Jedni go wielbią, i są to ci, którzy go znają. Inni śmieją się z niego, jako z żywej skamieliny – i najczęściej są to osoby, które nie miały z nim styczności, a jeżdżą na maszynach konkurencji. O czym mowa? Oczywiście o legendarnej, 150-konnej, czterocylindrowej jednostce Suzuki, której rodowód sięga ponoć konstrukcji przełomowego GSX-Ra 1000 z 2005 roku… Czy tak jest naprawdę?
Autorem tekstu jest Przemek Badowski z serwisu Speedbike, który ma trochę dość opowieści z mchu i paproci dotyczących tej kultowej jednostki.
GSX-S 1000 Anno Domini 2015
W 2015 roku Suzuki uzupełniło swoją ofertę motocykli turystycznych o model GSX-S 1000. W pewnym stopniu można powiedzieć, że jest to kontynuacja bardzo udanej i popularnej serii modeli GSR, które bazowały na silnikach ze sportowych GSXR-ów.
Suzuki GSX-S1000A [TEST]. Cztery szklanki szaleństwa czyli husarz ortalionu | Artykuł – Motovoyager
Tak samo w przypadku GSX-Sa wykorzystano sprawdzoną jednostkę napędową z modelu GSX-R 1000 K7-K8 (czasami można spotkać informację o modelu K5-K6, ale to niedopowiedzenie). Dziś, po 11 latach od wprowadzenia na rynek, można powiedzieć, że GSX-S 1000 podbił serca użytkowników. Regularnie przechodził lifting, nadążając za trendami i wymogami współczesnej motoryzacji. Jedna rzecz natomiast przez te wszystkie lata pozostała bez większych zmian, mianowicie silnik. Suzuki jest znane, ze swoich udanych silników, dzięki czemu przez długie lata mogą napędzać one nowe motocykle. Warto wspomnieć tu o słynnych olejakach, pancernym silniku Hayabusy czy właśnie wspomnianym wyżej silniku GSXR 1000 K7-K8.
Przyjrzyjmy się więc tej jednostce
Należy zadać sobie jeszcze pytanie: skoro motocykl wprowadzono w 2015 roku, dlaczego Suzuki nie skorzystało z silnika nowszego modelu, produkowanego w latach 2009-2016? Trudno to jednoznacznie ustalić, w opinii mechaników silnik K7-K8 to mniej awaryjna jednostka. Silnik 2009+ ma też zmieniony stosunek średnica tłoka/skok, z założenia miał być silnikiem o bardziej sportowej charakterystyce, a w GSX-Sie nie o to chodziło przecież.
Koncepcyjnie ten silnik wywodzi się drugiej połowy lat 90., więc trzeba tu wspomnieć o modelu GSX-R 750 z 1996 roku. Wtedy to bowiem powstała unikalna koncepcja jednostki, której blok jest przecięty w dwóch płaszczyznach, a nie w jednej, jak u całej konkurencji.
Szukasz akcesoriów motocyklowych? Jeśli tak, to polecamy sklep naszych przyjaciół z Motormind. Klikając w poniższy link i dokonując przez niego zakupów dokładacie cegiełkę do rozwoju i utrzymania naszego portalu. Dziękujemy!
Odzież i akcesoria motocyklowe – MotorMind
W 2000 roku silnik 750-tki przeszedł modyfikację (blok cylindrów stał się stałym elementem bloku silnika) i to właśnie ten silnik jest bezpośrednim protoplastą tego, co jeździ do dziś na naszych drogach.
Sprawa jest prosta, 750-tka została rozwiercona do pojemności 988 cm3 i zadebiutowała w 2001 roku w przełomowym GSX-R 1000. W ciągu następnych lat do silnika wprowadzano innowacje, takie jak lekkie zawory wykonane ze stopów tytanu, dodano sprzęgło antyhoppingowe, wydajniejszą pompę oleju, poprawiono kanały olejowe oraz w 2005 roku powiększono pojemność do 999 cm3 poprzez zwiększenie średnicy tłoka o 0.4 mm.
Jak to jest z tą mocą i momentem?
Wszystkie te modyfikacje stopniowo zwiększały moc, która w roczniku 2007 dla GSX-R-a 1000 wynosiła 184 KM. Natomiast dla modelu GSX-S 1000 moc silnika zredukowano do około 150 KM, ale za to jest ona osiągana 2 tys. obrotów wcześniej niż w sportowej wersji, co obrazuje powyższy wykres porównujący moc GSX-Sa do GSX-Ra). Dzieje się to za sprawą trzech czynników: wałków rozrządu o innym profilu, lekkiemu odprężeniu silnika oraz zmienionej mapie sterownika jednostki. Zrezygnowano też z układu podwójnego wtryskiwacza na cylinder, nie zmieniono natomiast średnicy gardzieli ssącej (zabieg zastosowany w Hayabusie Gen3), co niestety nie wpłynęło korzystnie na przebieg momentu obrotowego (patrz wykres).
Trzeba też pamiętać, że nowy model spełniał wprowadzoną równolegle normę EURO 4, a bez ograniczeń ekologicznych silnik śmiało uzyskuje wyniki powyżej 160 KM. Co ciekawe przełożenia skrzyni biegów pozostały bez zmian, jedynie delikatnie skrócono finalne przełożenie (jeden ząb więcej na tylnej zębatce). 150 KM zestrojone ze sportową skrzynią biegów dało piorunujący efekt. Motocykl nie stracił pazura, dawał to, czego nie dawała konkurencja – dużo lepsze osiągi niż Honda CB1000R, Kawasaki Z1000, czy FZ1.
Jednostka nowego GSX-Ra 1000 nie dla nowych modeli GSX-S 1000
Mimo wprowadzenia w 2017 roku nowoczesnego silnika GSX-R 1000 ze zmiennymi fazami rozrządu, Suzuki postanowiło pozostać przy tym co sprawdzone. Serce nowych GSX-Sów 1000 jest to samo w 2026 roku, jedynie jego osprzęt zmieniał się przez lata. Przywrócono sprzęgło antyhoppingowe (modele 2015-2017 miały klasyczne sprzęgło), zmodyfikowano układ wydechowy przystosowując motocykl do nowej normy EURO 5 i EURO 5+.
Unowocześniano też elektronikę o systemy szybkiej zmiany biegów (quickshifter) oraz standardową dzisiaj tzw. elektroniczną przepustnicę (throttle by wire).
Po 25 latach od debiutu silnik ten nadal doskonale się sprawdza, choć koncepcja nakeda z mocą motocykla sportowego z czasem ewoluowała. Europejscy producenci mają dziś tego typu maszyny z mocą oscylującą w okolicach 200 KM, za to u japońskiej konkurencji, poza Kawasaki z modelem ZH2, nie widać tego trendu. Dopóki tak zostanie, dopóty Suzuki nie będzie odczuwało potrzeby konstruowania nowej jednostki napędowej.
Co to za głupoty, sam bym lepsze napisał.
hahaha