czw, 24 Cze 2021

Harley Davidson Pan America 1250 – szach w amerykańskim wydaniu [TEST, OPINIA]

-

Podjęcie decyzji o budowie zupełnie nowego modelu przez amerykańskiego giganta było niejako konieczne z różnych względów. Na rynku pojawiła się zupełna nowość, w postaci dumnie brzmiącego Pan American 1250, który ma namieszać w segmencie adventure. Szach.

Segment turystycznych adventure to na dzień dzisiejszy zdecydowanie najbardziej rozchwytywany, ale również najmocniejszy rodzaj motocykli. Do złudzenia wręcz przypomina mi on sytuacje crossoverów oraz suvów w Polsce, która miała miejsce kilka temu. Chociaż wielu kompletnie ich nie potrzebowało, nie rozumiało ich przeznaczenia, to jednak decydowało się na zakup. Podobnie wygląda sprawa z motocyklami. W tym sektorze niemalże każdy producent musiał stworzyć prawdziwą bombę, która zrobi rozpierduchę w głowach klientów. Muszą być naj – tutaj nie ma kompromisów, ani półśrodków.

A to dlaczego? Zdecydowana większość jest po prostu gadżeciarzami, a im więcej motocykla, a lista wyposażenia będzie dłuższa, tym większe ma się cohones, a i w ogóle jest się lepszym. Jest też bardzo niewielkie i hermetyczne grono specjalistów, którzy naprawdę znają się na rzeczy, a tego rodzaju jednośladów używają do bardzo dalekich, ale także niezwykle trudnych podróży.

Co zrobił Harley-Davidson?

Informacje są sprzeczne, ale HD wręcz chwali się, że jest to swego rodzaju nawiązanie i wielki powrót to początków marki, kiedy motocykle traktowane były na równo z końmi. Jednoślad musiał być maksymalnie uniwersalny i nie było żadnego podziału na motocykle szosowe czy off-roadowe. Motocykle musiały robić końską robotę i nie było żadnego ale. Nie tylko ja, ale duża część środowiska motocyklowego ma na ten ruch zupełnie inne wytłumaczenie. Brak w swojej gamie prawdziwego adventure to strzał w kolano – nie tylko biorąc pod uwagę klientów, ale również wizerunek. Aby zdobyć potencjalnych zainteresowanych niezbędne było stworzenie konkurencyjnego motocykla. W przeciwnym wypadku wielu z nich nie miałoby wyboru i skorzystałoby z oferty japońskich lub europejskich producentów. Ot cała filozofia.

Znajoma nowość

Konstruktorzy z Milwaukee dali niezły popis, bo stworzyli absolutnie nowy motocykl. Z kompletnie nową ramą, silnikiem, ale także elektroniką. Czy im się to udało? Odpowiedź poznacie nieco niżej, ale sam fakt pokazuje, że da się zrobić motocykl od zera, który będzie naprawdę niezły. Już z daleka widać, że nie jest to jednoślad z Europy czy Japonii, a bankowo wręcz jest to amerykański wytwór. Patrząc na niego nawet z dużej odległości, zdecydowana większość potrafiłaby udzielić poprawnej odpowiedzi na pytanie dotyczące marki motocykla. Niestandardowo pociągnięte linie, wielki i muskularny silnik, no i przede wszystkim przód, który nam wiele zdradza. Do złudzenia przypomina nam lampę znaną z Fat Boba. Poza tym nie ma chyba elementu, na którym nie znajdziemy małego emblematu czy wytłoczonej nazwy H-D. Nowe wydanie, jednakże w znanych już kanwach Harleya-Davidsona. No to co, szewski mat?

Brzydkie kaczątko

Muszę się szczerze przyznać, że przeglądając zdjęcia nowego HD Pan America 1250 w Internecie, nie byłem zachwycony jego wizualną stroną. Wyglądał zdecydowanie dziwnie, ale postanowiłem dać mu szansę. Po przyjechaniu na oficjalną premierę do Czech diametralnie zmieniłem zdanie. Fakt, niezwykle ciężko jest uchwycić ten motocykl w korzystnym kadrze, ale na żywo prezentował się naprawdę ciekawie. Po długiej konferencji i bardzo dokładnym rozebraniu nowego modelu na części pierwsze, mogliśmy nie tylko to zobaczyć w formie video, ale również wysłuchać inżynierów odpowiedzialnych za tworzenie tego motocykla, moje wymagania znacząco wzrosły. To wszystko brzmiało jak idealny sen, który mógłby się nie kończyć. Mów do mnie więcej… – chciałoby się wtedy powiedzieć mózgom całej operacji. Na papierze jest absolutne top, jak będzie w praktyce?

Muskularny silnik na sterydach

Jednostka, która napędza Pan America 1250 to zupełna nowość o nazwie Revolution Max. Chłodzony cieczą V-Twin o pojemności równo 1250 cm3 generuje moc 152 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 128 Nm. Niech was nie zwiedzie fakt, że stworzony został przez Harleya. To zupełnie nowy piec, który kompletnie nie przypomina w żadnym calu tych, które znamy z innych modeli. On nie wibruje, nie trzęsie się, ale przede wszystkim jest bardzo elastyczny. To właśnie na tym najbardziej zależało inżynierom, którzy chcieli stworzyć bardzo przyjazny silnik, będący właśnie niezwykle elastyczny w najbardziej użytkowym zakresie obrotów. Efektem ich pracy jest naprawdę kawał fantastycznej jednostki, która idealnie wpasowała się w ramy nowego adventure. Silnik ma jeszcze jedną, dodatkową funkcję – służy nie tylko do napędzania motocykla, ale również jest elementem nośnym, wspomagającym w tym temacie ramę Pan Americy. Pozwoliło to zaoszczędzić kolejne kilka kilogramów, ale także usztywnić podwozie. Silnik ochoczo wkręca się na obroty i nie protestuje, kiedy jedziemy na zbyt wysokim biegu. Jego subtelne wibracje służą tylko i wyłącznie do tego, abyśmy wiedzieli, że jest on odpalony. Sprawia wrażenie muskularnego pakera na sterydach – kompletnie się nie męczy, nawet wtedy, gdy zapewniam mu niezły wycisk. On nadal chce więcej. Dobra robota! Pionek na E4.

Skrzynia biegów jak z poczciwego Kenwortha

Tak, dobrze czytacie. Ze skrzynią biegów miałem nieco problemów. Na pewno był to efekt kiepsko ustawionej dźwigni zmiany biegów, ale nawet po zamianie motocyklami sytuacja była niemalże bliźniacza. Sprawia ona wrażenie niezsynchronizowanej, takiej, którą możemy spotkać w oldschoolowych samochodach ciężarowych z Kirkland. Działa bardzo topornie i surowo. Nie słychać charakterystycznego klik, a samo jej spasowanie jest na tyle ciasne, że sam moment wbijania biegu jest bardzo krótki. Kilkukrotnie pojawiły się również problemy z zakleszczeniem się przełożenia, szczególnie podczas redukowania biegu z 3 na 2 przy niższej prędkości. Duży but, próba mocniejszego ruchu stopą, a nawet zmiany na półsprzęgle nie przyniosły pożądanego efektu. Poza tym dziwi fakt, że w motocyklu nie ma quickshiftera. Dlaczego? Żaden z inżynierów nie potrafił odpowiedzieć na to pytanie podczas wieczornej wideokonferencji.

Wybierz grę

Cały interfejs multimedialny w Pan America 1250 to istny majstersztyk! Czapki z głów dla osób, które zajęły się jego stworzeniem. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz o przekątnej 6,8 cala, który dodatkowo jest dotykowy, jest bardzo przejrzysty i przyjemny w użytkowaniu. Nie trzeba szukać wzrokiem poszczególnych funkcji, a jeżeli jesteśmy wybredni, to wszystkie widżety możemy dostosować do swoich potrzeb. Idealnie. Oczywiście motocykl możemy połączyć z telefonem poprzez specjalną aplikację, a z kolei jednoślad z naszym interkomem. Tak naprawdę da się tutaj zrobić wszystko, a co najważniejsze, nie będzie potrzebne korzystanie z instrukcji obsługi, poradników na YouTube czy pomocy na forum. Wszystko jest niezwykle, podkreślam, niezwykle intuicyjne i proste. Pomaga również w tym fakt rozlokowania poszczególnych przycisków oraz ich opisanie. Wyłączenie kontroli trakcji ogranicza się do przytrzymania jednego klawisza. Goniec na C4.

Zapomnijcie o problematycznym grzebaniu w menu. Tutaj jest zdecydowanie nowa fala oraz schematy, które były wręcz niezbędne do okiełznania tych wszystkich funkcji. Zagłębiając się w jego najciemniejsze zakamarki doszedłem do wniosku, że brakuje jednej rzeczy – jakiejś gry. Aha, informacja dla inżynierów – zdecydowanie lepiej byłoby, gdyby wyświetlacz biegów był jednak nieco bardziej uwidoczniony.

Czy jest na pokładzie elektronik?

Słuchając prezentujących przedstawicieli HD, którzy na składniki pierwsze rozbierali zamieszczoną w nowym 1250 elektronikę, miałem wrażenie, że jest jej nawet za dużo i może ona odebrać nam przyjemność z jazdy. Tak naprawdę jest tutaj wszystko, co możemy spotkać w konkurencyjnych modelach, a nawet nieco więcej. Mamy tutaj ABS, ten zakrętowy, kontrolę trakcji, tryby jazdy, półaktywne zawieszenie, system monitorowania ciśnienia w oponach, hamulec postojowy, system kontroli poślizgu z działaniem w zakręcie, elektroniczne połączenie obu hamulców i wiele innych. Krótkim słowem powiem wam tak – to wszystko działa na zaskakująco dobrym poziomie i nie odbiega od znanych nam standardów wytyczonych przez modele z Japonii czy Europy. Wszystkie te systemy będą nas wspomagać, a ich dostosowanie do naszych potrzeb będzie dziecinnie proste. To bardzo ważne – elektronika w motocyklu musi być naszym sprzymierzeńcem, a nie wrogiem.

Jest jednak jeden system, który HD wprowadził na rynek jako pierwszy. Nosi on tajemniczo brzmiącą nazwę System Adaptive Ride Height. Polega on na tym, że kiedy stoicie, motocykl obniża się, aby łatwiej było na niego wsiąść, pozwala niższym osobom pewniej poczuć się na motocyklu. Czy działa? Tak. Przekonałem się o tym mając rozłożoną stopkę boczną. System obniża zawieszenie od 25 mm aż do 50 mm, a zależy to tylko i wyłącznie od wybranego napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora tylnego, które określa wysokość zawieszenia, gdy motocykl jest w ruchu. Hetman na H5.

Ociężały sportowiec

Chociaż Harley-Davidson próbował w niewielkim stopniu zachować walory sportowe tego motocykla, to nie do końca się to udało. O ile sam silnik jest naprawdę niezły, to połączenie półaktywnego zawieszenia marki Showa z harlejowskim software wypadło raczej średnio. Na płaskich jak stół drogach można jechać bardzo szybko i pewnie. Motocykl ochoczo rzuca się w kolejne zakręty, a i jednostka Revolution Max sprawia wrażenie zadowolonej, gdy kręcona jest w okolice czerwonego pola. W przypadku bardziej dziurawych nawierzchni sprawa ma się jednak nieco inaczej, zawieszenie jest bardzo miękkie i sprawia wrażenie niewyrabiającego, przygniecionego natłokiem dziejących się rzeczy. Złożenie, dziura, odwinięcie manetki, a my czujemy delikatny dyskomfort. Można zmieniać tryby jazdy, a nawet bawić się customowymi ustawieniami, ale doświadczonym endurowcom może nie dać to wystarczającej satysfakcji. Niewymagający rider, który nie zbliża się do granic możliwości motocykla na danym odcinku będzie czuł się pewnie, a jazda po winklach będzie sprawiać mu mnóstwo przyjemności. Ogromna w tym zasługa będzie przede wszystkim silnika.

Panie Amerykaniec, jesteś pan zuch!

Zdolności terenowe były największym zaskoczeniem. Nie dość, że sam motocykl robił to z ogromną przyjemnością, to przygotowane na premierę drogi, ale także przewodnicy (kilkukrotni uczestnicy rajdu Dakar) sprawili, że można było przetestować Pan America 1250 w niemalże każdych warunkach, a na dodatek w całkiem niezłym tempie. Był kopny piach, przeloty drogami szutrowymi, śliskie trawy, kamieniste drogi i strome zjazdy. Czy Harley-Davidson miał zadyszkę? Nie. Nawet umorusany czeskim offroadem sprawiał wrażenie, że nadal chce więcej. Zawieszenie w końcu robiło konkretną robotę, a Revolution Max o mocy 152 KM wyciągał mnie z każdych opresji. Tryb offroad + zagościł na moim wyświetlaczu, a stalowe podnóżki (notabene bez użycia narzędzi można zdemontować jednym ruchem gumy) pozwalały na przyjęcie stabilnej pozycji stojącej. Wobec tego śmiało pokonywaliśmy kolejne przygody i utrudnienia, a w ratowaniu z sytuacji niemalże kryzysowych, pomagała moc silnika. Szybko, pewnie i odważnie. Tak można określić walory terenowe nowego HD.

Gambit

Nadszedł czas, aby wytłumaczyć tytułowy szach. Produkcja motocykla od zera to niewiarygodnie trudne zadanie, ale Harley-Davidson zrobił kawał naprawdę niezłej roboty. Tworząc Pan America 1250 wykonał swego rodzaju szach na parę królującą w tym segmencie, czyli R 1250 GSCRF1100L Africa Twin. Żaden z tych modeli nie jest jeszcze na pewno zagrożony i bez problemu obroni atak amerykańskiego producenta. Ale w tym przypadku gambit, czyli poświęcenie pierwszej odsłony 1250 może przynieść korzyści w niedalekiej przyszłości. Feedback i najróżniejsze opinie mogą sprawić, że już niedługo wprowadzone zostaną zmiany, których wymagać będą doświadczeni użytkownicy i kto wie, czy za kilka lat nie będzie to znacznie bardziej niebezpieczny zamach na segment adventure. Osobiście uważam, że Harley-Davidson stworzył fantastyczną bazę, która dobrze rokuje na przyszłość. Mocno trzymam kciuki za rozwój tego modelu, bo z ogromną niecierpliwością czekam na zdetronizowanie królującej pary segmentu ADV. Szach mat.

Wiktor jeździł w:

Kask: Schuberth C4 PRO

Kurtka: Rukka StrechAir

Spodnie: Rukka StrechDry

Buty: Shima Strato

Rękawice: Rukka AirVentur

Wiktor Seredyński
Od najmłodszych lat jest miłośnikiem dwóch kółek, a co lepsze, początkowo zamiast za dziewczynami, oglądał się za przejeżdżającymi motocyklami. Ta choroba została mu po dziś dzień i nie ma ochoty się z niej leczyć. Fan garażowych posiedzeń i dłubania przy motocyklach przy akompaniamencie Dire Straits. Po godzinach amatorsko toruje i często podróżuje motocyklem, szczególnie upodobał sobie wyjazdy pod namiot. Aktualnie na trzecim roku studiów dziennikarstwa w Katowicach. Zapalony fan MotoGP i Marqueza. Plany na przyszłość wiąże z motocyklami – i prywatnie, i w pracy.

1 KOMENTARZ

  1. Cześć, parę dni temu testowałem HD Pan America. Jakie wrażenia? – cóż…. Będąc siedemnastolatkiem, wiele lat temu, byłem szczęśliwym posiadaczem Simsona S50B1, najlepszego moto tej klasy w demoludach. Pewnego dnia mój kolega, który ujeżdżał Rometa poprosił mnie o zamianę sprzętów na pół godziny, bo chciał wypróbować Simsona. Po krótkiej przejażdżce motorowerem kolegi z tym większą radością powróciłem na siodło mojego ukochanego ówczesnego małego moto.
    W ostatnią sobotę miałem Deja vu tej sytuacji z przed lat. Kiedy wróciłem po jeździe próbnej HD z wielką radością dosiadłem znowu swoja Afrykę z pełną świadomością, że mam szczęście ujeżdżać jeden z najlepszych o ile nie najlepszego ze sprzętów w swojej klasie. Sympatyczny skądinąd pan z salonu zapytał mnie o wrażenia z jazdy Pan Americą, więc aby nie robić mu przykrości odparłem, że to na pewno ciekawa propozycja marki HD dla jej fanów. Ale nie powiedziałem mu, że: silnik pracuje jak kosiarka marki Rotax i brzmi nieadekwatnie do stylistyki motocykla, skrzynia biegów jest nieprecyzyjna i próba włączenia podczas dojeżdżania do świateł N z drugiego biegu prawie zawsze kończy się wbiciem od razu jedynki i trzeba wracać do N mieszając już na postoju, a to że zapala się na wyświetlaczu symbol N równie dobrze może oznaczać, że nadal jest zapięta jedynka(!). Siedzenie jest za wysoko nawet w najniższym położeniu i jeździec mojej postury (174cm) ledwo dotyka palcami podłoża. To nie buduje pewności siebie. Zawiasy są twarde i mają krótki skok jak na klasę adventure. Moto jest wg mnie za długie, bardzo podsterowne i nie chce skręcać – oczywiście w porównaniu z Afrą, która chętnie wchodzi w zakręty przy minimum wysiłku ze strony bikera. Kierownica zbyt oddalona od jeźdźca oddzielonego od niej długim zbiornikiem powoduje, że pozycja za sterami nie jest do końca wyprostowana. Najczęściej używany przełącznik od kierunkowskazów jest tak umiejscowiony, że nie chce się z niego korzystać, bo trzeba się za każdym razem do niego dodłubać kciukiem, a hebel nie do końca rozumie o co chodzi riderowi. Boczna podpórka/stopka sprawia wrażenie zbyt słabej i niestabilnej. Ogólny poziom wykończenia detali nie wprawia w zachwyt. Moto ma oczywiście także plusy: doskonałe, skuteczne, dozowalne hamulce Brembo, manetka gazu precyzyjnie dawkuje moc, a w najbardziej wypasionej wersji z półaktywnym zawieszeniem moto podczas zatrzymywania się np. na światłach „przyklęka” żeby jeździec dostał przykrótkimi nóżkami do asfaltu (sprawdzałem, to naprawdę działa). Do tego czytelny wyświetlacz full color, niezwykle wygodne siedzenia, regulacja wysokości owiewki jedną ręką, system bezkluczykowy i cały zestaw elektronicznej gadżetologii. .Ale to wszystko, to moim zdaniem za mało, aby nawiązać równorzędną walkę z rynkowymi konkurentami. Nie oceniam wyglądu zewnętrznego, bo każdy ma swoją opinię i swój gust, powiem tylko, że ja nie wstydziłbym się nim wyjechać na drogę. Reasumując: główny wniosek jaki wyciągnąłem z tej jazdy to ten, że mając Hondę Africę (sports adventure 2019), ujeżdżam naprawdę superkomfortowy, dopracowany motocykl, który jest jednym z liderów w swojej klasie i powinienem go przeprosić za to, że choć przez chwilę w to zwątpiłem, co też niniejszym czynię. Ale zachęcam wszystkich do spróbowania nowości HD i własnej oceny.
    P.S. – zanim zdecydowałem się na zakup Hondy, testowałem także V-strom 1000 i BMW GS1250. Moim zdaniem HD Pan America na obecnym etapie przegrywa także z tymi markami. Ale jeśli producent weźmie sobie do serca uwagi płynące od doświadczonych użytkowników motocykli tego segmentu, to kto wie? Kto wie….???
    Pozdrawiam, Paweł

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.

POLECAMY

Harley-Davidson rusza ze swoimi motocyklami elektrycznymi i ujawnia nazwę pierwszego modelu

Niedawno informowaliśmy was o tym, że HD stworzył osobną podmarkę, która zajmować się będzie tylko motocyklami elektrycznymi i nosić będzie znaną nam już nazwę...

Motocyklowy rekord świata – ponad 2000 km i 11 państw jednego dnia na MV Agusta Turismo Veloce

Pobicie rekordu świata wiązało się w tym przypadku z premierą najnowszej MV Agusty Turismo Veloce. Nie ma chyba lepszego sposobu żeby pokazać niezawodność, wygodę...

Kolejne 90 mandatów wystawionych w wyniku pracy policyjnego drona

Zakup policyjnych dronów, jak widać, był strzałem w przysłowiową dziesiątkę. Już od pierwszych dni służby w szeregach policji zbiera on ogromne żniwo i sieje...

Pościgów ciąg dalszy – 15-latek uciekał motocyklem bez kasku, uprawnień i z zakazem prowadzenia pojazdów

To już jest prawdziwa kumulacja, która zaważyć może w dużej mierze o przyszłości 15-latka. W tak młodym wieku podpadł funkcjonariuszom policji już drugi raz....

Nawet -70% w czerwcu, we wszystkich salonach Liberty Motors!

Jeśli jeszcze nie skompletowaliście swojego stroju lub wyposażenia motocyklowego, a sezon już w pełni i wyjazd wakacyjny za pasem, koniecznie musicie wpaść do salonów...