uznawana za dość kontrowersyjną. Moim zdaniem, w porównaniu do swojego protoplasty, pierwszego DL 1000, motocykl wizualnie nabrał lekkości i off-roadowego klimatu. I nie jest w stanie tego zepsuć ani potężny wydech, ani opony Bridgestone Battle Wing nadające się bardziej na asfalt niż w ciężki teren. Wisienką na torcie jest czarne lakierowanie ze złotymi dodatkami. Myślałem, że nigdy nie zaakceptuję takiego połączenia (do czarnego nic nie mam, mówię o złocie), a jednak tym razem jest to strzał w dziesiątkę.

V-Strom 1000 test

Parkowałem V-Stroma przy BMW 1200 GS Adventure znajomych i nie czułem się przy nich jak ubogi znajomy. Co więcej, każdy kombinował, jak wymusić na mnie chociaż krótką rundkę na Suzuki.

Klasycznie za sterem

V-Strom 1000 test

Pierwszy rzut oka na zegary przywołuje motocykle sprzed kilkunastu lat. Na próżno szukać tutaj wielkich, kolorowych wyświetlaczy i fajerwerków po przekręceniu kluczyka. Dominuje klasyczny obrotomierz z czarnym tłem. Trochę nuda – powiecie, ale dla zmęczonych komputerem i komórką oczu ciężko pracujących globtroterów taki powrót do klasyki może być ciekawy. Oczywiście bez ekranu LCD nie udało się obejść. Obok obrotomierza znajdziemy dwa niewielkie wyświetlacze. Mamy tu wszystko, co jest potrzebne do szczęścia – nie zabrakło więc komputera pokładowego (wskazującego zasięg oraz chwilowe i średnie spalanie), wskaźnika zapiętego biegu, czy ostrzeżenia o spadku temperatury (poniżej 5 stopni). Plus za seryjne gniazdo 12V znajdujące się tuż pod zegarami. Po zamontowaniu uchwytu na telefon nie będzie problemu z ładowaniem, nawet przy użyciu standardowego przewodu.

Po zajęciu miejsca za sterem wszystko mamy pod ręką. Obsługa przełączników jest intuicyjna, pochwalić trzeba też duże, szeroko rozstawione lusterka. Obie klamki mają regulację swojego położenia, przez co będą pasować do każdej dłoni. Ciekawostką jest sposób włączania silnika – wystarczy tylko raz nacisnąć starter, a motor sam kręci się aż do chwili rozpoczęcia pracy.

Mocny czy nie mocny?

V-Strom 1000 test

Silnik testowanego motocykla wywodzi się ze sportowego Suzuki TL 1000. Oczywiście jednostka przez lata była modernizowana, napędzając także poprzednią generację V-Stroma. Jej pojemność podniesiono do 1037 ccm, a charakterystyka została dobrana optymalnie na potrzeby motocykla turystycznego. Mamy więc gotowe do pracy 101 KM i 101 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Czy to dużo? Można powiedzieć, że wystarczająco, chociaż konkurencja daje zdecydowanie więcej. Standardem w motocyklach tego typu stało się 160 KM. Czy zatem V-Strom w ogóle jest konkurencyjny? Moim zdaniem tak, gdyż nie same dane techniczne są tu najważniejsze. Bardziej imponuje działanie silnika – jego elastyczność, miękkość działania i cicha praca. Niektórzy uważają to za wadę, zarzucając tej jednostce brak charakteru i pazura znanego ze sportowego protoplasty. Mi ten spokój się podobał i w żaden sposób nie psuł radości z jazdy.

Suzuki GSX-S 1000 S Katana 2020 – powrót do przeszłości [test, opinia użytkownika, wady, zalety, dane techniczne]

Zakres obrotów idealny do codziennej jazdy mieści się w zakresie pomiędzy 4, a 6 tys. Zupełnie nie czuć tych brakujących względem konkurencji 60 KM. Różnicę widać dopiero w czasie naprawdę dynamicznej jazdy. Tu po prostu nie doświadczymy tej góry, którą mają mocniejsze maszyny. W praktyce V-Strom sprawnie rozpędza się do około 200 km/h robiąc to z gracją i bez zbędnych wibracji. Zmiana biegów nie jest tak idealna, jak w sportowych modelach Suzuki, wymaga bardziej zdecydowanej pracy lewą stopą. Wtedy biegi wchodzą cicho i precyzyjnie. Przy zbyt delikatnym muskaniu dźwigni, zdarzało mi się nie dopiąć dwójki. Mój błąd.

Gonimy króliczka

Suzuki V-Strom 1000 test

Porównując V-Stroma z europejskimi konkurentami trzeba powiedzieć śmiało, iż jego wyposażenie w elektroniczne dodatki jest raczej skromne. Na próżno szukać tutaj aktywnego zawieszenia, kilku trybów pracy silnika czy systemów typu antywheelie. Mamy za to regulowaną w dwóch zakresach kontrolę trakcji (z możliwością całkowitego jej wyłączenia) i zaawansowany technologicznie układ ABS (o którym więcej za chwilę).

Suzuki V-Strom 1000 TEST

Suzuki odrobiło pracę domową jeśli chodzi o zawieszenie. Przedni widelec Kayaba ma pełną regulację, z tyłu ustawimy napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia. To duża zmiana na plus, względem V-Stroma sprzed lat. Jak to zawieszenie sprawuje się w praktyce? Bardzo dobrze. Daje dużo komfortu, jednocześnie cały czas mamy kontrolę nad motocyklem. Jak skuteczne jest tłumienie, najlepiej widać przy hamowaniu na nierównościach. ABS nie odzywa się nieproszony, co tylko świadczy o tym, że koła nie tracą kontaktu z asfaltem.

Dopracowane podwozie docenimy także na zakrętach. V-Strom prowadzi się neutralnie, chętnie reagując na balans ciałem. By złożyć się w zakręt, trzeba dać mu mocniejszy impuls, za to podczas szybkiej jazdy na wprost docenimy stabilność. Nie ma potrzeby skupiania się na trafianiu w drogę. Czy V-Strom nadaje się do szaleństwa? Raczej nie. Wpływ na to mają turystyczne opony i zawieszenie o długim skoku. Przyparty do muru V-Strom zaczyna się bujać, ale nie następuje to w sposób niebezpieczny. To po prostu jest sprzęt klasy adventure, a nie supersport.

Hamulcowa rewolucja

Suzuki V-Strom 1000 TEST

Za to układ hamulcowy to zbiór najnowszych technologii. Suzuki w 2018 roku wprowadziło do V-Stroma znany z GSX-R 1000 najnowszy układ hamulcowy z ABS firmy Bosch. Jego mózgiem jest IMU – układ inercyjny, który kontroluje zachowanie motocykla, a nie tylko prędkość kół. Elektronika analizuje także przeciążenia i pochylenie maszyny. ABS działa więc sprawnie nie tylko na prostej, ale i na zakrętach. Ale to nie wszystko. Inżynierowie Suzuki nie chcieli zrobić typowego układu zintegrowanego. Użytkownicy wolą, by każda dźwignia obsługiwała tylko jedno, dedykowane koło. Ale w sytuacji awaryjnej, wykrywanej przez IMU, układ samodzielnie rozłoży siłę hamowania na oba koła.

Skrojony dla pary

Suzuki V-Strom 1000 TEST

V-Strom najlepiej czuje się w trasie – jest wręcz idealnie skrojony do szybkiej turystyki. Prędkości typu 160 czy 180 km/h to dla niego standardowa prędkość podróżna. Co ciekawe, nie robi się wtedy wir w zbiorniku. Spalanie na poziomie około 6,5 litrów na setkę przy takich prędkościach można uznać za wartość zadowalającą.

Motocykl dopiero po przekroczeniu 200 km/h zaczyna delikatnie wężykować, ale nie jest to powód do strachu. Niestety nie miałem okazji spróbować jak się jedzie z 3 kuframi, gdyż do testu otrzymałem tylko centralny. Szkoda. Przyszedł też czas więc na próbę z pasażerką. Okazuje się, że właśnie z dwoma osobami na pokładzie V-Strom prowadzi się najlepiej. Bardziej dociążony tył już nie myszkuje, można śmiało pruć te 200 km/h! Wisienką na torcie jest szyba z deflektorem. Jest ona ustawiana ręcznie, nie elektrycznie, ale taka mała niedoskonałość nie jest istotna. Najważniejsze jest to, że można dobrać ustawienie, które powoduje optymalny przepływ powietrza względem ciała kierowcy. Ochrona przed wiatrem moim zdaniem jest najlepsza w klasie.

Miasto, a może teren?

Suzuki V-Strom 1000 TEST

Sprzęt klasy adventure przez wielu motocyklistów jest traktowany jako maszyna uniwersalna. I jest to słuszne podejście. V-Storm jest bardzo zwrotny i lekko się prowadzi w czasie manewrów. Trzeba tylko brać poprawkę na masę (233 kg) i wysokość siedzenia (850 mm). Nie możemy lekceważyć tych parametrów, a ja książkowo to zrobiłem. Zawracając chwilę się zawahałem, podparłem nogą, poślizgnąłem i wywaliłem pięknego paciaka przy 1 km/h. Ja, zdziwiona pasażerka i motocykl praktycznie bez strat. Gmole i stelaże na kufer zrobiły robotę. Przez swoje gapiostwo sprawdziłem, jak V-Strom i jego akcesoria sprawdzają się podczas takich przygód. Jedyny efekt uboczny to kilka rys na handbarze i zadra na dumie kierowcy, który odwalił taki numer pierwszy raz w swojej motocyklowej karierze.

Suzuki V-Strom 1000 TEST

Za to w terenie prowadziłem mniej dogłębne testy. Pojechałem tylko na piaszczyste drogi, zwiedzając ciekawe okolice na południu Mazowsza. Pakowanie tego motocykla, na bądź co bądź szosowych oponach w pokonywanie rzek czy stromych gór nie będzie nigdy w zakresie zainteresowań właścicieli tego motocykla. Zwiedzając południowe okolice Warszawy poza asfaltem ubawiłem się po pachy. Pozycja stojąca jest wygodna, a dobre wyważenie motocykla sprawdza się w takich warunkach.

Podsumowanie

V-Strom okazał się bardzo fajnym, zwrotnym motocyklem turystycznym. Świetna ochrona przed wiatrem i elastyczny silnik czynią z niego dobrą propozycję dla świadomego, dojrzałego wielbiciela dalekich podróży. Nie jest to maszyna dla żądnych adrenaliny amatorów sportowych doznań, ale przecież nie każdy tego oczekuje. Stosunkowo nieskomplikowana i sprawdzona konstrukcja, w której mało co może się zepsuć to kolejny mocny argument. Nie wszędzie na świecie mamy rozbudowaną sieć serwisową. Korzystna jest także cena – 55 490 zł za odmianę XT z Travel Packiem to naprawdę ciekawa oferta.

Plusy:
+ zwrotność i poręczność w codziennej jeździe
+ intuicyjne prowadzenie, także z pasażerem i bagażem
+ elastyczny silnik
+ dobre hamulce i skuteczny ABS

Minusy:
– skromne wyposażenie z zakresu wspomagania jazdy
– mało nowoczesna tablica wskaźników
– mniejsza moc niż u konkurencji

Galeria zdjęć:

Dane techniczne:

Silnik
Typ: 4-suwowy, chłodzony cieczą, widlasty (90˚)
Średnica x skok tłoka: 100 mm x 66 mm
Rozrząd: DOHC, napęd łańcuchami
Objętość skokowa: 1037 cm3
Stopień sprężania: 11,3
Układ smarowania: z mokrą miską olejową, 3,5 l
Moc maksymalna: 74 kW (101 KM) przy 8000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 101 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
Podwozie
Rama: aluminiowa, boczna, otwarta
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy 310 mm, zacisk czterotłoczkowy, radialny
Hamulec tylny: tarczowy 260 mm, zacisk jednotłockowy
Zawieszenie przednie: upside-down, średnica goleni 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: aluminiowy wahcz wleczony, system dźwigni, centralny element resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia
Koła, ogumienie przednie: 110/80R19M/C 59V
Koła, ogumienie tylne: 150/70R17M/C 69V
Masy i wymiary
Masa (gotowy do drogi, bez akcesoriów): 228 kg
Długość: 2285 mm
Szerokość: 930 mm
Wysokość: 1470 mm
Rozstaw kół: 1555 mm
Wysokość siedzenia (standard/akcesoryjne min/max): 850 / 820 / 880 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 20 l
Zużycie paliwa w teście: 5,0 – 7,2 l/100 km



ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.