O francuskim aktorze zwykło się mówić piękny brzydal. I w mojej ocenie określenie to dobrze pasuje do V85TT. Pomimo włoskiego rodowodu brak mu subtelnych linii i kształtów. To kawał motocykla, który nie ma lśnić na salonach i ściankach. Ma dobrze jeździć, sprawdzać się na wielogodzinnych przejazdach, także poza drogami utwardzonymi, i z tego zadania wywiązuje się niemalże wzorowo.
Motocykle spod znaku lecącego orła
Moto Guzzi należy do najstarszych marek motocyklowych na świecie, a produkcja pojazdów trwa niezmiennie w Mandello del Lario, nad jeziorem Como od 1921 roku. Firma może poszczycić się wieloma osiągnięciami w sporcie motocyklowym. Była też pierwszą w branży, która zdecydowała się na wybudowanie tunelu aerodynamicznego.
Orzeł wpisany w logo Moto Guzzi symbolizuje lotniczą przeszłość twórców, którymi byli Carlo Guzzi, Giorgio Parodi oraz Giovanni Ravelli. Od 1965 roku zaczęto produkować motocykle z silnikiem w układzie V, ustawionym wzdłużnie, co do dziś jest cechą charakterystyczną maszyn z Mandello. Również prezentowany V85 wpisuje się w tę tradycję.
Od historii do teraźniejszości
Zamiarem twórców było stworzenie klasycznego enduro. Idea nawiązywała do modeli V65 i V75 z lat 80., które brały udział w Rajdzie Paryż – Dakar. Nowy motocykl – V85TT – jest przeznaczony do turystyki, ma dawać radość z jazdy i zapewniać komfort w trakcie długich wypraw. Jednocześnie postanowiono ograniczyć elektroniczne gadżety i systemy do niezbędnego minimum. Kolorowy wyświetlacz TFT, ABS, regulowana kontrola trakcji MGCT, trzy tryby jazdy (rain, road, off-road)…
Kontrola trakcji i ABS dostosowują się do tych trybów, np. w off-road MGCT ma najniższy poziom aktywności, a ABS można całkowicie wyłączyć.
Prezentacja V85TT miała miejsce pod koniec 2018 roku. Był pokazywany na wrześniowym zlocie fanów Moto Guzzi w Mandello del Lario, jak i na targach EICMA w Mediolanie.
Produkcja ruszyła w następnym roku i niemalże od razu nowe Guzzi zdobyło rzesze zwolenników i nabywców, wyprzedzając w sprzedaży nawet popularnego V7.
V85TT nie doczekał się jeszcze zmian w konstrukcji. Obecnie prócz wersji podstawowej jest dostępna również odmiana Travel, która ma zapewnić jeszcze większy komfort, podczas wypraw. Modyfikacje, to: wyższa szyba, dodatkowe LED-owe reflektory, fabryczne kufry o pojemności 65 litrów, podgrzewane manetki, opony Michelin Anakee Adventure i piaskowe malowanie Sabbia Namib. Travel otrzymał również platformę multimedialną MIA. Dzięki niemu wyświetlacz motocykla można sparować ze smartfonem oraz interkomem w kasku. System daje również możliwość odbierania połączeń telefonicznych oraz korzystania z nawigacji.
Ogólne wrażenia
Motocykl został zaprojektowany i wyprodukowany bardzo solidnie. Nie budzi zastrzeżeń jakość wykonania poszczególnych elementów oraz ich spasowanie.
Solidna rama z rur stalowych współgra z masywnym silnikiem, który pełni także rolę elementu nośnego i usztywniającego całą konstrukcję.
Zbiornik paliwa mieści 23 litry paliwa, z czego rezerwa wynosi 5 litrów. Przy spokojnej jeździe powinno to wystarczyć na przejechanie nawet 400 kilometrów.
Liczba przełączników na kierownicy nie jest przytłaczającą i przeznaczenie każdego z nich łatwo można opanować, nawet bez instrukcji. Przełączniki wykonane są z dobrej jakości plastiku i działają bardzo dobrze, precyzyjnie.
Wcześniej pisałem o zastrzeżeniach do przełącznika świateł, ale po dłuższej znajomości z V85 nie jest to już problemem.
Wygoda, komfort, inne synionimy…
Na Moto Guzzi V85TT siedzi się naprawdę wygodnie. To zasługa zarówno szerokich podnóżków, dobrze wyprofilowanego zbiornika paliwa, szerokiej kierownicy, ale przede wszystkim kanapy. Jest odpowiednio miękka i dobrze ukształtowana. Całodzienna jazda na V85TT nie wiązała się z bólem pleców i mojego własnego siedziska. Standardowo montowana jest kanapa zapewniająca wysokość na poziomie 830 mm. Do wyboru są dwie inne opcje: 810 i 850 mm.
Podczas jazdy terenowej istnieje możliwość zdjęcia gum z podnóżków, dla pewniejszego opierania na nich butów. Stopka posiada dobrze ukształtowany pałąk, ułożony tak, że nie musimy go szukać nogą. Jest tam, gdzie spodziewamy się na niego natknąć, dzięki czemu wysuwanie stopki jest intuicyjne – jej rozłożenie sygnalizuje żółta ikonka na wyświetlaczu.
Ręce chronione są pokaźnych rozmiarów handbarami, wykonanymi z tworzywa sztucznego. Klamki hamulca i sprzęgła mają czterostopniową regulację.
Duży skręt kierownicy jest zbawieniem podczas manewrowania na postojach. Motocykl jest bardzo dobrze przygotowany do objuczenia kuframi. Testowany egzemplarz ma zamontowaną płytę pod kufer centralny. Można go wzbogacić o asymetryczne fabryczne, zabezpieczane zamkiem z kluczykiem kufry boczne – lewy o pojemności 33 litry i prawy 39 litrów.
Oświetlenie wykonano w technologii LED. Z przodu rzucają się w oczy dwie duże, okrągłe lampy. Kierunkowskazy są bardziej subtelne, delikatne. Lampy tylne nieodłącznie kojarzą się z dyszami silników odrzutowych.
Warto wspomnieć o gniazdach USB montowanych fabrycznie. Jedno z nich umieszczono po lewej stronie wyświetlacza, a drugie pod kanapą. To przydatne rozwiązanie jest obecnie standardem, zwłaszcza w klasie adventure. Kamerki sportowe, telefony, nawigacje – to wszystko potrzebuje ładowania podczas całodziennych wypadów.
Wśród akcesoriów firmowych znajdziemy centralną podstawkę, powiększoną stopkę boczną – dostosowaną do używania na miękkim podłożu, gmole, osłonę wału, dodatkowe LEDy i wiele innych.
Jednostka napędowa
Silnik o pojemności 850 cm3, zbudowany w układzie V90, wykazuje wszelkie cechy przynależne V-ce. Ciągnie od samego dołu, chętnie wkręca się na obroty i jest bardzo elastyczny. Pazur zaczyna pokazywać powyżej 3,5 – 4 tysięcy obrotów i wówczas staje się naprawdę dynamiczny, jak na jednostkę o mocy 80 KM i maksymalnym momencie obrotowym sięgającym 80 Nm…
Jednostka napędowa została zaprojektowana od podstaw i konstruktorom udało się odchudzić poszczególne elementy wirujące, jak np. wał korbowy, co w zauważalny sposób przekłada się na zmniejszenie wibracji, ale też i lepszą reakcję na ruchy manetką.
Charakterystyczną cechą motocykli z silnikami montowanymi wzdłużnie, tak jak w opisywanym Guzzi, jest skłonność do lekkiego przechylania po dodaniu gazu. Mam wrażenie, że w przypadku V85TT efekt ten jest słabiej odczuwalny niż w przypadku starszych modeli tej fabryki.
W trybie Rain oddawanie mocy jest niezwykle delikatne, motocykl łagodnie i przewidywalnie reaguje na ruchy manetką. Choć po przełączeniu na tryb Road różnica jest wyczuwalna, to jednak nie oczekujmy fajerwerków. To nie Multistrada. Silnik nie ma sportowych korzeni, ma wspomniane wyżej jedynie 80 KM i tyle samo Nm. Został stworzony do turystyki. Do sprawnego, dynamicznego przemieszczania się, ale nie na poziomie konkurencyjnego motocykla od Ducati. Zwolennicy sportowego stylu będą więc rozczarowani.
Nie miałem okazji przebadania trybu off-road i sprawdzenia V85 w terenie. Oznaczenie TT w nazwie, to skrót od Tutto tereno, co ma wskazywać, że Gutek poradzi sobie w każdym terenie.
Na wzmiankę zasługuje tradycyjny fakt przeniesienie napędu za pomocą bezobsługowego wału. Kolejne potwierdzenie kroku w stronę turystyki.
Spalanie
Po zatankowaniu 23-litrowego zbiornika do pełna, wskaźnik na wyświetlaczu pokazywał zasięg ponad 400 km. W jeździe mieszanej znacząco się zmniejsza. Przy przemieszczaniu się z prędkością 100 – 110 km/h spalanie wynosiło około 5 litrów na sto kilometrów. Wzrostowi dynamiki jazdy towarzyszyło oczywiście wyższe spalanie – do około 6 – 6,5 litra na setkę (w zakresie prędkości dozwolonych przepisami oczywiście).
Prowadzenie
Adventure od Moto Guzzi został stworzony do podróżowania i komfort jazdy jest naprawdę duży. Pod tym względem nie ma się do czego doczepić. Seryjne opony Dunlop Trial Smart pewnie trzymają się drogi, nawet podczas deszczu.
Z przodu zastosowano oponę 19. calową oraz widelec upside-down, z regulacją tłumienia odbicia. Z tyłu koło ma średnicę 17 cali, dwuramienny, aluminiowy wahacz z centralnym amortyzatorem. Tylne zawieszenie ma regulowane napięcie wstępne sprężyn i tłumienie odbicia. Skok zawieszenia, zarówno z przodu, jak i z tyłu wynosi 170 mm. Spory jest również prześwit wynoszący 210 mm.
Dzięki opisanym parametrom oraz szprychowym kołom V85TT sprawnie pokonuje nierówności, które napotykamy na drodze. Prowadzi się pewnie, jest stabilny.
Masa motocykla (gotowy do jazdy waży 229 kilogramy), jego wymiary, a przede wszystkim wysoko położony środek ciężkości powodują, że ostre zakręty, nagła zmiana kierunku jazdy nie są warunkami, w których czuje się najlepiej. Zachowuje się wówczas nieco ociężale. Za to hamulce Brembo zasługują na pochwałę. Są łatwe do wyczucia, łatwo dozowalne, a przede wszystkim bardzo skuteczne. Z przodu podwójna tarcza 320 mm, z zaciskami 4 tłoczkowymi. Z tyłu jedna tarcza 260 mm z zaciskami dwutłoczkowymi.
Kierowcę wspiera też wielokanałowy ABS, dostarczany przez firmę Continental oraz kontrola trakcji MGCT – poziom działania obu systemów jest dostosowany do trybu jazdy.
Skrzynia biegów o sześciu przełożeniach, również działa precyzyjnie. Nawet na najwyższym biegu motocykl chętnie przyśpiesza i nie puchnie podczas podjazdów pod wzniesienia. Znalezienie luzu wymaga trochę wprawy, ale nie jest problemowe.
Na minus trzeba zaliczyć owiewkę. Ta standardowa nie spełniła pokładanych w niej nadziei. Jeżeli motocykl ma służyć jako wyprawowy, a przecież do tego go stworzono, to trzeba będzie pokusić się o jej wymianę na wyższą wersję.
Wibracje są odczuwalne, ale w stopniu minimalnym, nie wpływającym na komfort podróży.
Wskazania wyświetlacza są czytelne, w każdym oświetleniu, nawet przy pełnym słońcu. Automatycznie dostosowuje on też jasność do warunków zewnętrznych. Parametrów jednocześnie wyświetlanych jest sporo, ale są rozmieszczone w sposób łatwy do opanowania. Nie ma się poczucia bombardowania danymi – uwagę przykuwa przede wszystkim prędkościomierz, obrotomierz – czyli to, co najważniejsze.
Prócz prędkości, obrotów, mamy do dyspozycji zegarek, wskaźnik zapiętego biegu, termometr, wskaźnik poziomu paliwa, zużycie paliwa.
Niestety, nie jestem w stanie zweryfikować informacji o prędkości maksymalnej. Testowany egzemplarz miał przejechane dopiero 650 kilometrów, był więc na początku docierania. Żal było go katować.
Podsumowanie
Podstawowa wersja z 2020 roku, w malowaniu jednokolorowym kosztuje 49 900 złotych. Za malowanie biało – czerwone (Kalahari) lub żółto – białe (Sahara) musimy dopłacić 2 tysiące złotych. Wersja Travel to wydatek 55 900 złotych.
Konkurencja nie próżnuje i V85tt ma wielu rywali, jak chociażby BMW F850GS, w podobnej cenie. Guzzi walczy z konkurencją rewelacyjną V-ką i bezobsługowym kardanem. To dopracowany motocykl o dobrych właściwościach jezdnych i równie dobrych osiągach.
To propozycja dla tych, którzy motocykl zamierzają wykorzystać przede wszystkim do turystyki na średnich i długich dystansach. Wówczas Guzzi odsłania swoje główne walory, jak wygoda czy duży zasięg.
Trzeba przyznać, że inżynierowie z Mandello dobrze się spisali. Powstał motocykl nowoczesny, funkcjonalny, mogący śmiało konkurować z bawarskimi, angielskimi i japońskimi jednośladami. Prócz opisanych zalet dostajemy również pojazd, który wyróżnia się niebanalnym wzornictwem i marką, która w przyszłym roku będzie obchodzić stulecie istnienia.
Galeria zdjęć
Dane techniczne:
Silnik: dwucylindrowy, V 90°, czterosuwowy, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder, rozrząd OHV, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, wtrysk paliwa.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane sprzęgło suche, napęd wałem.
Pojemność skokowa: 853 cm3
Moc maksymalna: 80 KM
Maks. moment obrotowy: 80 Nm przy 3400 obr/min
Rama: z rur stalowych, silnik jako element nośny.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, regulowane tłumienie odbicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator, regulowane napięcie wstępne sprężyn i tłumienie odbicia.
Skok zawieszenia: 170 mm
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski pływające, tył – jedna tarcza, zacisk 2-tłoczkowy, ABS.
Rozmiar opon: przód – 110/80 R 19, tył – 150/70 R 17
Wysokość kanapy: 830 mm
Masa: na sucho – 208 kilogramów, gotowy do jazdy – 229 kilogramów
Pojemność zbiornika paliwa: 23 litry
Spalanie: 4.9 l/100 km
Jeździłeś z plecakiem? Jeśli tak, to jakie odczucia, czy moto nie słabnie mocno?
Jeździliśmy. Nie ma takiego odczucia. Wiadomo, nie jest to motocykl do ganiania, ale… Czasy się straszliwie zmieniły i tylko one, nie my, ani teren po którym jeździmy. GS 1150 – król segmentu sprzed 15 lat ważył 270 kg i miał 85 KM… Czy ktoś wątpił, że da radę? Był do wszystkiego.