To co utrzymuje nas na drodze to opony. O to, aby miały właściwy kontakt z podłożem dba zawieszenie. Niestety, wiele osób kompletnie nie rozumie jak zawieszenie działa. Coś się ugina. Są jakieś sprężyny. Jest jakiś olej. Reszta to magia.
Już na starcie informuję, że będą tu skróty myślowe, uproszenia i język potoczny. Poniższy tekst to nie poradnik, a jedynie próba wytłumaczenia podstawowych pojęć związanych z pracą zawieszenia i jego obsługą. Liczę, że dzięki temu część osób zastanowi się i zanim posłucha internetowych porad w stylu lej gęsty olej albo podkręć sprężynę, sprawdzi czy to na pewno właściwe rozwiązanie. Przy czym najbardziej skorzystają tu posiadacze starszych motocykli. Właściciele nowszych również mogą się czegoś dowiedzieć, ale w ich wypadku część problemów jest już wyeliminowana samą konstrukcją zawieszenia i faktem, że często pozwala ono na szeroki zakres regulacji.
SAG
Gdy najedziemy na leżący kamień zawieszenie powinno się ugiąć tak, aby koło przejechało po kamieniu – najlepiej bez poruszania reszty motocykla. Gdy wjedziemy w dziurę to zawieszenie powinno się rozprężyć, aby ową dziurę wybrać. Tutaj pojawia się magiczne słowo – SAG. Nie ma dobrego polskiego odpowiednika. Mimo to można dość ładnie opisać co regulujemy ustawiając SAG. Zatem uwaga – ustawiając SAG regulujemy zakres negatywnego ugięcia zawieszenia. Co to jest negatywne ugięcie? To zakres pracy zawieszenia w dół. Załóżmy, że nasze zawieszenie ma 30 cm skoku. Najczęściej sugeruje się, aby ustawić SAG w okolicy 1/3 skoku. To oznacza, że ustawiamy zawieszenie tak aby w pozycji spoczynkowej było ugięte w 1/3. Najeżdżając na nierówność wysoką na 20 cm zawieszenie się o tyle właśnie się ugnie i połknie nierówność. Wjeżdżając w dziurę głęboką na 10 cm zawieszenie się rozpręży i takową dziurę wybierze.
Pod napięciem
Bardzo dużo motocykli posiada tylne zawieszenie z możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Co zatem zrobić, gdy tylne zawieszenie dobija na dziurach? Napiąć sprężynę! Problem w tym, że napinanie sprężyny nie każdy problem rozwiąże. A napinanie bez zrozumienia jak zawieszenia działa wygeneruje problemy mogące wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy. Zatem po kolei. Rolą zawieszenia jest sprawić, aby koła pozostały w kontakcie z nawierzchnią. Przy pomocy napięcia wstępnego ustawimy wysokość naszego motocykla. To właśnie napięciem ustawimy zakres negatywnego ugięcia zawieszenia. Owo negatywne ugięcie jest potrzebne nie tylko na nierównościach. Pierwszy scenariusz. Napiąłeś sprężynę tylnego zawieszenia ile się dało. Po tym, jak usiądziemy na motocyklu zawieszenie w ogóle się nie ugina. I teraz wyobraź sobie, że hamujesz. Tył zaczyna się unosić i koło traci kontakt z podłożem, a ty nie zostawiłeś zawieszeniu ani centymetra negatywnego ugięcia. Co się stanie, jeśli przednie sprężyny również napiąłeś tak, że ani drgną pod twoim ciężarem? Odkręcasz gaz i nagle przód wydaje się dziwnie lekki. Koło zamiast trzymać kontakt z nawierzchnią zaczyna się od niej odrywać. To z resztą bardzo powszechny błąd wśród początkujących fanów offroadu. Napinamy sprężyny tak mocno, że na motocykl trzeba wsiadać po drabinie. A później na dziurawej drodze dziwimy się, dlaczego wpadamy w każdą dziurę. Pod żadnym pozorem nie powinno się poświęcać negatywnego zakresu pracy zawieszenia, aby podnieść motocykl lub zapobiec dobijaniu. Jest jeszcze jeden aspekt – trochę trudniejszy do wytłumaczenia. Załóżmy, że nasza sprężyna pod ciężarem jednego kilograma ugina się o jeden centymetr. Jeśli wstępnie napniemy ją kompresując, o ten centymetr to przestanie ona reagować na wszystko poniżej jednego kilograma. Myślę, że przez analogię możecie się domyślić reszty. Gdy napniecie sprężynę, ile wlezie to może się okazać, że wasze zawieszenie przestanie pracować. Zwyczajnie nie będziecie w stanie dostarczyć tyle energii, aby sprężyna w ogóle zaczęła pracować. Czym to się może skończyć? Potężnym dzwonem, gdy zawieszenie po najechaniu na przeszkodę zamiast się ugiąć pośle motocykl w powietrze. Na koniec żelazna zasada – jeśli SAG nie daje się w żaden sposób ustawić to potrzebujecie innych sprężyn.
Jakie narzędzia do motocykla w trasę, podróż, na wyprawę, na co dzień? Zestaw kluczy i nie tylko…
Samo gęste
Kupiłeś motocykl z klasycznym widelcem. Jeździ się świetnie, przeszkadza jedynie fakt, że dotknięcie hamulca wydaje przedniemu zawieszeniu komendę pełne zanurzenie. To dość powszechny problem. Na drogach jest cała masa motocykli z klasycznym zawieszeniem zbudowanym w oparciu o tzw. sztycę tłumiącą. Są tanie w produkcji, działają i oferują całkiem niezły kompromis pomiędzy komfortem, a prowadzeniem. Niestety, duża część z nich cierpi na paskudną przypadłość – nurkują przy hamowaniu. Internet podpowiada, że problem ten można bez problemu rozwiązać stosując olej o wyższej lepkości. Tyle, że to kolejny mit. Olej o wyższej lepkości nie sprawi, że zawieszenie zrobi się twardsze. On jedynie sprawi, że zawieszenie będzie pracować wolniej. Dlaczego? Klasyczne zawieszenie oparte o sztycę tłumiącą (damping rod) ma bardzo prostą konstrukcję. Pracujące zawieszenie przepycha olej przez rurkę, w której wywiercono kilka otworów. Gdy najeżdżamy na nierówność powoli to, i zawieszenie ugina się powoli więc nie ma problemu, aby przepompować olej przez otwory. Gdy jedziemy szybko? Cóż, wtedy może się okazać, że olej stawi zbyt duży opór i zawieszanie nie zdąży się ugiąć. Gdy hamujemy zawieszenie się ugina i przepompowuje olej przez otwory. Olej o niskiej lepkości przepłynie przez nie szybciej. Olej o wyższej lepkości stawi większy opór i przepłynie wolniej. Przód waszego motocykla nadal będzie nurkował, ale teraz będzie potrzebował więcej czasu, aby zanurkować w pełni. I o to chodzi, prawda? Nieprawda. Gęsty olej sprawi, że zawieszenie będzie też wolniej reagować na nierówności. Gdy najedziecie na nierówność to zawieszenie nie zdąży się ugiąć (bo olej gęsty) i kierownica kopnie was w ramiona. Co zatem zrobić, aby nurkowanie zlikwidować? Zastosować tzw. emulatory. Ich montaż nie jest skomplikowany a cena nie zabiją. Te specjalne zawory wprowadzają do całej tej układanki progresję. Zależenie od prędkości przepływu oleju otwierają się bardziej i dzięki temu pozwalają zachować pożądaną charakterystykę pracy zawieszenia w bardzo szerokim zakresie prędkości. Gorąco polecam każdemu posiadaczowi motocykla z klasycznym widelcem. W połączeniu z właściwie dobranymi sprężynami i odpowiednim ustawieniem napięcia wstępnego można się zdziwić jak dobrze nasz motocykl się prowadzi.
Progres
Twoje zawieszenie nie radzi sobie z twoją masą? Kup progresywne sprężyny. Internet podpowie ci, że to rozwiązanie magiczne. Można na przykład wyczytać, że taka sprężyna zapewni komfort przy niskiej prędkości i odpowiednią sztywność przy wysokiej. Co w gruncie rzeczy jest kompletną bzdurą. Sprężyna o progresywnej charakterystyce ma specyficzną budowę. Klasyczna sprężyna ugina się liniowo. Gdy położycie na niej kilogram ugnie się o centymetr. Gdy położycie dwa kilogramy to ugnie się o dwa centymetry i tak dalej. Sprężyna o charakterystyce progresywnej pod pierwszym kilogramem ugnie się o centymetr. Pod dwoma kilogramami o półtora centymetra. Pod trzema o 1,8 cm i tak dalej. Wydaje mi się, że rozumiecie już co w tym wypadku oznacza wspomniana progresja. Pytanie jak to się przekłada na jazdę. Gdy natraficie na małe nierówności to sprężyna ugnie się dość znacznie dając uczucie komfortu. Gdy najedziecie na większe – ugnie się, ale niekoniecznie proporcjonalnie do przeszkody. Czy zatem montaż takich sprężyn to błąd? Nie, ale warto wiedzieć, jak to działa. Inaczej może się okazać, że wasze nowe zawieszenie przy dużej prędkości nie wybiera tak jak chcecie i motocykl skacze.
Jak kupić pewny, dobry motocykl używany na odległość? Oględziny przed kupnem, na co zwrócić uwagę?
Prędkość
No właśnie, prędkość. Do tej pory cały czas opisywaliśmy wszystko mówiąc o mniejszej lub większej przeszkodzie, z którą zawieszenie musi sobie poradzić. A teraz porozmawiajmy o prędkości. Energia potrzebna do ugięcia zawieszenia to w (bardzo dużym uproszczeniu) wypadkowa waszej własnej masy i prędkości właśnie. Im szybciej najeżdżasz na przeszkodę tym mocniejsze jest uderzenie, z którym nasze zawieszenie musi sobie poradzić. Tutaj właśnie mogą się skumulować wszystkie błędy popełnione w trakcie regulacji zawieszenia. Aby podnieść moto w górę, zbyt mocno napiąłeś sprężyny? W dodatku, aby zapobiec nurkowaniu przodu postąpiłeś zgodnie z radą szwagra i zalałeś widelec gęstym olejem. Lecisz szybko i wpadasz w dość dużą dziurę. Zawieszenie nie ma ustawionego negatywnego ugięcia, więc słowo wpadasz jest tu rozumiane dosłownie. Ułamek sekundy później przednie koło natrafia na krawędź dziury, ale zalany olejem o niewłaściwej lepkości widelec kompresuje się zbyt wolno i zamiast to połknąć po prostu wybija motocykl w górę. To wszystko powtarza tylne koło. A ty lecąc w stronę asfaltu nawet nie wiesz co poszło źle. Inny czarny scenariusz? W lekkim łuku mocno hamujesz. Zbyt mocno napięta sprężyna tylnego zawieszenia sprawia, że tył nie ma możliwości się rozprężyć. Tylne koło traci przyczepność, a ty przekonujesz się jakie to uczucie, gdy wyprzedza cię własny tył. Dlatego właśnie warto poświęcić czas na regulację zawieszenia. Gdy z pełną ignorancją temat zaniedbacie lub bez zastanowienia posłuchacie rad szwagra efekt faktycznie może być fatalny. Jesli jednak będziecie znali podstawowe zasady działania zawieszenia, raczej na pewno uda się nam uniknąć przykrych niespodzianek.
Podsumowanie
Chciałbym napisać, że regulacja zawieszenia to nie jest rocket science. Tyle, że byłaby to nieprawda. Cały proces regulacji chwilę zajmuje. Pytanie czy warto? Oczywiście, że warto! Bardzo często okazuje się, że wystarczy właściwie ustawić napięcie wstępne sprężyn, aby cieszyć się z dużo lepszego prowadzenia. Nie ma się też co bać potencjalnej wymiany sprężyn. Wybór aftermarketowych zamienników o różnej charakterystyce jest tak duży, że niemal każdy znajdzie coś dla siebie. Zawsze warto mieć tez świadomość ograniczeń zawieszenia w naszym motocyklu. Pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć olejem, sprężyną czy dodatkowym zaworem. Słonia latać nie nauczycie, ale przy odrobinie wysiłku pozwolicie mu naprawdę szybko biegać.
Na koniec uwaga – do każdego kto, jest już w trakcie pisania o tym, że brak tu fachowych terminów, a uproszczenia są prostackie. Cały tekst ma przede wszystkim pomóc zrozumieć podstawowe zasady działania i regulacji zawieszenia,szczególnie osobom bez technicznej wiedzy.
