Własnymi drogami
Wysoki komfort niestety swoje waży – masa Burgmana to niebagatelne 159 kg. Jej umiejętne rozłożenie sprawia, że pojazd jest zupełnie niekłopotliwy w prowadzeniu i manewrach parkingowych, ale przed niewielkim silnikiem stoi poważne zadanie. Mimo świadomości jazdy klasą 125 i braku większych oczekiwań, cały czas mam wrażenie niedoboru mocy, skutecznie maskowanego u konkurencji z Hondy.
Do 50 km/h jest bardzo sprawnie, na kolejne wartości na liczniku trzeba jednak czekać w nieskończoność. Nagroda dla cierpliwych to dosyć wysoka prędkość maksymalna, dochodząca miejscami do 120 km/h. Hondzie z masą 128 kg i niziutko umieszczonym środkiem ciężkości pod względem prowadzenia bliżej jest do roweru.
Manewruje się nią rewelacyjnie, a stojące w korku auta są wręcz ośmieszane. Silnik dysponujący podobną mocą jak ten w Suzuki radzi sobie z lżejszym pojazdem nieco lepiej. PCX jest bardziej żwawy, choć kres jego możliwości to 107 km/h, ograniczone fabrycznie. Oczywiście w tej klasie jednośladów prędkość maksymalna zależy to od wielu czynników, m.in. wagi kierowcy, siły i kierunku wiatru oraz (co najważniejsze) układu żył wodnych.
Po jednośladach klasy 125 cm3 spodziewamy się symbolicznego zużycia paliwa. Suzuki Burgman zadowala się średnio 3,3 litra/100 km, a jego zbiornik o pojemności 10,5 l pozwala na znaczne przebiegi między tankowaniami. Nowa generacja skuterów Hondy wyposażona jest w system Idle Stop. Najkrócej mówiąc, przy postoju trwającym dłużej niż 3 sekundy, np. na światłach silnik samoczynnie się wyłącza i błyskawicznie budzi do życia po ruszeniu rolgazem.
Pozwala to na zmniejszenie zużycia paliwa. Początkowo wrażenie jest takie, jakby coś się zepsuło, ale szybko można się przyzwyczaić. Nie wiem jak z trwałością takiego rozwiązania, ale producent przekonuje, że jest długowieczne. Przy tankowaniu po 100 km przecieram oczy ze zdumienia. Honda spaliła 2,4 litra, co przy mojej wadze i dosyć dynamicznej jeździe uznaję za wynik rewelacyjny.
Oba skutery przenoszą napęd za pomocą tradycyjnej skrzyni CVT. Zawsze działa ona z lekkim opóźnieniem, ale w Burgmanie 125 pobito rekord. Po odkręceniu manetki gazu na ruszenie trzeba poczekać dobrą sekundę, co może sprowadzić na naszą głowę gromy kierowców aut, przed których elegancko podjechaliśmy na światłach.
W Hondzie też czuć opóźnienie, ale nie jest ono aż tak wyraźne jak w Suzuki. Mocną stroną Burgmana są natomiast wyposażone w ABS hamulce. Są bardzo skuteczne i ławo dozowalne, bez problemu radzą sobie nawet z awaryjnym z zatrzymaniem pojazdu. Na ich tle pozbawiona ABS-u kombinacja tarcza/bęben z Hondy wypada dosyć blado, ale ze względu na niższą masę skutera też radzi sobie dobrze.
Małe Suzuki toczy się na 13 calowym kole z przodu i 12 calowym z tyłu. Na równej nawierzchni nie można im nic zarzucić, gorzej robi się na asfalcie piątej kategorii. Zaliczam nim stukilometrową wycieczkę po mazowieckich wsiach i balansuję między uczuciem euforii i załamania.
Z jednej strony prawie bezgłośny napęd pozwala mi delektować się szumem wiatru i bliskością natury, z drugiej muszę wciąż uważać na jakość nawierzchni. Honda PCX wyposażona w 14-calowe koła lepiej radzi sobie z nierównościami. Choć porusza się na wąskich oponach z niskim oporem toczenia, nie mam wrażenia utraty stabilności w zakrętach.
Cześć,
Dzięki za garść opinii n/t obydwu modeli (zwłaszcza PCX-a).
Mam jednak dodatkowe pytanie :) Zadałem je na pewnym portalu społecznościowym, a że nie jesteśmy znajomymi to pewnie wpadło w „Inne”. Jakby Ci się chciało, to będę wdzięczny za odpowiedź =)
Pzdr,
/D
@Darek, pytania kieruj na naszą skrzynkę redakcyjną – z pewnością trafią do Konrada :)
redakcja@motovoyager.net
Chciałbym zobaczyć test maxi-skuterów. Ciekaw jestem jak na tle tych skuterów wypada Barton B-Max. Jest to generalnie bardzo chwalony model. Widziałem w Internecie wiele pozytywnych opinii na jego temat. Chętnie zobaczyłbym go w rzetelnym teście, jak wypadłby na tle innych skuterów.
Następny handlowiec Batona reklamuje te ich paździerze. Weź się chłopie schowaj z tą podróbką skutera.
Jako szczęśliwy posiadacz PCX-a mogę w 100% potwierdzić genialność konstrukcji Hondy:
1. spalanie 2,1 – 2,5 l. max. – tutaj nie ma konkurencji nawet ze strony Yamahy; do tego bak 8 litrów co daje 350 km zasięgu, nie do uzyskania nawet w ciężkich motocyklach, system start-stop w 125-e!
2. doskonałe właściwości jezdne, niesamowita skrętność – po prostu łatwość prowadzenia, jak autor zauważył, niemalże jak w rowerze, oczywiście radzę wcześniej poćwiczyć jazdę albo odbyć parę lekcji, szczególnie osobom które wsiadają na moto z prawkiem kat. B., na miasto i korki wprost idealna,
3. bardzo bezpieczne hamulce – kombinowany system hamowania (CBS) plus bęben z tyłu, który moim zdaniem jest zaletą a nie wadą (trudniej o poślizg); brak ABS-u zupełnie nie przeszkadza,
4. silnik PGFI (programowany wtrysk paliwa) – wysoka kultura pracy, bardzo cichy i wydajny (12 KM), do silników gaźnikowych nawet nie ma porównania,
5. komfortowy – nawet dla osób powyżej 180 cm; nie tylko do miasta, ale spokojnie można wyruszyć w dłuższą trasę – idealny dla obieżyświatów na wypad do Czech albo na Słowację (można jeździć na prawko kat. B, tak jak u nas),
6. piękna sylwetka – bardzo estetyczna konstrukcja plus światła LED (mam model 2017) zapewniające świetną widoczność i co ważniejsze dobre widzenie nas przez innych uczestników ruchu drogowego,
7. niezbyt uciążliwe serwisowanie – pierwszy przegląd po 1 tys. km (wymiana oleju na dotarciu) a potem co 6 tys., podobno ludzie bez problemu robią przebiegi po 50 tys. km,
8. ogólna jakość jak to Honda – bez zarzutu; cena bardzo konkurencyjna, radzę śledzić oferty dealerów – ja swoją kupiłem za 10 tys. (egzemplarz demonstracyjny), nowe egzemplarze nieco droższe ale przeważnie dealer dorzuca oryginalny kufer Hondy,
9. bardzo dobre opony Michelin City Grip montowane fabrycznie – były skargi na opony IRC, które stosowano w poprzednich modelach,
10. komputer pokazujący zużycie paliwa.
Wyczytałem, że w niektórych krajach, jak np. Portugalia, najbardziej popularna 125-a na rynku.
Do zobaczenia na drodze :)