Harley Davidson Pan America 1250 – szach w amerykańskim wydaniu [TEST, OPINIA]

Podjęcie decyzji o budowie zupełnie nowego modelu przez amerykańskiego giganta było niejako konieczne z różnych względów. Na rynku pojawiła się zupełna nowość, w postaci dumnie brzmiącego Pan American 1250, który ma namieszać w segmencie adventure. Szach.

Segment turystycznych adventure to na dzień dzisiejszy zdecydowanie najbardziej rozchwytywany, ale również najmocniejszy rodzaj motocykli. Do złudzenia wręcz przypomina mi on sytuacje crossoverów oraz suvów w Polsce, która miała miejsce kilka temu. Chociaż wielu kompletnie ich nie potrzebowało, nie rozumiało ich przeznaczenia, to jednak decydowało się na zakup. Podobnie wygląda sprawa z motocyklami. W tym sektorze niemalże każdy producent musiał stworzyć prawdziwą bombę, która zrobi rozpierduchę w głowach klientów. Muszą być naj – tutaj nie ma kompromisów, ani półśrodków.

A to dlaczego? Zdecydowana większość jest po prostu gadżeciarzami, a im więcej motocykla, a lista wyposażenia będzie dłuższa, tym większe ma się cohones, a i w ogóle jest się lepszym. Jest też bardzo niewielkie i hermetyczne grono specjalistów, którzy naprawdę znają się na rzeczy, a tego rodzaju jednośladów używają do bardzo dalekich, ale także niezwykle trudnych podróży.

Co zrobił Harley-Davidson?

Informacje są sprzeczne, ale HD wręcz chwali się, że jest to swego rodzaju nawiązanie i wielki powrót to początków marki, kiedy motocykle traktowane były na równo z końmi. Jednoślad musiał być maksymalnie uniwersalny i nie było żadnego podziału na motocykle szosowe czy off-roadowe. Motocykle musiały robić końską robotę i nie było żadnego ale. Nie tylko ja, ale duża część środowiska motocyklowego ma na ten ruch zupełnie inne wytłumaczenie. Brak w swojej gamie prawdziwego adventure to strzał w kolano – nie tylko biorąc pod uwagę klientów, ale również wizerunek. Aby zdobyć potencjalnych zainteresowanych niezbędne było stworzenie konkurencyjnego motocykla. W przeciwnym wypadku wielu z nich nie miałoby wyboru i skorzystałoby z oferty japońskich lub europejskich producentów. Ot cała filozofia.

Znajoma nowość

Konstruktorzy z Milwaukee dali niezły popis, bo stworzyli absolutnie nowy motocykl. Z kompletnie nową ramą, silnikiem, ale także elektroniką. Czy im się to udało? Odpowiedź poznacie nieco niżej, ale sam fakt pokazuje, że da się zrobić motocykl od zera, który będzie naprawdę niezły. Już z daleka widać, że nie jest to jednoślad z Europy czy Japonii, a bankowo wręcz jest to amerykański wytwór. Patrząc na niego nawet z dużej odległości, zdecydowana większość potrafiłaby udzielić poprawnej odpowiedzi na pytanie dotyczące marki motocykla. Niestandardowo pociągnięte linie, wielki i muskularny silnik, no i przede wszystkim przód, który nam wiele zdradza. Do złudzenia przypomina nam lampę znaną z Fat Boba. Poza tym nie ma chyba elementu, na którym nie znajdziemy małego emblematu czy wytłoczonej nazwy H-D. Nowe wydanie, jednakże w znanych już kanwach Harleya-Davidsona. No to co, szewski mat?

Brzydkie kaczątko

Muszę się szczerze przyznać, że przeglądając zdjęcia nowego HD Pan America 1250 w Internecie, nie byłem zachwycony jego wizualną stroną. Wyglądał zdecydowanie dziwnie, ale postanowiłem dać mu szansę. Po przyjechaniu na oficjalną premierę do Czech diametralnie zmieniłem zdanie. Fakt, niezwykle ciężko jest uchwycić ten motocykl w korzystnym kadrze, ale na żywo prezentował się naprawdę ciekawie. Po długiej konferencji i bardzo dokładnym rozebraniu nowego modelu na części pierwsze, mogliśmy nie tylko to zobaczyć w formie video, ale również wysłuchać inżynierów odpowiedzialnych za tworzenie tego motocykla, moje wymagania znacząco wzrosły. To wszystko brzmiało jak idealny sen, który mógłby się nie kończyć. Mów do mnie więcej… – chciałoby się wtedy powiedzieć mózgom całej operacji. Na papierze jest absolutne top, jak będzie w praktyce?

Muskularny silnik na sterydach

Jednostka, która napędza Pan America 1250 to zupełna nowość o nazwie Revolution Max. Chłodzony cieczą V-Twin o pojemności równo 1250 cm3 generuje moc 152 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 128 Nm. Niech was nie zwiedzie fakt, że stworzony został przez Harleya. To zupełnie nowy piec, który kompletnie nie przypomina w żadnym calu tych, które znamy z innych modeli. On nie wibruje, nie trzęsie się, ale przede wszystkim jest bardzo elastyczny. To właśnie na tym najbardziej zależało inżynierom, którzy chcieli stworzyć bardzo przyjazny silnik, będący właśnie niezwykle elastyczny w najbardziej użytkowym zakresie obrotów. Efektem ich pracy jest naprawdę kawał fantastycznej jednostki, która idealnie wpasowała się w ramy nowego adventure. Silnik ma jeszcze jedną, dodatkową funkcję – służy nie tylko do napędzania motocykla, ale również jest elementem nośnym, wspomagającym w tym temacie ramę Pan Americy. Pozwoliło to zaoszczędzić kolejne kilka kilogramów, ale także usztywnić podwozie. Silnik ochoczo wkręca się na obroty i nie protestuje, kiedy jedziemy na zbyt wysokim biegu. Jego subtelne wibracje służą tylko i wyłącznie do tego, abyśmy wiedzieli, że jest on odpalony. Sprawia wrażenie muskularnego pakera na sterydach – kompletnie się nie męczy, nawet wtedy, gdy zapewniam mu niezły wycisk. On nadal chce więcej. Dobra robota! Pionek na E4.

Skrzynia biegów jak z poczciwego Kenwortha

Tak, dobrze czytacie. Ze skrzynią biegów miałem nieco problemów. Na pewno był to efekt kiepsko ustawionej dźwigni zmiany biegów, ale nawet po zamianie motocyklami sytuacja była niemalże bliźniacza. Sprawia ona wrażenie niezsynchronizowanej, takiej, którą możemy spotkać w oldschoolowych samochodach ciężarowych z Kirkland. Działa bardzo topornie i surowo. Nie słychać charakterystycznego klik, a samo jej spasowanie jest na tyle ciasne, że sam moment wbijania biegu jest bardzo krótki. Kilkukrotnie pojawiły się również problemy z zakleszczeniem się przełożenia, szczególnie podczas redukowania biegu z 3 na 2 przy niższej prędkości. Duży but, próba mocniejszego ruchu stopą, a nawet zmiany na półsprzęgle nie przyniosły pożądanego efektu. Poza tym dziwi fakt, że w motocyklu nie ma quickshiftera. Dlaczego? Żaden z inżynierów nie potrafił odpowiedzieć na to pytanie podczas wieczornej wideokonferencji.

Wybierz grę

Cały interfejs multimedialny w Pan America 1250 to istny majstersztyk! Czapki z głów dla osób, które zajęły się jego stworzeniem. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz o przekątnej 6,8 cala, który dodatkowo jest dotykowy, jest bardzo przejrzysty i przyjemny w użytkowaniu. Nie trzeba szukać wzrokiem poszczególnych funkcji, a jeżeli jesteśmy wybredni, to wszystkie widżety możemy dostosować do swoich potrzeb. Idealnie. Oczywiście motocykl możemy połączyć z telefonem poprzez specjalną aplikację, a z kolei jednoślad z naszym interkomem. Tak naprawdę da się tutaj zrobić wszystko, a co najważniejsze, nie będzie potrzebne korzystanie z instrukcji obsługi, poradników na YouTube czy pomocy na forum. Wszystko jest niezwykle, podkreślam, niezwykle intuicyjne i proste. Pomaga również w tym fakt rozlokowania poszczególnych przycisków oraz ich opisanie. Wyłączenie kontroli trakcji ogranicza się do przytrzymania jednego klawisza. Goniec na C4.

Zapomnijcie o problematycznym grzebaniu w menu. Tutaj jest zdecydowanie nowa fala oraz schematy, które były wręcz niezbędne do okiełznania tych wszystkich funkcji. Zagłębiając się w jego najciemniejsze zakamarki doszedłem do wniosku, że brakuje jednej rzeczy – jakiejś gry. Aha, informacja dla inżynierów – zdecydowanie lepiej byłoby, gdyby wyświetlacz biegów był jednak nieco bardziej uwidoczniony.

Czy jest na pokładzie elektronik?

Słuchając prezentujących przedstawicieli HD, którzy na składniki pierwsze rozbierali zamieszczoną w nowym 1250 elektronikę, miałem wrażenie, że jest jej nawet za dużo i może ona odebrać nam przyjemność z jazdy. Tak naprawdę jest tutaj wszystko, co możemy spotkać w konkurencyjnych modelach, a nawet nieco więcej. Mamy tutaj ABS, ten zakrętowy, kontrolę trakcji, tryby jazdy, półaktywne zawieszenie, system monitorowania ciśnienia w oponach, hamulec postojowy, system kontroli poślizgu z działaniem w zakręcie, elektroniczne połączenie obu hamulców i wiele innych. Krótkim słowem powiem wam tak – to wszystko działa na zaskakująco dobrym poziomie i nie odbiega od znanych nam standardów wytyczonych przez modele z Japonii czy Europy. Wszystkie te systemy będą nas wspomagać, a ich dostosowanie do naszych potrzeb będzie dziecinnie proste. To bardzo ważne – elektronika w motocyklu musi być naszym sprzymierzeńcem, a nie wrogiem.

Jest jednak jeden system, który HD wprowadził na rynek jako pierwszy. Nosi on tajemniczo brzmiącą nazwę System Adaptive Ride Height. Polega on na tym, że kiedy stoicie, motocykl obniża się, aby łatwiej było na niego wsiąść, pozwala niższym osobom pewniej poczuć się na motocyklu. Czy działa? Tak. Przekonałem się o tym mając rozłożoną stopkę boczną. System obniża zawieszenie od 25 mm aż do 50 mm, a zależy to tylko i wyłącznie od wybranego napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora tylnego, które określa wysokość zawieszenia, gdy motocykl jest w ruchu. Hetman na H5.

Ociężały sportowiec

Chociaż Harley-Davidson próbował w niewielkim stopniu zachować walory sportowe tego motocykla, to nie do końca się to udało. O ile sam silnik jest naprawdę niezły, to połączenie półaktywnego zawieszenia marki Showa z harlejowskim software wypadło raczej średnio. Na płaskich jak stół drogach można jechać bardzo szybko i pewnie. Motocykl ochoczo rzuca się w kolejne zakręty, a i jednostka Revolution Max sprawia wrażenie zadowolonej, gdy kręcona jest w okolice czerwonego pola. W przypadku bardziej dziurawych nawierzchni sprawa ma się jednak nieco inaczej, zawieszenie jest bardzo miękkie i sprawia wrażenie niewyrabiającego, przygniecionego natłokiem dziejących się rzeczy. Złożenie, dziura, odwinięcie manetki, a my czujemy delikatny dyskomfort. Można zmieniać tryby jazdy, a nawet bawić się customowymi ustawieniami, ale doświadczonym endurowcom może nie dać to wystarczającej satysfakcji. Niewymagający rider, który nie zbliża się do granic możliwości motocykla na danym odcinku będzie czuł się pewnie, a jazda po winklach będzie sprawiać mu mnóstwo przyjemności. Ogromna w tym zasługa będzie przede wszystkim silnika.

Panie Amerykaniec, jesteś pan zuch!

Zdolności terenowe były największym zaskoczeniem. Nie dość, że sam motocykl robił to z ogromną przyjemnością, to przygotowane na premierę drogi, ale także przewodnicy (kilkukrotni ucz