Triumph Tiger 800 XCx i XRx. Dwa bieguny niezwykłej przygody [TEST PORÓWNAWCZY]

Elektroniczne eldorado

Oba modele wykorzystują elektroniczną przepustnicę throttle-by-wire, która, w odróżnieniu od rozwiązania stosowanego w pierwszych Triumphach Explorerach, daje lepsze wyczucie manetki gazu oraz większą kontrolę nad mocą i momentem obrotowym.
ABS z możliwością wyłączenia to standard we wszystkich czterech Tigerach 800, jednak w podstawowych XC i XR dostępne są tylko dwa tryby – włączony lub wyłączony. XCx i XRx oferują jeszcze dodatkową opcję off-road. Niestety – jakiekolwiek zmiany w ustawieniach ABS wymagają przebicia się przez menu i mogą być dokonane tylko podczas postoju.

Tryby jazdy, które zastosowano w modelach XCx i XRx dostępne są natomiast pod wygodnym przyciskiem umieszczonym na desce rozdzielczej. Każdy z nich to kombinacja ustawień przepustnicy, systemów ABS i kontroli trakcji, a do wyboru są Road, Off-Road i Rider.

Dwa pierwsze to tzw. presety, z zaprogramowanymi ustawieniami na poszczególne nawierzchnie. Trzeci – Rider, oferuje możliwość dopasowania parametrów systemów ABS i kontroli trakcji oraz jednej z czterech map silnika (Road, Off-Road, Sport i Rain).

Dla każdej z map dostępna jest przy tym pełna moc, zmienia się tylko sposób jej oddawania. Dla trybu sportowego jest ona dostępna od razu, dla trybu deszczowego przepustnica pracuje znacznie łagodniej. Wadą tego elektronicznego eldorado jest konieczność intensywnej pracy lewą ręką, co średni udaje się podczas jazdy. Nie pomagają także maleńkie ikony na wyświetlaczu.

Również ustawiania wyświetlania komputera pokładowego jest kompletnie nieintuicyjne i wymaga zapewne przeczytania instrukcji obsługi. Bez niej aż do końca tygodniowego testu nie udało mi się zrozumieć, jak przełączyć się z wyświetlania np. średniego spalania na zasięg.

Poszczególne parametry na wyświetlaczu zmieniałem, przełączając na chybił-trafił w różnych konfiguracjach przyciski komputera, co podczas jazdy było wyjątkowo denerwujące. Ta całkowita nieituicyjność wyświetlacza to jedna z największych wad tego motocykla.

Nazwa podobna, przeznaczenie różne

Podwozie ukazuje największe różnice między modelami XCx i XRx. Miejski twardziel Tiger XRx porusza się na oponach w rozmiarze 19 cali z przodu i 17 z tyłu. Za zawieszenie odpowiada Showa – z przodu zastosowano nieregulowany widelec o średnicy goleni 43 mm i skoku 180 mm z regulacją napięcia wstępnego, natomiast z tyłu – pojedynczy amortyzator o skoku 170 mm z regulacją napięcia wstępnego.

XCx to już górna półka. Rzut oka na średnicę kół (21 cali z przodu i 17 z tyłu) zdradza mocno terenowe aspiracje. W pełni regulowane zawieszenie WP też nie pozostawia złudzeń, o czym myśleli projektanci tego modelu. Fairy Meadows, Via del Sale lub jakikolwiek ekstremalnie trudny kamienisty szlak nie powinien stanowić dla XCx problemu.

Z pewnością pomoże w tym większy niż w XRx skok zawieszenia – 220 mm z przodu i 215 mm z tyłu. W obu motocyklach zastosowano ten sam układ hamulcowy z 2-tłoczkowymi zaciskami Nissin – z przodu znalazły się dwie pływające tarcze o średnicy 308 mm, z tyłu pojedyncza tarcza o średnicy 255 mm.