Nie tak dawno Internet obiegło video, na którym białoruski dyktator, Aleksander Łukaszenka, w obecności kamer i prasy łaja tak właściciela, jak i dyrektora Mińskiej Fabryki Motocykli i Rowerów.
Białoruski przywódca nie może się pogodzić z tym jak mało jest białoruskiej myśli technicznej w białoruskim motocyklu. Wszystko ma lekko komiczny i pokazowy charakter, ale jako żywo przypomina święte oburzenie, które wstrząsnęło polskim rynkiem motocyklowym w 2001 roku. To właśnie wtedy do sprzedaży trafił Junak Millenium. Pod dumną nazwą skrywał się koreański Hyosung GV 250. Kolejny wstrząs nadszedł dekadę później, gdy w 2010 roku polska firma Almot zaprezentowała kolejny motocykl sprzedawany pod nazwą Junak. Od tamtej pory Junaków na polskich drogach przybyło. Kolejne modele nie wywołują już takich kontrowersji jak wtedy.
Chiński Minsk – Łukaszenka tłumaczy jakiego motocykla potrzebuje Białoruś
Chinolit
Co było powodem świętego oburzenia fanów rodzimej marki? Po pierwsze, brak polskiej myśli technicznej w nowożytnych Junakach. W oczach wielu osób powojenny Junak jest legendą. Do tego motocykla wielu wzdychało, dla wielu była to pierwsza poważna maszyna. Jakby tego było mało, maszyna była na wskroś polska! Zaprojektowana i zbudowana u nas. Nowożytne Junaki są projektowane i budowane w Chinach. To był trudny do zaakceptowania fakt. Przez wiele lat produkty z Państwa Środka były synonimem taniej bylejakości. Najlepszy polski motocykl powrócił jako byle jaka podróbka motocykla wykonana z chinolitu. A przynajmiej tak wtedy twierdzono.
Chiński M1NSK
Co ma to wspólnego z Łukaszenką i Mińską Fabryką Motocykli i Rowerów? Wszystko. Białoruskie przedsiębiorstwo zaczynało swoją działalność tuż po Drugiej Wojnie Światowej i nie wyważało otwartych drzwi – produkowano własną kopię niemieckiego DKW RT 125. Tak samo jak inni producenci z bloku wschodniego, w późniejszych latach Białorusini wprowadzili kilka własnych konstrukcji. Mimo to, o tym aby konkurować z zachodnimi producentami nie mogło być mowy. Zabrakło materiałów, wiedzy i funduszy na rozwój. Scenariusz dokładnie taki sam co w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, która w latach 1956–1965 produkowała Junaka. W 2007 roku na rynek trafiły motocykle spod marki M1NSK. Producent podjął współprace z chińskim przedsiębiorstwem Zongshen. Przy czym współpraca oznacza import gotowych motocykli z Chin i sprzedaż ich na rodzimym rynku. Tak naprawdę jedyne co w tych motocyklach jest białoruskiego to logo na zbiorniku paliwa.
Łukaszenka dopytuje o to ile białoruskiej myśli technicznej jest w pseudo-białoruskim motocyklu. Głośno mówi, o tym że to rodzimy przemysł powinien produkować i budować motocykle na rodzimy rynek. W końcu Białoruś też ma inżynierów, techników i własne fabryki. Polska też ma. I co z tego? Junaka produkowanego w Polsce się nie doczekamy.
Globalizm
Współczesny motocykl to rzadko dziecko jednego rodzica. Jak to rozumieć? Wtrysk paliwa i ABS to Bosch. Obręcze kół? Behr. Hamulce? Brembo albo Nissin. Oświetlenie? Delphi. Opony? Pirelli, Michelin lub jedna z wielu innych firm. Rynkowy sukces ma wielu ojców.
I to jest pierwszy powód dla którego budowa motocykla w Polsce, może być wyzwaniem większym niż się wydaje. Opracowanie każdego podzespołu motocykla to olbrzymie wyzwanie. Ich wyprodukowanie to wyzwanie jeszcze większe. Rozwiązaniem jest zakup gotowych podzespołów.
Trzy małe przeszkody
Pierwsza przeszkoda w przeniesieniu produkcji Junaka do Polski to stworzenie łańcucha dostaw, dzięki któremu nasza fabryka będzie miała co montować. Oczywiście zanim nasz łańcuch dostaw coś dostarczy, musimy dogadać się z producentami podzespołów aby zakupić gotowe rozwiązanie lub zlecić zaprojektowanie rozwiązania nas satysfakcjonującego.
Kolejna przeszkoda to R&D, czyli research & development. Jeden z inżynierów odpowiedzialnych za projekt Forda Mustanga został kiedyś zapytany o to czy wprowadzenie nowego modelu na rynek jest trudne. Według jego słów to banalnie prosta sprawa. Wystarczy zaprojektować pojazd który fabryka będzie umiała zmontować, sprzedawcy w salonach będą umieli sprzedać, a księgowi będą w stanie wydać na niego jak najmniej. Badania i rozwój nowego projektu to proces szalenie kosztowny i pracochłonny. To właśnie dlatego coraz częściej obserwujemy proces tworzenia uniwersalnych platform. To ma pomóc w zwróceniu się kosztów R&D.
Przykład? Świetny silnik CP2 Yamahy. Napędza MT-07, turystycznego Tracera i na wpół terenową Tenere. Inne przykłady? Rzędowa dwójka produkcji Hondy obecna w skrajnie różnych modelach. Silnik musi być platformą, która nie tylko będzie uniwersalna, ale też pozwoli na zagospodarowanie możliwie wielu segmentów rynku. W dodatku jednostka powinna być na tyle nowoczesna aby dało się jej używać przez możliwie długi czas.
To właśnie jest druga przeszkoda na drodze do tego, aby produkcja Junaka wróciła do Polski. Kapitał finansowy i technologiczny potrzebny do stworzenia własnego projektu od zera jest ogromny i obecnie chyba nie mamy w kraju przedsiębiorcy gotowego na jego wyłożenie.
Zakładając, że nasz motocykl już się produkuje pozostaje nam już tylko jedno – trzeba go sprzedać. I trzeba to zrobić tak, aby na tym zarobić W dodatku trzeba zarobić tyle, aby móc sfinansować dalszy rozwój. Inaczej nasza maszyna może podzielić los oryginalnego Junaka. O ile na początku produkcji, w 1956 roku, maszyna była uważana za atrakcyjną i konkurencyjną to już 10 lat później, pod koniec produkcji, nabywców ubywało i skarżyli się na jakość oraz cenę.
Czy w PRL-u byłoby stać cię na nową WSK-ę, Junaka, MZ-etkę? Sprawdź to!
W latach 60 Junak miał nikłą konkurencję na polskim rynku bo był to rynek zamknięty. Zaledwie cztery lata po zakończeniu produkcji Junaka, w 1969 roku, na rynki światowe weszła Honda CB 750. Obiektywne porównanie tych motocykli byłoby mocno niesprawiedliwe. Wszak oba projekty dzieliła nie tylko dekada rozwoju ale też żelazna kurtyna. I nie zrozumcie mnie źle – nie chcę ujmować geniuszu i kunsztu polskim inżynierom. Pragnę tylko zwrócić uwagę na to z jakimi potęgami przyszło by się im zmierzyć. Bez olbrzymiego zaplecza technologicznego, badawczego i finansowego jakakolwiek rywalizacja nie byłaby możliwa. Tym bardziej, że aby marka mogła się rozwijać to bój o klienta trzeba by toczyć nie tylko na rodzimej ziemi ale też na trudnych rynkach zagranicznych.
Co by było gdyby
Czy dzisiaj byłoby inaczej? Obecny ciężko jest o rynek trudniejszy niż motocyklowy. Klienci są wymagający a oferta producentów niezwykle bogata. Przeglądając katalog któregokolwiek z dużych producentów, znajdziecie szeroki wybór maszyn w niemal każdym segmencie i w każdej klasie pojemnościowej. To wszystko jest wspierane potężnymi nakładami na reklamę i marketing. Na koniec trzeba zadbać o to aby klient do nas wrócił. Nie wystarczy już pod siodełko wcisnąć zestawu narzędzi oraz instrukcji napraw. Musimy zapewnić obsługę posprzedażową i serwisową. Musimy namówić klienta do zakupu kolejnego motocykla przekonując go, że jest lepszy niż poprzedni. Sieć sprzedażową buduje się latami. Rozpoznawalną markę, która wzbudzi zaufanie u klientów równie długo.
Junak M10 z 1960 roku z turbo i wtryskiem paliwa? Niemożliwe? To patrz! [VIDEO]
Legenda
Marka Junak wróciła na polskie drogi, ale produkcja motocykli tej marki chyba juz nigdy nie wróci do Polski. Czy to źle? W czasach gdy nawet najwięksi producenci zlecają produkcję podzespołów i całych motocykli innej drogi już nie ma. Na szczęscie mamy legendy i wspomnienia do których można wzdychać. No i pasjonatów twrozących nowe legendy.
Dwóch Polaków projektuje i buduje silnik V2 do Junaka, o nieograniczonej wprost mocy…
Autor tekstu poruszył bardzo trudny ale prawdziwy temat. Marka Junak w ręku almotu zrobiła niemałe zamieszanie na polskim rynku. Czy zrobiła tym coś złego ? Trochę tak bo coś co ma polska nazwę nie ma nic wspólnego z polska produkcja a czy zrobiła coś dobrego? Tak . Dla wielu motocyklistów w tym dla mnie Junak był pierwszą maszyną na której budziła się miłość do motocykli oczywiście szybko zrobiło się prawa jazdy i Junak poszedł w inne ręce albo został w rodzinie. W ten weekend już po raz ósmy odbył się oficjalny zlot Forum Junaka.pl na którym pojawiły się aż trzy chińskie junaki i cała masa innych motocykli . Spotykamy się co roku choć już nie jeździmy na „motongach”
Ale zawiązały się przyjaźnie i znajomości które trwają już osiem lat. Za to dziękuję Junakowi z chin.