Legendy Dakaru 1979 – 2000: Rajdowa Yamaha Tenere – królowa jest tylko jedna [historia, dane techniczne]

W 1977 roku Thiery Sabinne startujący w Rajdzie Abidżan-Nicea zgubił się na libijskiej pustyni. Kilka dni błąkał się szukając drogi. To go zainspirowało. Na przełomie 1978 i 1979 roku zorganizował pierwszy rajd z Paryża do Dakaru. 10 tysięcy kilometrów wyzwania dla ludzi i maszyn. W morderczym upale, na piaskach Mauretanii, pod palącym słońcem, wśród potu, łez szczęścia i desperacji, rodziły się legendy. Pierwszą z nich, opisaną przeze mnie będzie Yamaha Tenere…

W pierwszym rajdzie wystartowały 182 pojazdy. Olbrzymia część startujących chciała zakosztować przygody, sprawdzić się w czymś, co było niewyobrażalnym wyzwaniem, rzucić wyzwanie pustyni. Pustynia nie miała litości, do mety dotarły 74 maszyny.

Cyril Neveu i Yamaha XT500

Pierwszym motocyklistą, który wygrał Rajd Paryż – Dakar był Cyril Neveu. Pierwszym motocyklem, który wygrał Rajd Paryż – Dakar była Yamaha XT500. Yamaha zresztą zajęła wtedy dwa pierwsze miejsca na podium. Podobnie było rok później, ale tym razem Yamaha nie zostawiła na podium miejsca dla nikogo innego. XT500 okazało się być maszyną godną tego aby zmierzyć się morderczym pustynnym maratonem.

Czym był pierwszy motocykl, który zwyciężył na pustyni?

Yamaha XT 500 to motocykl tylko pozornie prosty. Jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik zaprojektowano od zera. Ważnym aspektem była trwałość. Cały motocykl nie był wyczynowym enduro, to jeden z praprzodków motocykli dual sport. Na starcie pierwszego Dakaru stanęło 38 takich motocykli. Była to niemal połowa wszystkich motocykli jakie startowały. Czy Yamaha czymkolwiek brylowała nad konkurencją? Nie, ale XT500 okazało się piekielnie dobrym allrounderem. Na tyle dobrym, aby przetrwać piekło pustynnego maratonu.

Skąd wzięła się nazwa TÉNÉRÉ?

TÉNÉRÉ – tak właśnie Tuaregowie nazwali jedną z najbardziej niedostępnych części Sahary, gdzie temperatury przekraczają 40 stopni, a odległości między studniami sięgają kilkuset kilometrów. 400 tysięcy km2 wydm, piasku i pustki. To właśnie tutaj błądził Thiery Sabinne i to właśnie tędy biegła trasa rajdu jaki zorganizował. Pierwszym motocyklem nazwanym tym przydomkiem była Yamaha XT600Z.

Yamaha XT600Z – cywilna rajdówka

Motocykl był prosty, legendarnie wręcz wytrzymały i niezawodny. Choć jego olbrzymi zbiornik paliwa miał 30 litrów pojemności, motocykl w pełni zatankowany ważył zaledwie 163 kg. XT600Z Tenere był wierny w swojej formie temu, co zapoczątkowała XT500. Motocykl był prosty ale nie był prostacki, postawiono na niezawodność i uniwersalność. Oczywiste było, że jeśli motocykl jest w stanie pokonać pustynię, to można nim dojechać wszędzie. Yamaha w swoich materiałach marketingowych mówiła wprost: to ten sam motocykl, który startował w Dakarze. Tenere stała się sprzedażowym hitem, również wśród motocyklowych globtroterów. Czy jednak cywilny motocykl faktycznie był tym samym, który przemierzał pustynię? Rajdowa wersja różniła się od drogowego odpowiednika. Ale różniła się bardzo nieznacznie.

Yamaha Tenere 700 Raid 2022 – rajdowy prototyp zaprezentowany na EICMie [dane techniczne, zmiany, cena]

Powiększono zbiornik paliwa do pojemności 43 litrów. Tylne zawieszenie było nową konstrukcją i współpracowało z aluminiowym wahaczem. Przednie zawieszenie pochodziło z modelu YZ, a jego skoki wynosiły 250 mm. Silnik generował 44 konie mechaniczne. Już nigdy więcej motocykl drogowy nie był tak bliski sprzętowi rajdowemu…

Konkurencja jednak nie spała. Już w 1981 Yamaha musiała ustąpić miejsca na podium BMW R80 G/S. Do roku 1985 motocykle BMW wygrywały aż 4 razy. Później ich miejsce zajęła Honda. Odpowiedzią Yamahy na te pojazdy była ewolucja modelu XT600Z, która zadebiutowała w 1984 roku.

Więcej różnic niż podobieństw?

Czym ten motocykl różnił się od poprzednika? Wszystkim. Zbiornik paliwa stał się dwuczęściowy, co pozwoliło na jego niższe zamocowanie, a co za tym idzie na obniżenie środka ciężkości motocykla. Główne zbiorniki paliwa mieściły obecnie 33 litry, ale w razie potrzeby pod siedzeniem można było zamontować zbiornik na dodatkowe 22 litry paliwa. Elementy filtra powietrza przeniesiono w miejsce przed siedzeniem kierowcy. Silnik generował 46 koni mechanicznych. Aby zadbać o jego chłodzenie, chłodnica oleju została przeniesiona pod lampę. Skoki zawieszeń zwiększyły się do 280 mm. Motocykl rozpędzał się do 160 km/h i ważył bez płynów 155 kg. I choć maszyna była dobra, to wiatry pustyni zmieniły kierunek. XT600Z nie była w stanie wygrać z dwucylindrowymi BMW i Hondami.

Walka o laury

Yamaha nie złożyła jednak broni. O to, aby laurowy wieniec zwycięstwa powrócił na skronie Yamahy, zaczął walczyć Jean-Claude Olivier. To on był szefem pierwszego europejskiego oficjalnego importera Yamahy – SONAUTO. Jakby tego było mało, Jean-Claude Olivier był zapalonym motocyklistą, również startował w Rajdzie Paryż – Dakar. Francuz bardzo szybko uświadomił sobie, że do pokonania rywali nie wystarczy już niezawodność. Potrzebny był mocny silnik i wysoka prędkość maksymalna.

Jeden cylinder, ale o wielkiej mocy…

W 1986 roku debiutuje kolejna generacja rajdowej Yamahy XT600. Po raz kolejny maszyna ma jednocylindrowy silnik, ale teraz generuje on aż 56 koni mechanicznych z 595 cm3 pojemności. Mimo tak wyżyłowanych osiągów jednostka nadal jest niesamowicie bezawaryjna i wytrzymała. W dodatku jest lżejsza od dwucylindrowej konkurencji. Sam motocykl zaskakuje wyglądem, może dlatego, że była to pierwsza maszyna terenowa projektowana z pomocą kanału aerodynamicznego. Jej zbiorniki mogły zmieścić 56 litrów paliwa, a zawieszenie miało 300 mm skoku.

Czterocylindrowa, ślepa uliczka…

Gdy okazało się, że to ciągle zbyt mało Jean-Claude Olivier sięgnął po 100 konny, czterocylindrowy silnik. Powstały prototypy FZT750 i FZT920. Wyobrażacie sobie 100 koni mechanicznych w ważącym na sucho 230 kg motocyklu, który był w stanie rozpędzić się na wydmach do 195 km/h? To teraz pomyślcie ile ten motocykl ważył gdy już zabrał na pokład 56 litrów paliwa.

Mimo ambitnego podejścia modele FZT okazały się ślepą uliczką. Powrócono do koncepcji singla. W 1988 roku debiutuje YZE 750 TÉNÉRÉ. Cóż to za motocykl… Silnik jest kompletnie nową jednostką i nie ma praktycznie nic wspólnego z poprzednikami, a w jego głowicy pracuje 5 zaworów. Silnik generuje potężne 60 koni mechanicznych. Mimo dopracowanej konstrukcji Yamaha nie wygrała. Pełna unikalnych rozwiązań YZE 750 na wiele lat stała się ostatnim jednocylindrowym, rajdowym motocyklem spod znaku trzech kamertonów.

Czas na dwa cylindry

W 1990 roku zmieniło się wszystko. Wyzwanie pustyni rzuciła kompletnie nowa konstrukcja. Tym razem motocykl był napędzany silnikiem wyposażonym w dwa cylindry, a motocykl rajdowy bazował na cywilnym. Motocykl startował z numerem 80, był to numer z którym ścigał się Jean-Claude Olivier i fakt, ze odstąpił go komuś innemu był chyba symbolicznym znakiem końca pewnej ery. W tak charakterystycznych dla Yamahy błękitnych barwach na scenę wjeżdżała Yamaha YZE 750. A dosiadał jej nie kto inny, jak Stéphane Peterhansel. Ten genialny duet był dokładnie tym, czego Yamaha potrzebowała aby wygrać. I to właśnie on przywiózł dla Yamahy sześć kolejnych dakarowych zwycięstw.

Co było genialnego w tym motocyklu? Rajdowa odmiana bazowała na naprawdę świetnym drogowym odpowiedniku, na XTZ750 Super TÉNÉRÉ. Wyciśnięto więcej pojemności i mocy z silnika. Zmodyfikowano i odelżono ramę. Zastosowano materiały tak egzotyczne jak tytan i magnez. Motocykl generował blisko 80 koni mechanicznych, waga na sucho wynosiła 185 kg, a sama maszyna potrafiła rozpędzić się do ponad 180 km/h.

Na pytanie o ikoniczny dla Rajdu Paryż Dakar motocykl często pada odpowiedź, że to Honda Africa Twin. Tymczasem mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że od 1979 do 2000 roku Honda wygrała na pustyni tylko 4 razy. Motocykle Yamahy przywiozły łącznie 9 zwycięstw. Honda stawała na podium łącznie 15 razy. Yamaha 24 razy. Parafrazując powiedzenie fanów Hondy – Królowa jest tylko jedna.

C.D.N.

Galeria zdjęć