Suzuki GSX-S 1000 S Katana 2020 – powrót do przeszłości [test, opinia użytkownika, wady, zalety, dane techniczne]

Suzuki Katana, pomimo nawiązania nazwą i stylistyką do konstrukcji z 1980 roku, nie jest typowym klasykiem. Charakteryzuje się współczesnymi osiągami, silnikiem, który ma już kilkanaście wiosen oraz sylwetką, którą można określić jako wręcz futurystyczną… Efektem takiej mieszanki jest najmocniejszy naked w bieżącej ofercie Suzuki.

Czterdzieści lat temu Suzuki GSX 1100SZ Katana było absolutnie topowym motocyklem sportowo-turystycznym. Charakterystycznej, niskiej owiewki oraz błotnika z kaczym dziobem nie sposób pomylić z konstrukcjami innych producentów.

Ten styl znamy także z modelu DR 750/800 Big. Inżynierowie Suzuki postanowili odkopać sprawdzoną nazwę i ciekawą linię. Dzisiejsza wersja GSX-S 1000 S celuje jednak w klasę powernakedów, a nie maszyn sportowo-turystycznych. Podobać się może agresywna, zwarta sylwetka, krótki zadupek i porządne wykończenie. Plastiki są dobrej jakości, nie ma powodów do narzekania na spotykaną w niektórych współczesnych motocyklach taniość.

Moc pod kontrolą

Nazwa i sylwetka Katany nie jest jedynym nawiązaniem do historii Suzuki. Wykorzystany w GSX-S 1000 S silnik pochodzi z GSX-R 1000 K5, czyli przełomowego sporta debiutującego w roku modelowym 2005. Czy to źle? Absolutnie nie, pamiętajmy, że mówimy tylko o bazie, a cały osprzęt silnikowy jest z aktualnej półki. Mamy więc współczesne sterowanie wtryskiem paliwa, umożliwiające spełnienie normy Euro 4, a jednostka już od chwili uruchomienia nie pozostawia wątpliwości odnośnie swojego sportowego pochodzenia. Jest głośna, zadziorna w samym swoim brzmieniu i żywiołowo reaguje na ruch manetką gazu. Jej charakterystyka jednak została zmieniona i zaadaptowano ją do nakedowych warunków zmniejszając moc do 150 KM a maksymalny moment ustalając na poziomie 108 Nm.

Na próżno zatem szukać w Katanie mocy współczesnego sportowego odpowiednika, czy wściekłości najnowszych powernakedów o mocy 200 koni. Ten motocykl ma być po prostu ciekawy, wystarczająco szybki i przyjemny w prowadzeniu. Nie znajdziemy w Katanie także najnowszego wyposażenia z zakresu elektroniki wspomagającej jazdę. Podstawowy ABS (nie zakrętowy) i kontrola trakcji – to wszystko. Czy to dobrze, czy źle? Pozostawię to indywidualnej ocenie Czytelników, gdyż znam zarówno zagorzałych fanów elektronicznych dodatków, jak również motocyklistów wręcz brzydzących się faktem, że komputer coś robi za nich.

Prawie dla każdego?

W przypadku Katany mamy idealną proporcję mocy, zdrowego rozsądku i kontroli. Tak – nawet mniej obeznany z litrami jeździec, przy delikatnym obchodzeniu się z gazem nie poczuje się na tym motocyklu nieswojo. Od razu uprzedzam pytania – nie jest to maszyna dla początkujących, leczy doskonała propozycja na start w pierwszej lidze.

Indian FTR 1200 – wielozadaniowy INDIANa Jones [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA, WADY, ZALETY]

Kontrola trakcji ustawiona na 3 poziom włącza się naprawdę wcześnie, nie pozwalając nawet na najmniejszy uślizg tylnego koła, czy postawienie maszyny na gumę. Na szczęście mamy jeszcze 2 mniej czułe tryby i możliwość wyłączenia systemu. Wtedy wytrawny kierowca może w pełni wykorzystać potencjał maszyny. W średnim zakresie obrotów jest naprawdę dobrze, a podkręcając silnik do czerwonego pola na obrotomierzu można dać czadu. Litr to jednak litr, ma moc! Chcecie się powygłupiać na kole? Nie ma sprawy. Katana lubi sztuczki, dzięki szerokiej kierownicy jest do tego wręcz stworzona.

Z silnikiem doskonale współpracuje bardzo dobrze pracująca, precyzyjna skrzynia biegów i miękko działające sprzęgło. To, że jest napędzane linką, a nie hydraulicznie, nie ma większego znaczenia. Dobra robota!

Elastyczność górą

Ale to nie moc robi tutaj największe wrażenie, tylko elastyczność silnika, a w tym czterocylindrowe litry nie mają sobie równych (wbrew obiegowym opiniom o silnikach widlastych). Motor Katany jest bardzo elastyczny, można od 50 km/h jechać na szóstym biegu. Ruszenie z trójki? Nie ma problemu. Można więc jeździć leniwie lub kręcić do odcięcia i cieszyć się bardzo dobrymi osiągami. Niejako bonusem przy takim agresywnym stylu jest chrapliwy, mocny i głośny dźwięk silnika.

Może dlatego Suzuki nie oferuje oryginalnego, akcesoryjnego wydechu? Po co poprawiać coś, co działa wystarczająco dobrze.

Po pierwsze nie przeszkadzać

Sprawdzona, sztywna rama i dopracowane zawieszenie powodują, że Katana bardzo pewnie się prowadzi na wprost. Niezależnie od tego, czy jedziemy 100 czy 240 km/h – cały czas czujemy się pewnie. Za to do skrętu trzeba ją trochę namówić, dokładnie tak samo, jak w przypadku GSX-R 1000 sprzed kilkunastu lat. Absolutnie nie jest to wadą – Katana bardzo pewnie i neutralnie pokonuje zakręty. W warunkach codziennej, drogowej jazdy ani razu nie zatęskniłem za amortyzatorem skrętu. Ten motocykl po prostu jeździ sam – rolą kierowcy jest trafianie w drogę i… nieprzeszkadzanie. Na dobre prowadzenie ma także wpływ dość sztywno zestrojone zawieszenie

– czuć szczególnie tył, który na krótkich nierównościach potrafi kopnąć w kręgosłup. Pełna regulacja pozwala dostroić podwozie do naszych potrzeb. Na torze nieco podkręcić, na szosie czy w mieście dać sobie nieco więcej komfortu.

Po prostu klasa

Piętnaście lat temu, w chwili premiery GSX-R 1000 K5, hamulce z Katany uznałbym za ideał. Jak tego brakowało! Teraz układ Brembo z czterotłoczkowymi, radialnymi zaciskami Monobloc to po prostu wysoki, bardzo dobry standard.

Układ pracuje nieco łagodniej niż we włoskich motocyklach (inna pompa hamulcowa), przez co motocykl nie staje dęba przy każdym dotknięciu klamki. Jeśli jednak trzeba, hamowanie jest bardzo wydajne i łatwe do kontrolowania. Układ ABS ingeruje tylko w ostateczności. Tył, tradycyjnie dla maszyn tego typu, możemy traktować jako pomocniczy.

Duże zagęszczenie

Po odebraniu motocykla od razu zabrałem się za jazdę. Tak bardzo chciałem przekonać się jak się sprawuje nowa Katana. W całym tym zamieszaniu zapomniałem zapoznać się z zegarami. Który mam bieg? Która godzina? O masz! Nic nie widzę, chyba trzeba się skupić na drodze. Sam zamysł elektronicznych zegarów, wykonanych jak w latach 80-tych jest jak najbardziej fajny. Przypomina mi się Night Rider i pierwsze elektroniczne zegary w samochodach.

Jednak czytelność nie jest najmocniejszą stroną tego układu. Po prostu na pierwszy rzut oka mamy zbyt dużo informacji. Musiałem się tych wskaźników nauczyć, a przede wszystkim ustawić jasność na maksimum. Po chwili przyzwyczajenia sytuacja się poprawia. Pochwały należą się też za możliwość szybkiego przełączenia trybów działania kontroli trakcji.

Lepszy niż GSX-R!

Siedzenie Katany jest twarde, ale wygodne, nie narzekałem też na brak miejsca na kolana. Pozycja za kierownicą jest odprężona, a lekko pochylone plecy sprzyjają szybszej jeździe. To największy plus względem GSX-R 1000. Również pasażerka bardzo zadowolona, szczególnie spodobał jej się pasek do trzymania i wysoka, wyprostowana pozycja. Sama kanapa jest też znacznie szersza i dłuższa niż w motocyklach sportowych. To daje zdecydowaną pod względem jazdy we dwójkę przewagę względem sportowego protoplasty.

Katana do turystyki?

O ile miasto i jazda po winklach są super dla Katany, to niestety nie ma jak się spakować na dłuższą wyprawę. W fabrycznym katalogu akcesoriów nie zajdziemy stelaży, mamy tylko torbę na bak (w sumie dobrze, bo nikt nie spaskudzi tego motocykla kufrem centralnym). Tu po prostu na wyjazd bierzemy podstawowe rzeczy i kartę kredytową. Zabawa gratis.
Także osłona przed wiatrem nie jest dobra na dłuższe podróże, gdyż niewielka szybka jest tylko ozdobą.

Można się położyć na zbiorniku, albo zawisnąć na poduszce napierającego powietrza przy około 150-160 km/h. Wtedy jest całkiem wygodnie.

Podsumowanie

Katana okazała się ciekawym, bardzo przyjaznym i mocnym motocyklem. Pod futurystyczną obudową siedzi sprawdzona technika, a właściwości jezdne doceni niemalże każdy motocyklista. Niedosyt może odczuć tylko nieliczna garstka sympatyków najmocniejszych, 200-konnych mastodontów i ekstremalnego wykorzystania motocykla na torze, a także motocyklowi turyści. Za to w codziennym użytkowaniu w koło komina GSX-S 1000 S jawi się nam jako bardzo uniwersalny, szybki i zwinny motocykl za rozsądną cenę (58 900 zł).

Zalety:
– mocny, bardzo elastyczny silnik
– wygodna pozycja kierowcy i pasażera
– pewne i przewidywalne prowadzenie

Wasy:
– skromne wyposażenie (elektronika)
– nieczytelny wyświetlacz
– niewielki zbiornik paliwa

Dane techniczne:

Typ silnika: 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC
Pojemność skokowa: 999 cm3
Średnica x skok tłoka: 73,4 mm x 59,0 mm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa ze stałym zazębianiem
Długość całkowita: 2130 mm
Szerokość całkowita: 835 mm
Wysokość całkowita: 1110 mm
Rozstaw osi: 1460 mm
Prześwit: 140 mm
Wysokość siedzenia: 825 mm
Masa własna: 215 kg
Rama: aluminiowa, boczna, otwarta
Zawieszenie przód: widelec upside-down, pełna regulacja
Zawieszenie tył: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący, pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, zaciski radialne, ABS
Hamulec tył: tarczowy, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opon przednia: 120/70ZR17M/C (58W)
Opona tylna: 190/50ZR17M/C (73W)
Zbiornik paliwa: 12,0 L
Zużycie paliwa w teście: 6,2-8,0 l/100 km

Zdjęcia: Kuba Janusz oraz autor