Giant Trance X E+ 1 – czyli rower elektryczny idealny dla motocyklisty… [TEST, OPINIA, ZDJĘCIA, DANE TECHNICZNE, CENA]

Czy współczesne motocykle mają coś wspólnego ze współczesnymi rowerami? Czy motocykliści, mimo deklarowanej często wszem i wobec niechęci do rowerzystów, darzą rowery uczuciem? Odpowiedzi na te pytania udzieli z nawiązką mój test najnowszego elektryka Gianta, czyli modelu Trance X E+ 1.

Dlaczego test roweru na portalu motocyklowym? I dlaczego motocyklista ma cokolwiek wiedzieć o rowerach? Zaczniemy może od tego, że rower ten dostałem od chłopaków z Giant Polska po starej znajomości z czasów, gdy prowadziłem duży portal rowerowy. Tak, pracowałem kilka lat w jednośladowej branży bezsilnikowej i nawet sobie nieźle radziłem, bo jako motocyklista po prostu kocham rowery… Dają mi odskocznię od motocykli, jednocześnie pozwalając robić to co lubię – spędzać aktywnie czas, zwiedzać, być na łonie natury, a dodatkowo stawiać przed sobą kolejne wyzwania sportowe. To, że nie mam brzucha i nie ważę ponad 100 kg to na pewno zasługa mojej rowerowej pasji.

Dobra, ale tyle o mnie i tyle tytułem wstępu. Porozmawiajmy o bohaterze naszego testu, czyli o rowerze elektrycznym Giant Trance X E+1, czyli najbardziej motocyklowym rowerze, jakim do tej pory udało mi się w życiu pojeździć. Już tłumaczę dlaczego. Ten sprzęt ma w sobie szereg rozwiązań stosowanych jeszcze dwie dekady temu jedynie w motocyklach. Otóż mamy w nim amortyzowane oba koła, hydrauliczne hamulce tarczowe, zaciski hamulcowe – zarówno przedni jak i tylny – czterotłoczkowe, dodatkowo opony tego roweru są bezdętkowe, ale przede wszystkim nasze podjazdowe wysiłki wspomaga silnik elektryczny sygnowany logiem… Yamahy. Bardziej motocyklowo chyba już być nie może, prawda?

Co to jest rower elektryczny

Zacznijmy może od definicji roweru elektrycznego. Właściwie roweru ze wspomaganiem elektrycznym, bo opisywany jednoślad sam przecież nie jedzie. Trzeba mu w tym pomóc, a on pomaga w tym nam… Pozwólcie, że napiszę tę definicję z pamięci, nie będę cytował artykułów i przepisów PORD. Aby jednoślad ze wspomaganiem elektrycznym był nadal uznawany za rower, a co za tym idzie był dopuszczony do poruszania się po drogach dla rowerów, musi spełniać trzy główne wymagania:

• jego silnik nie może mieć większej mocy niż 250 Watów
• stopień wspomagania silnika musi zmniejszać się wraz ze wzrostem prędkości tak, aby po osiągnięciu 25 km/h wynosić 0
• praca silnika inicjowana musi być ruchem korby, czyli rower nie może posiadać manetki gazu

Jeżeli rower spełnia powyższe warunki, to jest rowerem elektrycznym, przez prawo traktowanym na równi ze zwykłym rowerem. Nie trzeba do prowadzenia jego po drodze publicznej żadnych uprawnień (pod warunkiem ukończenia 18 roku życia) i można śmiało poruszać się nim po drodze dla rowerów. Giant Trance X E+ 1 spełnia oczywiście te warunki, choć ciekawiej byłoby gdyby oczywiście ich nie spełniał…

Cel posiadania roweru ze wspomaganiem elektrycznym

Zastanawiacie się pewnie po co wam taki pojazd w ogóle potrzebny. Czy przyda się na co dzień i czy pomoże w jeździe na dłuższych dystansach. Jednoznacznej odpowiedzi nie ma, bo wszystko zależy od tego jak, gdzie i z jaką prędkością będziecie jeździli. Testowany rower to trailowiec, czyli po polsku ścieżkowiec. Rower, którego środowiskiem naturalnym są leśne, górskie ścieżki, pnące się to w górę, to w dół. Ścieżki, po których silnik elektryczny pomaga nam jechać pod górę, a zawieszenie, geometria, opuszczana sztyca, szeroka kierownica i szerokie opony oraz inne cechy roweru pomagają nam efektywnie i efektownie zjeżdżać w dół…

Czy taki rower poradzi sobie w mieście? Da frajdę podczas jazdy po płaskiej drodze dla rowerów i podczas niedzielnej przejażdżki z rodziną? Oczywiście że tak, ale będzie nas na pewno ograniczał. Jazda powyżej 28 km/h raczej nie wchodzi przez dłuższy czas w grę, bo jego ponad 24 kilogramy masy wieziemy wtedy absolutnie sami i wszystko to, co przy mniejszej prędkości nam pomaga, przy wyższych mocno przeszkadza. To nie jest jego środowisko naturalne, ale… Najważniejsze, że da radę, że można do niego zamontować przyczepkę i pociągnąć w niej naszego małolata, przekształcając tym samym naszego ścieżkowca w pojazd rodzinny. Jednak cywilna jazda tym rowerem to trochę jak wykorzystanie podwyższonego Nissana Patrola na kostkach i ze snurkiem do podwożenia dzieci do szkoły. Przed żoną się wytłumaczymy z zakupu takimi prozaicznymi czynnościami, ale prawdziwe przeznaczenie tego roweru…

A więc single!

No właśnie, choć Gianta Tance X nie zabrałem w góry, to jednak mam szczęście mieszkać na warszawskiej Białołęce, gdzie aż roi się od piaskowych wydm, pofałdowanego terenu, a także mamy tutaj, zrobiony własnym sumptem przez okolicznych rowerzystów, długi, pięciokilometrowy singletrack. Na nim właśnie mogłem sprawdzić do czego zdolny jest ten rower. Sam posiadam Canyona Neurona, którym często atakuję te ścieżki. Znam je od lat i obserwuję jak niektóre podjazdy, przez erozję gleby, ulewne deszcze oraz działanie innych rowerzystów, rozpadają się z roku na rok. Wystające korzenie, które podbijają koło, wypłukana ziemia i piach, koleiny – to wszystko sprawia, że jest kilka miejsc, w których muszę zejść z roweru, aby pokonać je w górę. W dół oczywiście jest już ok. Jednak dla Trance X E+ jest to bez różnicy. Podjeżdża wszystko bez zająknięcia, a w zależności od trybu wspomagania, jaki wybiorę na wyświetlaczu, nawet potrafi na takim podjeździe dać na koło – co oczywiście absolutnie nie jest wskazane i czego trzeba unikać.

Tryby jazdy, czyli do wyboru, do koloru

Trybów mamy do wyboru aż sześć. I świetnie, bo każdy inaczej pomaga nam pokonywać podjazdy. O ile pierwszy poziom odbieram jako zdjęcie ciężaru elektrycznego osprzętu i podjazdy pokonuję siłą własnych mięśni wybierając odpowiednie przełożenie, jakbym jechał na zwykłym, ważącym 14 kg fullu, o tyle tryb piąty to po prostu wyciągarka, która wciąga mnie na górę, nawet gdy na kasecie zapięte jest najtwardsze przełożenie. I tak, gdy włączymy tryb pierwszy, lub drugi, jadąc podjazdy, spinając się na zjazdach i dokręcając na płaskich odcinkach, możemy zmęczyć się jak na zwykłym rowerze. Gdy włączymy tryb czwarty lub piąty, praktycznie nie odczujemy nawet największych podjazdów. Sprawdziłem to jadąc pięciokilometrowy singiel w dwie strony. W jedną z maksymalną pomocą, w drugą na trybie numer jeden. To jest naprawdę fajne, bo rower to rower – super, gdy można na nim popracować, zmęczyć się. Mi sprawia to ogromną frajdę.

Jest jeszcze szósty tryb. Najciekawszy z wyżej wymienionych – Smart Assist. Ten tryb włącza się automatycznie przy uruchomieniu systemu. Jeśli nie używamy przycisków do zmiany trybu wspomagania – to tryb auto działa cały czas. Naciśnięcie + lub – na kierownicy powoduje wyjście z trybu auto i nie da się do niego wrócić bez wyłączenia systemu. Po wyłączeniu i włączeniu zasilania znowu mamy tryb auto do naszej dyspozycji. W trybie Smart Assist, na podstawie informacji z sześciu czujników (prędkości obrotowej silnika, przyśpieszenia, nachylenia stoku, kadencji, prędkości i siły nacisku na pedały) system sam dobiera siłę i sposób wspomagania, czyli inteligentnie dobiera pomoc do zastanych warunków. Mocniej pomaga na stromym podjeździe, delikatniej na płaskim podłożu.

Wracając do domu, po wyżej wspominanych singlach, miałem do pokonania 5 km asfaltu. Wtedy można naprawdę się dojechać, próbując utrzymać prędkość 30 km/h. Ciężar roweru, niskie ciśnienie w oponach o szerokości 2,6 cala i nieaerodynamiczna sylwetka sprawią, że o taką prędkość będziesz naprawdę walczyć. Jeżeli jednak zechcesz jechać spokojnie, to elektryczne wspomaganie, jadąc 20 km/h, odciąży cię w sposób znaczny, tak że wrócisz do domu zrelaksowany, robiąc po wysiłku rozjazd praktycznie bez obciążenia, jak kolarze szosowi po etapie touru.

Wytrych dla leniwych, czyli zdjęcie ograniczeń

Oczywiście da się odblokować ogranicznik prędkości, do której wspomaganie działa (25 km/h). Można to zrobić przy użyciu dwóch urządzeń – Speed Box oraz Badass Box. To drugie jest łatwiejsze w montażu, bo nie wymaga ingerencji w okablowanie. Zaleta? Zniesienia ograniczenia prędkości, czyli silnik nie przestaje nam pomagać nawet gdy jedziemy 30 km/h i więcej. Wady? Następuje szybsze zużycie silnika oraz napędu, bateria starcza na zdecydowanie krócej, następuje utrata gwarancji, a my – przynajmniej teoretycznie, nie posiadamy już roweru w literze prawa, ze wszystkimi przywilejami tego pojazdu…

Silnik elektryczny

Jak to działa? Bardzo prosto. Po włączeniu silnika przyciskiem na ramie, a potem wybraniu któregoś z trybów – dowolnie znów tym samym przyciskiem lub też mini-konsolą na kierownicy, tuż obok gripa –

by wzbudzić silnik, należy jedynie zainicjować ruch korbą. W zależności od dobranego trybu wspomagania silnik dołoży od siebie odpowiednią moc w ten ruch. Tym mocniej nam pomaga im wolniej jedziemy. Należy uważać na postoju, bo trzymając nogę na pedale w górnym położeniu i naciskając go, nawet lekko, inicjujemy wspomaganie i… rower sam chce ruszyć. Rwie się wręcz do tego. To może na początku zaskoczyć, ale wystarczy opierać się na nodze, która jest w dolnym położeniu i już.

Silnik jest cichy, a jego działania niemal nie daje się usłyszeć. Delikatny dla ucha, przyjemny ni to świst, ni to gwizd pracy jednostki napędowej w niczym nie przeszkadza. Trochę gorzej jest, gdy jedziemy bez wspomagania, bo wtedy jednak czuję delikatnie większy opór na korbie niż na zwykłym rowerze. Jest to, oprócz ciężaru, kolejna przeszkoda w utrzymaniu większej prędkości jadąc Giantem Trance X. Delikatna, prawie niezauważalna, ale jednak przeszkoda.

Bateria i zasięg

Bateria montowana jest w aluminiowej ramie, w belce głównej. Sprytnie schowana pod pokrywą. To EnergyPak Smart pojemności 750Wh, który można ładować zarówno po wyjęciu za ramy, jak i korzystając z gniazdka, ładując ją w rowerze.

I tutaj powstaje pytanie – na ile kilometrów wystarczy bateria? Otóż ja przejechałem 85, w różnym stopniu pomagając sobie pracą silnika, lub też nie. Nie można wyliczyć zasięgu, bo nie zależy on tak naprawdę tylko od pojemności akumulatora i wybranego trybu jazdy, jak w innych pojazdach elektrycznych, a od większej liczby czynników. Od tego na jakim trybie jedziemy też, ale może i przede wszystkim od tego, czy do przemieszczania się korzystamy z silnika elektrycznego, czy z siły naszych mięśni. Ja, pokonując połowę dystansu o własnych siłach, a połowę, ale za to w terenie, przy pomocy akumulatora, wypompowałem baterię w 90%. Z doświadczenia jednak wiem, że za pomocą mięśni pokonanie rowerem dziennego dystansu rzędu 35 kilometrów po górach – typu Beskid Śląski – jest wyzwaniem. Jeżeli dołożymy napęd elektryczny, który pomoże nam w pokonywaniu podjazdów, a nasz zasięg wydłuży się do 70 km, będzie to cały, długi dzień górskiej zabawy.

Dlaczego Giant Trance X to rower dla motocyklisty

I teraz płynnie przechodzimy do tego, co motocyklista może zrobić z tym rowerem. Otóż pamiętam czasy, gdy po tych górkach i lasach, po których teraz jeżdżę jedynie rowerem, jeździliśmy motocyklami. Tak, jeszcze parę lat temu po białołęckich lasach i po piaskarni (teraz zamienionej na szkółkę leśną) latały całe chmary motocyklistów na różnego rodzaju sprzętach offroadowych. W tym momencie nie odważyłbym się wjechać do lasu i nie chodzi o mandaty, i narzucone z góry ograniczenia, a o zmianę podejścia w narodzie, czyli w nas samych. Szanujemy przyrodę, respektujemy prawo, staramy się żyć w zgodzie z planetą. Nie wiem jak wy, ale ja po prostu wstydziłbym się wjechać strzelającą i grzmiącą DRZ-tą w las. Po prostu nie. I teraz przychodzi nam z pomocą taki rower, który sprawi, że przyjemność eksploracji terenów zielonych wraca, nie ma stresu, że spacerowicz doniesie na nas. Jedziemy rowerem, więc nie łamiemy prawa, a rower ten pomaga nam pokonywać wzniesienia, więc nie jesteśmy wypompowani, cali mokrzy i umęczeni. Czerpiemy przyjemność z prędkości na zjazdach, jeżdżąc po górach, ciesząc się lekkością naszego pojazdu.

25 kilogramów to przecież nic w porównaniu do najlżejszych motocykli crossowych ważących cztery razy tyle. Zdecydowanie też to, co jest na pokładzie Gianta Trance X sprawia, że czujemy się jak na motocyklu…

Osprzęt

Choć oczywiście cały osprzęt wrzuciliśmy na końcu artykułu, także i w jego treści nie może zabraknąć opisu elementów budujących ten rower. Jego największą zaletą, oprócz oczywiście wspomagania, jest jego zawieszenie. Mamy do czynienia z rewelacyjnymi damperami firmy Fox, czyli przednim zawiasem Float Performance o średnicy goleni 36 mm oraz tylnym amortyzatorem Float X Performance. Oczywiście oba powietrzne, oba z możliwością ich blokady lub zmiany charakterystyki pracy, oba dostosowane przez producenta do działania w cięższym rowerze elektrycznym.

Choć ważę grubo ponad 90 kg nie udało mi się ich dobić, mimo że próbowałem. Nie czułem potrzeby dopompowania ich, dlatego nieprofesjonalnie przyznaję, że nie sprawdzałem jakie miałem nabite ciśnienie. Nie jestem profesjonalnym downhillowcem, więc sobie to darowałem ze zwykłego lenistwa – bo pompkę do amorów w domu posiadam. Wybaczcie.

Rower Giant Trance X E+ wyposażony jest w świetne zawieszenie tylne Maestro o skoku 140 mm. To zawieszenie z wirtualną osią obrotu, dzięki której jeszcze lepiej czujemy nierówności pokonywane przez tylne koło, a także skuteczniej nierówności te są przez amortyzator wybierane. System dźwigni sprawia, że tylne koło porusza się w górę i w dół idealnie prostopadle do podłoża.

Ciekawostką jest na pewno to, że możemy zmienić geometrię tylnego trójkąta naszego roweru w stronę jazdy w dół lub neutralnej jazdy po prostej. Wystarczy odwrócić mocowanie specjalnych pinów i nasz rower siada typowo zjazdowo.

Napęd roweru stanowi zestawienie 12-biegowej kasety o przełożeniach z zakresu 10-51 z pojedynczą zębatką suportu o liczbie zębów 36.

To w połączeniu z silnikiem elektrycznym Yamahy o momencie obrotowym sięgającym kuriozalnych 85 Nm (mój Tuareg ma 70 Nm) sprawia, że podjedziemy każdą górkę bez wysiłku, a na prostej rozpędzimy się do prędkości przekraczającej grubo 30 km/h – chwilowo, bo jest bardzo ciężka do utrzymania.

Osprzęt taki jak manetki, przerzutka, hamulce – to półka Deore XT, czyli wysoko, ale nieprzesadnie wysoko. Wiadomo, że rower ten nie jest wyczynowcem, więc użycie w nim wyżyłowanej grupy XTR nie miałoby podstaw. Trance X nie jest też przecież downhillowcem, więc grupy Shimano Saint również próżno w nim szukać. Osprzęt ten jednak jest topowy jak na warunki, w jakich przyjdzie mu pracować. Bez dwóch zdań.

Hamulce to majstersztyk. Modulacja, siła hamowania, jaką zapewniają czterotłoczkowe zaciski wgryzające się w ponaddwustumilimetrowe tarcze to po prostu bajka. Miałem taką sytuację na moim białołęckim singlu, że skoczyłem z jakiegoś korzenia na zjeździe, przy lądowaniu przednie koło zanurkowało w głębszym piasku, a mnie majtnęło prosto na drzewo.

Prędkość była spora, zrzuciłem tyłek za siedzenie, uderzyłem w oba heble ile miałem siły i… szerokie maxxisy złapały przyczepność, wyhamowałem mega dużo i zdążyłem rzucić rower na prawo od drzewa, samemu lądując po lewo od niego. Tak, wygrzmociłem się, ale już przy naprawdę małej prędkości i absolutnie ani mi, ani rowerowi nic się nie stało. Wiadomo, że profi rider by to ogarnął lekko obsypując się może piachem, ale i tak uważam, że dzięki heblom, oponom i zawieszeniu wyszedłem z tego bez szwanku.

Do tego w rowerze oczywiście mamy chowaną myk sztycę, która sprawdzi się na zjazdach, a także podczas postoju na światłach w mieście. Wielokrotnie używałem jej właśnie w tym celu, aby nie stać na czubkach palców.

Co za ile

Testowany model to Giant Trance X E+ 1, czyli prawie najwyższy z serii. Kosztuje tyle co tani motocykl średniej pojemności, bo 29 990 zł. Czy to sufit? Nie! Wyżej są bowiem modele Advanced kosztujące w przedziale 35 599 – 40 999 zł. Taniej się nie da? Da się! Otóż możemy również wybrać elektryczne modele Trance X z cyfrą 2 i 3, odpowiednio za 25 999 i 23 499 zł, różniące się od testowanej Jedynki osprzętem i pojemnością akumulatora.

Więcej informacji o rowerach Giant – nie tylko elektrykach – na stronie importera.

Galeria zdjęć

Dane techniczne

• Silnik
  SyncDrive Pro, 85Nm, powered by Yamaha
• Jednostka sterująca
  RideControl Ergo 3, zintegrowany z chwytem
• Panel sterujący
  RideControl GO, zintegrowany z górną rurą ramy z wyświetlaczem LED kompatybilny z wyświetlaczami bezprzewodowymi ANT+
• Akumulator
  EnergyPak Smart 750Wh kompatybilny z dodatkowym akumulatorem EnergyPak Plus
• Rozmiary
  S, M, L, XL
• Kolor
  Amber Glow
• Rama
  Aluminium ALUXX SL, górny łącznik Advanced Forged Composite, zawieszenie Maestro 140mm, ‘Boost’ 148×12, hak UDH, kompatybilny z dodatkowym akumulatorem EnergyPak Plus
• Widelec
  Fox 36 Float Performance, skok 150mm, 44mm offset, Grip Damper, Boost 110x15QR, e-optimized
• Tylny amortyzator
  Fox Float X Performance, EVOL Large Volume sleeve, 3-Pos Lever, 185×52.5mm Trunnion
• Kierownica
  Giant Contact 35 Trail, 35
• Chwyty
  Giant Tactal Pro-E, single lock-on (S/M: medium, L,XL: large)
• Wspornik kierownicy
  Giant Contact SL 35
• Wspornik siodła
  Giant Contact Switch, regulowany, 30,9mm (S:125, M: 150, L/XL:170)
• Siodło
  Giant Romero Trail
• Pedały
  platformowe
• Manetki
  Shimano Deore XT
• Przerzutka przednia
  MRP HD2 co-moulded chain guide
• Przerzutka tylna
  Shimano Deore XT, 12-speed, Shadow+
• Hamulce
  Shimano Deore XT, BR-M8120, 4-tłoczkowe, tarczowe hydrauliczne, 203mm
• Dzwignie hamulca
  Shimano Deore XT BL-M8100, I-spec EV
• Kaseta / Wolnobieg
  Shimano CS-M6100-12, 10-51T, 12-speed
• Łańcuch
  KMC e.12 Turbo, EcoProteq, e-bike optimized
• Mechanizm korbowy
  Praxis Wavetm 36T, kuta na zimno stal 4130 premium Praxis e-Cadet+ custom, ramiona kute na zimno(Q-factor=168, S:160, M/L:165, XL:170)
• Srodek suportu
  –
• Obręcze
  Giant AM 29″, Tubeless ready, 30mm wew. szerokości
• Piasty
  Shimano MT410 Boost, Center-Lock, [P] 110×15 [T] 148x12mm Micro-Spline Drive Body Thru-axle
• Szprychy
  Sapim E-Lite [T] Race [P]
• Opony
  Maxxis Assegai 29×2.6″ zwijane, Tubeless, EXO [P] Maxxis Dissector 29×2.6″ zwijane, Tubeless, EXO+ [T]
• Dodatki
  EnergyPak 6A Smart, Zestaw bezdętkowy (uszczelniacz 2x60ml, łyżki do opon, klucz do zaworu, instrukcja)
• Waga orientacyjna
  24,6 kg (rozmiar M)