Kawasaki H2SX został opisany na łamach Motovoyagera kilkukrotnie, a materiały znajdziecie tutaj. Konstrukcyjnie nie ma w nim zauważalnych, z punktu widzenia osiągów czy funkcjonalności zmian, więc niech za opis posłuży test Brzozy z 2022 roku. Ja skoncentruję się na doznaniach w trakcie dynamicznej turystyki…
Materiał powstał podczas wielkiego testu porównawczego 9 metod na turystyka, którego partnerami w tym roku byli:
- Schuberth Polska – zapewnił kaski C5, E2 i S3 z interkomami SC2 dla całej naszej ekipy
- sklep MotorMind.pl – największy sklep z akcesoriami motocyklowymi w Wielkopolsce
Czy jest to turystyk? Dlaczego zestawiliśmy go z crossoverami?
W tym roku, w Motovoyagerze flagowym porównaniem jest 9 metod na turystyka, gdzie zestawiliśmy motocykle typu crossover, turystyczne enduro, roadster i Kawasaki H2SX, które można określić jako najbardziej turystyczny wśród hyperbike’ów. Moc sięgająca 200 KM, perfekcyjna aerodynamika, zaawansowana elektronika, fenomenalna stabilność oraz hamulce, mogące równie skutecznie zatrzymać niewielką ciężarówkę, to cechy tego modelu.
Niestety zamiast Hajki, Suzuki w szranki wystawiło swoją tegoroczną nowość, czyli GSX-S1000GX. Takie podejście importera wcale nie dziwi, w końcu o Hayabusie 3 generacji powiedziano już niemal wszystko, a to GX jest jedynym i pierwszym w ofercie tego producenta motocyklem wyposażonym w elektronicznie sterowane zawieszenie. Niemniej jednak nie mogę w tekście nie odnosić się do jedynego na rynku konkurenta konstrukcji zielonych, jakim jest właśnie Suzuki GSX-1300R Hayabusa III generacji.
Wracając do naszego bohatera. Kolejne jego cechy to świetna ochrona przed wpływem warunków atmosferycznych oraz atomowe osiągi. W towarzystwie sprzętów testowych Kawasaki było alternatywą dla wszelkich motocykli drogowych. Alternatywą wyszukaną, nieszablonową, kultową i zdecydowanie najbardziej sportową. Czy tym modelem da się w ogóle uprawiać turystykę?
Kawasaki H2SX – hyperturysta?
Zacznijmy od bagażu. Dwa kufry mieszczące kaski integralne to wystarczająca przestrzeń, aby spakować się na kilkudniowy wyjazd. Łatwo je zdemontować, a bryła i kolorystyka idealnie dopełniają założenia wizualne stylisty. Ich kształt jest nieregularny, ale to nie przeszkadza w skutecznym umiejscowieniu kilku zmian bielizny, ciuchów i butów codziennych oraz butelki z wodą ognistą, którą należy uspokoić wrażenia po jeździe.
Komu brakuje miejsca, może za pomocą pająka przypiąć torbę do tylnego siedzenia, lub zainstalować system mocowany do zbiornika paliwa, mieszczący się w świetle owiewki. Tak przygotowany sprzęt z pewnością będzie pełnowartościowym kompanem w urlopowych wyjazdach.
Na autostradzie
Rozpoczynamy jazdę. Akurat wsiadam na Kawasaki, kiedy przeciskamy się w mieście i przez następnych kilkadziesiąt kilometrów jedziemy autostradą. Osiągi są piorunujące. Szczególne wrażenie robi wzrost mocy przy prędkości obrotowej, przy której kompresor odpowiednio pompuje ciśnienie powietrza do cylindrów.
Ciężko to porównać z charakterystyką fenomenalnej, ale jednak wolnossącej Hayabusy. Tu jest dynamiczniej i gwałtowniej. Skrzynia z quickshifterem pracuje bardzo precyzyjnie, a przepinanie biegów w górę i dół to przyjemność. Na dwójce dokręcimy Kawasaki do 170 km/h. Sposób, w jaki H2SX nabiera prędkości sprawia, że każdy inny kierowca wydaje się wolny, flegmatyczny, jakby jechał z zaciągniętym hamulcem ręcznym albo po środkach uspokajających. A może był po terapii. Ale dozwalność osiągów jest bardzo precyzyjna.
Aerodynamika uspokaja sytuację za owiewką – dzięki temu poruszanie się z prędkościami rzędu 180-220 km/h to formalność i nie odbiega od odczuć przy 120-140 km/h w pozostałych maszynach. Gwałtowne przyspieszenie, zmiana pasa przed innym pojazdem są przyjemnością, jeśli planujemy je robić w taki sposób, żeby wykorzystywać maksymalne osiągi pojazdu. Dodam, że wskaźniki są czytelne, zestrojenie kontroli trakcji znakomite, a wszystko to zamiast lęku czy poczucia ryzyka, wzbudza w nas spokój. Ukojenie. Po prostu doskonała zabawa dla każdego, kto uwielbia topowe osiągi.
Tutaj jedyne, co przychodzi mi na myśl to fakt, że kiedyś, znajomy posiadający Mercedesa W124 E500 uświadomił mnie, że w Niemczech ten model ma określenie „autobahn killer”. Myślę, że do Kawasaki H2SX to określenie pasuje idealnie – bo właśnie takie jest. Połyka setki kilometrów w spokoju, szybkim tempie i w dużym komforcie.
Kawasaki H2SX na kręte, górskie drogi?
Sytuacja jeszcze bardziej cieszy, kiedy wjedziemy na krętą, górską drogę. Wyważenie i balans tego pojazdu sprawiają, że zachowuje się porównywalnie do superbike’a sprzed kilku lat, górując nad nimi stabilnością, spokojem, kulturą pracy i osiągami. Wszystko jest z dowożone z aptekarską dokładnością, precyzją – Kawasaki H2SX to precyzyjny skalpel, którym nacinamy kolejne zakręty. Im więcej, tym lepiej. Umiejscowienie owiewki i kształt baku zachęcają do zajęcia sportowej pozycji – przy 190 cm wzrostu miejsca jest nadto.
Dodatkowo cały czas odczuwamy dużo mniejszą masę, bezwładność, opory ze strony pojazdu niż wskazuje to masa katalogowa. Jest lekko, stabilnie, pewnie i bardzo przyjemnie. W szybkich winklach czujemy się jak ryba w wodzie, te najciaśniejsze pokonujemy szybciej, niż wskazują na to gabaryty pojazdu, a wszelka korekta kierunku to formalność. Co cieszy, w układzie przeniesienia napędu w ogóle nie czuć luzu. W porównaniu z pozostałymi testowanymi motocyklami, Kawasaki na serpentynach błyskawicznie odjeżdża od reszty stawki.
Kawasaki H2SX pozycja
Kawasaki oferuje wygodną, odprężoną pozycję, oczywiście, na miarę pojazdu sporotowo-turystycznego. Jeśli zestawimy go z crossoverami, wymaga wysunięcia rąk do przodu, znacznego pochylenia tułowia, jest mniej swobodna, ale dużo skuteczniejsza do szybkiej jazdy po zakrętach, czy poruszania się z wysokimi prędkościami po drogach ekspresowych. Dla mnie jest idealna i szczerze chciałem podróżować w ten sposób. Mam wręcz wrażenie, że corssovery upośledziły rynek pojazdów sportowo-turystycznych, przyćmKiły ich zalety i fenomenalne prowadzenie i dużo większe predyspozycje do szybkiej jazdy.
W mieście pojazd jest wygodny, poręczny, a przeciskanie w korkach na akceptowalnym poziomie. Mam wrażenie, że przód pojazdu był dużo węższy i łatwiej się mieścił pomiędzy autami, niż w pozostałych pojazdach, kufry, niestety są podobnie szerokie.
Kawasaki H2SX – niemal najlepsza!
Kawa niemal wszystkich porównaniowych konkurentów rozgromiła, a mocy 200 KM zabrakło jej jedynie na najnowsze wcielenie BMW S 1000 XR. Konstrukcja zielonych zdobyła 726 punktów na 900 możliwych, co jest całkiem niezłym wynikiem przy naszym wyjątkowo wymagającym Jury. Zatem Kawasaki okazało się vice mistrzem porównania 9 metod na turystyka.
Ninja czy Hayabusa?
Który z tych motocykli wybrałbym do turystyki? To zależy. Mam wrażenie, że Kawasaki H2SX jest bardziej elitarne, a w przeciwieństwie do Hayki posiada wersję z fabrycznymi, sztywnymi kuframi. Sprawia wrażenie bardziej gwałtownego (dynamikę trzeba porównać, dokonując pomiarów), agresywnego, ale i z lepszymi hamulcami. Hayabusa jest nieco wygodniejsza. Ma minimalnie gorsze hamulce, ale podobnie zaawansowaną elektronikę. Mimo wszystko, doładowanie jednostki napędowej w motocyklu to rzadkość i z pewnością Kawasaki H2SX stanie się modelem kultowym. Na miarę GPZ900R, Z1000R, ZXR750/ZX7R czy pierwszego ZX10R. Jest dziki, czuć w nim sportowe DNA i jest świetnie wykonany. Co fajne, także zabójczo drogi.
Wersja testowa, na pięknym Akrapovicu była warta ponad 140 tysięcy złotych. I to mnie akurat bardzo cieszy, bowiem legenda nie powinna być ogólnodostępna. A tutaj mamy kilka motocykli w jednym: hyperbike, weekendowego turystę, supersporta oraz pojazd kultowy. Dzieląc kwotę 140 tys. zł na cztery, wychodzi uczciwe 35 tysięcy złotych za każde wcielenie. To chyba świetny deal, prawda?
Więcej o tej maszynie na stronie importera
Galeria
Dane techniczne
- Typ silnika
- Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy ze sprężarką doładowującą
- Pojemność skokowa silnika
- 998 cm³
- Średnica x skok
- 76 x 55 mm
- Stopień sprężania
- 11.2:1
- Układ zaworów
- 16 zaworów DOHC
- Układ paliwowy
- Wtrysk paliwa: Ø 40 mm x 4 z podwójnym wtryskiem
- Układ rozruchowy
- Elektryczny
- Smarowanie
- Wymuszone smarowanie, mokra miska olejowa
- Moc maksymalna
- 147.1 kW {200 PS} / 11,000 rpm
- Zużycie paliwa
- 5.4 l/100 km
- Emisja C02
- 128 g/km
- Maksymalny moment obrotowy
- 137.3 Nm / 8,500 rpm
- Przełożenie
- 6-biegowa, pierścieniowa
- Sprzęgło
- Mokre wielotarczowe, manualne
- Sprzęgło
- Mokre wielotarczowe, manualne
- Hamulce, przednie
- Podwójne półpływające tarcze 320 mm. Zacisk hamulcowy: Podwójny, montowany promieniowo, monoblokowy, przeciwstawny 4-tłoczkowy
- Hamulce, tylne
- Pojedyncza tarcza 250 mm. Zacisk: 2-tłoczkowy
- Zawieszenie, przednie
- Odwrócony widelec ø43 z regulacją tłumienia odbicia i kompresji, regulacją napięcia wstępnego sprężyny i sprężynami top-out
- Zawieszenie, tylne
- Nowy amortyzator gazowy Uni-Trak ze zbiornikiem typu piggyback, regulacją tłumienia dobicia (przy wysokich/niskich prędkościach) i odbicia, zdalną regulacją napięcia wstępnego sprężyny i sprężyną górną.
- Typ ramy
- Kratowa, stal o dużej wytrzymałości na rozciąganie z płytą montażową wahacza
- Ślad
- 103 mm
- Skok zawieszenia, przednie
- 120 mm
- Skok zawieszenia, tylne
- 139 mm
- Opona, przednia
- 120/70ZR17M/C (58W)
- Opona, tylna
- 190/55ZR17M/C (75W)
- Dł x Szer x Wys
- 2,175 x 790 x 1,260 mm
- Rozstaw osi
- 1,480 mm
- Prześwit pod pojazdem
- 130 mm
- Pojemność zbiornika paliwa
- 19 litrów
- Wysokość siedzenia
- 835 mm
- Masa pojazdu gotowego do użytku
- 266