Moto Guzzi V100 – szybki turystyk po włosku [dane techniczne, cena, osiągi, recenzja, opinia, test]

Przez wiele lat byłem posiadaczem Moto Guzzi i do tej pory pozostał mi duży sentyment do tej włoskiej marki. Gutkami zjeździłem dużą część Polski, a także Europy, z wizytą w fabryce Mandello włącznie. Były to jednak klasyczne modele – Nevada i V9. Bez porażających osiągów, przyśpieszeń, z prostą elektroniką, choć V9 miał już kontrolę trakcji. W każdym razie V100 stanowi przy nich zupełnie inny poziom, a nawet nową jakość w historii Moto Guzzi.

Przede wszystkim setka jest bardzo ładnym motocyklem. Widać w nim dobrze włoską rękę, włoską szkołę designu. Całość jest zwarta, dosyć agresywna i zdradza sportowe aspiracje motocykla. Choć jego przeznaczeniem jest turystyka, to jednak ta dynamiczna, nie powolne snucie się po pobliskich dróżkach.

Wykonanie

Jak już wspomniałem, motocykl jest ładny. Specjalnie to podkreślam, bo w tej klasie nie jest to obecnie zbyt częste. Panują surowe kształty, proste linie, owiewki pozbawione wyszukanych kształtów. Wszystko zdaje się być podporządkowane praktycznej stronie korzystania z motocykla. W przypadku V100 jest inaczej. Widać dopieszczenie praktycznie każdego elementu – od owiewek począwszy, po felgi, a nawet kształt silnika. W mojej ocenie motocykl jest wykonany znacząco staranniej, niż Gutki z którymi miałem do tej pory do czynienia. Technologiczną przepaść widać po pobieżnym obejrzeniu motocykla. Czuć ją znaczniej bardziej podczas jazdy.

W końcu jazda

Nie ukrywam, że z niecierpliwością czekałem na tę jazdę testową. W necie można spotkać się z opiniami, że V100 to zaprzeczenie ducha Guzzi, odejście od klasycznych rozwiązań, itp. Dla mnie Setka jest właśnie powrotem do prawdziwego ducha cudów techniki z Mandello – do wyszukanych, nowoczesnych, często pionierskich rozwiązań. To właśnie z nich przez lata słynęła ta włoska wytwórnia, co było w dużym stopniu spadkiem po udziale w zawodach motocyklowych, z których Gutki wracały z wieloma wyróżnieniami i nagrodami. O wyjątkowości V100 świadczy już jego silnik. Zaprojektowany od nowa, chłodzony cieczą, z cylindrami rozłożonymi pod kątem dziewięćdziesięciu stopni. Z pojemności 1 042 cm³ uzyskano moc 115 KM oraz 105 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego przy 6 750 obr./min. „Na papierze” nie wygląda to oszałamiająco, ale w praktyce robi naprawdę duże wrażenie.

Niestety moja przygoda z V100 nie zaczęła się dobrze. Po wyjeździe z salonu Liberty Motors w Piasecznie wpakowałem się w popołudniowe korki. Podczas tej jazdy dały znać o sobie „złe” cechy Setki. Przede wszystkim skrzynia biegów. Chodzi dosyć ciężko. Oczywiście, pewnie wielu powie, że tak ma być, że to styl Guzzi, ale według mnie fabrykę z ponad stuletnią tradycją stać na więcej. Biegi wchodzą dosyć opornie, a wrzucenie jedynki wzdryga całym Gutkiem. O ile w klasykach Guzzi jest to według mnie dopuszczalne, bo podkreśla ich charakter, nawiązania do dawnych motocykli, to jednak w nowoczesnej maszynie sportowo – turystycznej powinno wyglądać zgoła odmiennie.

Dobrze, że silnik okazał się super elastyczny i biegów nie trzeba było za często zmieniać. Druga sprawa – w mieście silnik najwyraźniej się męczy. Nie jest stworzony do częstych zatrzymań, do jazdy w wolnym tempie. Trochę więc umęczyłem się jazdą V100 po mieście, choć w pewnym stopniu negatywne odczucia powodowane były panującym upałem i brakiem możliwości złapania wiatru. Zupełnie inaczej było na trasie. Rany, ale to idzie – to bardziej cenzuralna wersja moich odczuć po wjeździe na obwodnicę. Silnik daje tyle świetnych doznań, lekko i chętnie wkręca się na obroty, że aż nie chce się zsiadać. Zachęca do jazdy, do przyśpieszeń tak przekonująco, że denerwujące stają się ograniczenia prędkości. Chciałoby się po prostu sprawdzić maksymalne możliwości jednostki.

Jeżeli chodzi o silnik to na pewno jest to jeden z argumentów przemawiających za nowym Guzzi. Drugim jest elektronika i to w jaki sposób motocykl komunikuje się z kierowcą. Do naszej dyspozycji Setka oddaje stosunkowo duży, pięciocalowy wyświetlacz. Choć sporo na nim informacji, to są pogrupowane w taki sposób, że szybko orientujemy się co gdzie jest. Dodatkowo tryby jazdy, poziomy kontroli trakcji można zmieniać – nawet w ruchu – przyciskami z kierownicy, bez potrzeby wchodzenia w menu. Rozwiązanie bardzo przyjazne kierowcy. Szkoda, że nie można tego samego zrobić z elektrycznie regulowaną szybką, której położenie możemy zmieniać dopiero po wejściu w menu. Operowanie dostępnymi opcjami również jest banalne proste i szybkie do opanowania – nawet dla kogoś tak sceptycznego w stosunku do rozbudowanej elektroniki jak ja. Jeżeli chodzi o szybę, to nawet w najwyższym położeniu, była dla mnie za krótka, co oczywiście doskwierało najbardziej przy wyższych prędkościach.

Oglądając zdjęcia V100 obawiałem się, że pozycja będzie bardziej sportowa, niż turystyczna, a takiej nie lubię. Ale okazało się, że przy moich 181 centymetrach wzrostu dobrze odnalazłem się na tym motocyklu. Jest bardzo komfortowo. Jedynie przy dłuższej jeździe zaczynał dokuczać zbyt duży kąt ugięcia nóg, ale też nie na tyle, żeby był powodem do zmęczenia i zniechęcenia do jazdy. Bardziej narzekałem za to na kanapę. Po kilkudziesięciu minutach było dla mnie za twardo. Wydaje się to jednak kwestią indywidualną, bo przeszukując fora poświęcone Gutkom nie rzuciły mi się w oczy wpisy krytykujące siedzisko. Z minusów mógłbym jeszcze wskazać zbyt krótki pałąk od bocznej stopki, przez co jej wysuwanie jest nieco kłopotliwe.

Jedną z nowinek jest adaptacyjna aerodynamika. Przy szybszej jeździe wysuwają się skrzela zamontowane na górnej powierzchni zbiornika paliwa, które mają poprawiać opływ powietrza. W trybie Rain wysunięte są w całym zakresie prędkości. Szczerze mówiąc podczas jazdy nie zauważyłem szczególnej różnicy. Ciekaw jestem, jak to wygląda podczas deszczu, czy faktycznie skrzela skutecznie odchylają strugę powietrza. Jednak nie dane było mi to sprawdzić. Chyba po raz pierwszy jadąc motocyklem żałowałem, że nie padał deszcz. Za to duże wrażenie robi zawieszenie motocykla. Prowadzi się po prostu świetnie. Jest oczywiście zestrojone zgodnie z charakterem maszyny – czyli do dynamicznej, można wręcz rzec sportowej jazdy. Zarówno zawieszenie, jak silnik najlepiej odnajdują się właśnie przy dynamicznym pokonywaniu kilometrów i zakrętów. Jazda Moto Guzzi V100, to solidna dawka emocji. Hamulce, to oczywiście Brembo. W sumie na tym można byłoby zakończyć. Są po prostu świetne. Ciekawostką jest, że jednostka z Setki prawdopodobnie będzie napędzać nowe Stelvio – kolejnego adwneczera w ofercie Fabryki. Jego pierwsze zdjęcia szpiegowskie już krążą w sieci. Wątpliwe jednak, aby wszedł do produkcji jeszcze w tym roku.

Wersja S

Testówka, którą jeździłem to była wersja S, ta lepiej wyposażona – między innymi w Cornering ABS, tempomat, półaktywne zawieszenie Öhlins Smart EC 2.0 oraz quickshifter, działający w górę i w dół. S-ka dostępna jest w malowaniach Grigio Avanguardia (szary) oraz Verde (zielony). Testówka była w tej drugiej wersji i muszę przyznać, że motocykl w tych kolorach wygląda bardzo atrakcyjnie. Cena za wersję S to 86 900 złotych. Podstawowa kosztuje 74 900 złotych.

Dane techniczne:

Silnik: V-twin 90°, cztery zawory na cylinder, chłodzony cieczą

Pojemność skokowa: 1 042 cm³

Moc maksymalna: 115 KM (84,6 kW) przy 8 700 obr./min.

Maksymalny moment obrotowy: 105 Nm przy 6 750 obr./min.

Skrzynia biegów: sześciostopniowa, manualna

Wysokość siedzenia: 815 mm

Zawieszenie – przód: w pełni regulowany widelec USD Öhlins Smart EC2.0 o średnicy 43 mm z półaktywnym tłumieniem kompresji i odbicia.

Zawieszenie – tył: w pełni regulowany monoshock Öhlins TTX Smart EC2.0 z półaktywnym tłumieniem kompresji i odbicia, zdalna regulacja napięcia wstępnego

Hamulce przód: podwójna pływająca tarcza ze stali nierdzewnej o średnicy 320 mm, promieniowe zaciski Brembo 4-tłoczkowe, radialna pompa hamulcowa, Cornering ABS

Hamulce tył: tarcza ze stali nierdzewnej Ø 280 mm, pływający 2-tłoczkowy zacisk Brembo

Waga motocykla gotowego do jazdy: 233 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 17 l (3,5 l rezerwy)

Spalanie 4,7 l/100 km

Wyposażenie: Cornering ABS i kontrola trakcji Moto Guzzi, tempomat, tryby jazdy, kolorowy wyświetlacz TFT, adaptacyjna aerodynamika, elektrycznie regulowana szyba przednia, TPMS (system monitorowania ciśnienia w oponach), podgrzewane manetki, quickshifter UP/Down, Moto Guzzi MIA

Cena: wersja S – 86 900 zł, wersja podstawowa – 74 900 zł

Galeria zdjęć: