Choć Suzuki V-Strom 1000 ma już swojego następcę w postaci modelu 1050, to nadal jest ciekawą propozycją dla amatorów szeroko pojętej turystyki. W wersji XT i z dodatkowym wyposażeniem otrzymujemy gotowy przepis na globtrotera.
Odmiana XT wyróżnia się szprychowanymi kołami przystosowanymi do stosowania bezdętkowego ogumienia. Poza tym, mechanicznie jest to ten sam motocykl, co wersja podstawowa. W skład wyposażenia Travel Pack wchodzą 3 aluminiowe kufry, szyba z deflektorem, lakierowane na czarno gmole i centralna podstawka. Trochę dziwi, że ten ostatni element jest wyposażeniem dodatkowym. Moim zdaniem w takim motocyklu centralka powinna być montowana w standardzie. Dodatkowo, w naszej testówce zamontowano aluminiową osłonę pod silnik, osłonę łańcucha, dwa mocne halogeny oraz nakładkę na boczną podstawkę, która poprawia stabilność maszyny w czasie parkowania na mniej stabilnym podłożu. Całość nabrała stylu typowego dla maszyn typu adventure, motocykl prezentuje się poważnie i zdaje się być gotowym do ruszenia w podróż na koniec świata.
O samej stylistyce nie będę się rozpisywał – są gusta i guściki. Dość powiedzieć, że sylwetka tej generacji V-Stroma 1000 w chwili swojej premiery była uznawana za dość kontrowersyjną. Moim zdaniem, w porównaniu do swojego protoplasty, pierwszego DL 1000, motocykl wizualnie nabrał lekkości i off-roadowego klimatu. I nie jest w stanie tego zepsuć ani potężny wydech, ani opony Bridgestone Battle Wing nadające się bardziej na asfalt niż w ciężki teren. Wisienką na torcie jest czarne lakierowanie ze złotymi dodatkami. Myślałem, że nigdy nie zaakceptuję takiego połączenia (do czarnego nic nie mam, mówię o złocie), a jednak tym razem jest to strzał w dziesiątkę.
Parkowałem V-Stroma przy BMW 1200 GS Adventure znajomych i nie czułem się przy nich jak ubogi znajomy. Co więcej, każdy kombinował, jak wymusić na mnie chociaż krótką rundkę na Suzuki.
Klasycznie za sterem
Pierwszy rzut oka na zegary przywołuje motocykle sprzed kilkunastu lat. Na próżno szukać tutaj wielkich, kolorowych wyświetlaczy i fajerwerków po przekręceniu kluczyka. Dominuje klasyczny obrotomierz z czarnym tłem. Trochę nuda – powiecie, ale dla zmęczonych komputerem i komórką oczu ciężko pracujących globtroterów taki powrót do klasyki może być ciekawy. Oczywiście bez ekranu LCD nie udało się obejść. Obok obrotomierza znajdziemy dwa niewielkie wyświetlacze. Mamy tu wszystko, co jest potrzebne do szczęścia – nie zabrakło więc komputera pokładowego (wskazującego zasięg oraz chwilowe i średnie spalanie), wskaźnika zapiętego biegu, czy ostrzeżenia o spadku temperatury (poniżej 5 stopni). Plus za seryjne gniazdo 12V znajdujące się tuż pod zegarami. Po zamontowaniu uchwytu na telefon nie będzie problemu z ładowaniem, nawet przy użyciu standardowego przewodu.
Po zajęciu miejsca za sterem wszystko mamy pod ręką. Obsługa przełączników jest intuicyjna, pochwalić trzeba też duże, szeroko rozstawione lusterka. Obie klamki mają regulację swojego położenia, przez co będą pasować do każdej dłoni. Ciekawostką jest sposób włączania silnika – wystarczy tylko raz nacisnąć starter, a motor sam kręci się aż do chwili rozpoczęcia pracy.
Mocny czy nie mocny?
Silnik testowanego motocykla wywodzi się ze sportowego Suzuki TL 1000. Oczywiście jednostka przez lata była modernizowana, napędzając także poprzednią generację V-Stroma. Jej pojemność podniesiono do 1037 ccm, a charakterystyka została dobrana optymalnie na potrzeby motocykla turystycznego. Mamy więc gotowe do pracy 101 KM i 101 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Czy to dużo? Można powiedzieć, że wystarczająco, chociaż konkurencja daje zdecydowanie więcej. Standardem w motocyklach tego typu stało się 160 KM. Czy zatem V-Strom w ogóle jest konkurencyjny? Moim zdaniem tak, gdyż nie same dane techniczne są tu najważniejsze. Bardziej imponuje działanie silnika – jego elastyczność, miękkość działania i cicha praca. Niektórzy uważają to za wadę, zarzucając tej jednostce brak charakteru i pazura znanego ze sportowego protoplasty. Mi ten spokój się podobał i w żaden sposób nie psuł radości z jazdy.
Zakres obrotów idealny do codziennej jazdy mieści się w zakresie pomiędzy 4, a 6 tys. Zupełnie nie czuć tych brakujących względem konkurencji 60 KM. Różnicę widać dopiero w czasie naprawdę dynamicznej jazdy. Tu po prostu nie doświadczymy tej góry, którą mają mocniejsze maszyny. W praktyce V-Strom sprawnie rozpędza się do około 200 km/h robiąc to z gracją i bez zbędnych wibracji. Zmiana biegów nie jest tak idealna, jak w sportowych modelach Suzuki, wymaga bardziej zdecydowanej pracy lewą stopą. Wtedy biegi wchodzą cicho i precyzyjnie. Przy zbyt delikatnym muskaniu dźwigni, zdarzało mi się nie dopiąć dwójki. Mój błąd.
Gonimy króliczka
Porównując V-Stroma z europejskimi konkurentami trzeba powiedzieć śmiało, iż jego wyposażenie w elektroniczne dodatki jest raczej skromne. Na próżno szukać tutaj aktywnego zawieszenia, kilku trybów pracy silnika czy systemów typu antywheelie. Mamy za to regulowaną w dwóch zakresach kontrolę trakcji (z możliwością całkowitego jej wyłączenia) i zaawansowany technologicznie układ ABS (o którym więcej za chwilę).
Suzuki odrobiło pracę domową jeśli chodzi o zawieszenie. Przedni widelec Kayaba ma pełną regulację, z tyłu ustawimy napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia. To duża zmiana na plus, względem V-Stroma sprzed lat. Jak to zawieszenie sprawuje się w praktyce? Bardzo dobrze. Daje dużo komfortu, jednocześnie cały czas mamy kontrolę nad motocyklem. Jak skuteczne jest tłumienie, najlepiej widać przy hamowaniu na nierównościach. ABS nie odzywa się nieproszony, co tylko świadczy o tym, że koła nie tracą kontaktu z asfaltem.
Dopracowane podwozie docenimy także na zakrętach. V-Strom prowadzi się neutralnie, chętnie reagując na balans ciałem. By złożyć się w zakręt, trzeba dać mu mocniejszy impuls, za to podczas szybkiej jazdy na wprost docenimy stabilność. Nie ma potrzeby skupiania się na trafianiu w drogę. Czy V-Strom nadaje się do szaleństwa? Raczej nie. Wpływ na to mają turystyczne opony i zawieszenie o długim skoku. Przyparty do muru V-Strom zaczyna się bujać, ale nie następuje to w sposób niebezpieczny. To po prostu jest sprzęt klasy adventure, a nie supersport.
Hamulcowa rewolucja
Za to układ hamulcowy to zbiór najnowszych technologii. Suzuki w 2018 roku wprowadziło do V-Stroma znany z GSX-R 1000 najnowszy układ hamulcowy z ABS firmy Bosch. Jego mózgiem jest IMU – układ inercyjny, który kontroluje zachowanie motocykla, a nie tylko prędkość kół. Elektronika analizuje także przeci