Jechałem do Chin z przekonaniem, że zobaczę technologiczny świat przyszłości. Fabryki, w których pracują niemal wyłącznie roboty, elektryczne pojazdy na każdym kroku i rozwiązania, o jakich w Europie możemy tylko pomarzyć. Rzeczywistość okazała się nieco inna. I paradoksalnie właśnie dlatego wróciłem z przekonaniem, że europejscy i japońscy producenci motocykli mają poważny problem.
Do Chin poleciałem po raz pierwszy w życiu. Na zaproszenie CFMOTO Polska miałem okazję odwiedzić Hangzhou, zobaczyć zakłady produkcyjne marki i uczestniczyć w wydarzeniu odbywającym się pod hasłem „Live the Tech, Ride the Future”.
Przed wyjazdem nasłuchałem się mnóstwa opowieści o Państwie Środka. O niewiarygodnym postępie technologicznym, futurystycznych miastach, automatyzacji i przemyśle, który podobno zostawił Europę daleko w tyle. Internet jest pełen filmów pokazujących chińskie fabryki samochodów, w których gasną światła, bo roboty nie potrzebują oświetlenia, a nad całym procesem produkcyjnym czuwa garstka ludzi. Nie ukrywam, byłem ciekaw, ile w tych opowieściach jest prawdy.
Miasto, w którym zabrakło ludzi?
Pierwsze zaskoczenie przyszło niemal natychmiast po wylądowaniu. Z lotniska w Hangzhou do hotelu mieliśmy niemal 40 kilometrów. Za oknami samochodu przesuwały się kolejne osiedla ogromnych wieżowców (nie liczyłem, ale na oko było ich na pewno grubo ponad sto), biurowce i szerokie arterie. Wszystko sprawiało wrażenie zbudowanego z rozmachem, którego w Polsce właściwie nie znamy. Tylko gdzie byli ludzie?
To pytanie towarzyszyło mi przez większą część pobytu. Przy takiej skali zabudowy spodziewałem się tłumów, korków, ulic pełnych pieszych. Tymczasem widziałem zaskakująco niewielki ruch. Nie twierdzę, że Hangzhou jest pustym miastem. Twierdzę, że liczba ludzi, których widziałem, zupełnie nie odpowiadała moim wyobrażeniom o chińskiej metropolii. Podobne wrażenie miałem podczas spacerów i zwiedzania.
Dopiero po zakończeniu widowiskowego przedstawienia w parku tematycznym Songcheng zobaczyłem tłum, którego spodziewałem się właściwie wszędzie. Ale to był sztuczny tłum wynikający z wypuszczenia ludzi z pełnej sali teatralnej…
Oczywiście kilka dni w jednym mieście nie daje podstaw do wyciągania wniosków o demografii całych Chin. Tym bardziej nie zamierzam traktować internetowych teorii o setkach milionów „nieistniejących” Chińczyków jako ustalonych faktów. Ale rozbieżność między wyobrażeniem a rzeczywistością była tak duża, że trudno mi o niej nie wspomnieć.
Drugim zaskoczeniem były jednoślady. Praktycznie wszystkie skutery, które widziałem na ulicach, miały napęd elektryczny. Samochodów elektrycznych również było mnóstwo. Ze wszystkich taksówek, jakimi jeździliśmy, tylko jedna miała napęd spalinowy… Trzeba jednak pamiętać, że chińska elektromobilność nie rozwinęła się wyłącznie dlatego, że konsumenci masowo zapragnęli ratować planetę. To również efekt wieloletniej polityki państwa, regulacji i ograniczeń dotyczących pojazdów spalinowych w poszczególnych miastach. Chiny stworzyły ogromny rynek dla własnych producentów, a następnie zaczęły z powodzeniem wykorzystywać zdobyte doświadczenie na rynkach zagranicznych.
Fabryka przyszłości? Niekoniecznie
Przejdźmy jednak do motocykli. Jednym z najważniejszych punktów naszego wyjazdu była wizyta w zakładach CFMOTO. Przyznam, że właśnie tam spodziewałem się największego technologicznego zaskoczenia. Jednak nic takiego nie nastąpiło. Żebyśmy się dobrze zrozumieli: nie dlatego, że fabryka była przestarzała, wręcz przeciwnie. Zobaczyłem nowoczesny, znakomicie zorganizowany zakład montażowy, w którym wszystko miało swoje miejsce, a każdy pracownik dokładnie wiedział, za co odpowiada.
Obserwowaliśmy między innymi montaż motocykli z rodziny 800MT. Poszczególne egzemplarze powstawały na autonomicznych platformach transportowych, przemieszczających się pomiędzy stanowiskami. Platformy miały własny napęd, czujniki bezpieczeństwa i poruszały się z określoną prędkością. Co ciekawe, proces montażu odbywał się bez konieczności zatrzymywania pojazdu. Pracownik, który potrzebował wykonać określoną czynność, mógł wejść na platformę i kontynuować pracę podczas jej przemieszczania.
Efektowne? Owszem. Rewolucyjne? Nie. Idea ruchomej linii montażowej ma ponad sto lat. Henry Ford zastosował ją w produkcji samochodów już w 1913 roku. Chińczycy wykorzystują dziś jej nowoczesną, znacznie bardziej elastyczną wersję. Warto też zaznaczyć, że nie oglądaliśmy całego procesu produkcji motocykla. Widzieliśmy przede wszystkim, nie powiem – najbardziej spektakularny – montaż końcowy, czyli narodziny motocykla, ale z już wyprodukowanych elementów.
Odlewanie i spawanie podzespołów, produkcja części, obróbka mechaniczna czy działalność zewnętrznych dostawców to osobne etapy, których – trudno się dziwić – nie mieliśmy okazji prześledzić. Nie zamierzam więc opowiadać, że zobaczyłem wszystko, co dzieje się za kulisami powstawania CFMOTO. Widziałem jednak wystarczająco dużo, żeby wyrobić sobie opinię o organizacji montażu.
CFMOTO jak Ducati?
Miałem już okazję zwiedzać fabrykę Ducati w Bolonii. To ważny punkt odniesienia, bo włoski producent od dziesięcioleci uchodzi za jedną z najbardziej prestiżowych marek motocyklowych świata. I wiecie co? Pod względem tego, co zobaczyłem podczas montażu, nie dostrzegłem technologicznej przepaści między Ducati a CFMOTO.
Oczywiście nie oznacza to, że motocykle obu producentów mają identyczną jakość, trwałość czy poziom zaawansowania konstrukcyjnego. Tego nie da się ocenić podczas kilkugodzinnego zwiedzania fabryki. Ale organizacja pracy, wyposażenie stanowisk, podział obowiązków i procedury kontroli jakości wyglądały jak w zakładzie pełnoprawnego światowego producenta.
Szczególnie zainteresowało mnie stanowisko testowania silników. Zmontowana jednostka napędowa trafiała do specjalnej komory, gdzie podłączano ją do aparatury pomiarowej. Przeprowadzano tam tak zwany cold test, czyli badanie, podczas którego silnik jest obracany zewnętrznym napędem, bez uruchamiania procesu spalania mieszanki. Pozwala to wykrywać nieprawidłowości jeszcze przed zamontowaniem jednostki w motocyklu.
Ale… to również nie jest żadna chińska rewolucja. Takie metody kontroli od dawna stosuje się w przemyśle motoryzacyjnym. Ale właśnie o to chodzi. CFMOTO nie pokazało mi magicznej technologii z przyszłości. Pokazało, że potrafi stosować rozwiązania i procedury, których oczekujemy od poważnego producenta motocykli. Jeszcze kilkanaście lat temu takie porównanie z Ducati mogłoby wywołać uśmiech politowania. Dzisiaj nie widzę w nim niczego zabawnego.
315,82 km/h. Chińczycy pokazują pazury
Podczas kolejnych prezentacji mogliśmy przyjrzeć się również projektom, które mają pokazywać możliwości techniczne CFMOTO. Najbardziej spektakularnym z nich był prototyp V4 SR-RR. Motocykl zaprezentowano już podczas targów EICMA 2025, więc nie była to światowa premiera. Jednak możliwość obejrzenia z bliska jeżdżącego, „żywego” egzemplarza-rekordzisty robiła wrażenie.
Sercem konstrukcji jest opracowany przez CFMOTO czterocylindrowy silnik widlasty o pojemności 997 cm³ i mocy przekraczającej 210 KM. Do tego dochodzi aktywna aerodynamika. Skrzydełka dociskowe nie są jedynie nieruchomymi elementami owiewek. Ich położenie może być regulowane elektrycznie, w zależności od warunków jazdy. Producent pochwalił się również wynikiem 315,82 km/h, uzyskanym przez prezentowany prototyp podczas próby prędkości.
Oczywiście trzeba zachować odpowiednie proporcje. Mówimy o prototypie, a nie seryjnym motocyklu dostępnym w salonach. Podczas naszej wizyty nie znaliśmy też jego oficjalnej ceny. W rozmowach pojawiały się jednak sugestie, że motocykl mógłby kosztować około połowy tego, co porównywalne superbike’i BMW czy Ducati. Jeżeli taka zapowiedź rzeczywiście przełoży się na cenę produkcyjnego modelu, konkurencja będzie miała nad czym myśleć.
Ale nawet bez znajomości ceny V4 SR-RR jest ważnym sygnałem. CFMOTO nie chce już produkować wyłącznie tańszych odpowiedników europejskich i japońskich motocykli. Konstruuje własne, prestiżowe maszyny, również w najbardziej wymagających segmentach rynku.
Glina, mikrofony i silniki pracujące godzinami
Odwiedziliśmy także centrum projektowe i badawcze. W jednym z pomieszczeń zobaczyliśmy modele motocykli i quadów wykonywane tradycyjną metodą modelowania w glinie. Obok glinianego modelu cruisera CLC stał gotowy motocykl, którego sylwetka była niemal identyczna. To interesujący widok w świecie, w którym wszystko kojarzy nam się już z projektowaniem komputerowym.
W innym miejscu pokazano nam pomieszczenie do badań akustycznych, wyposażone w zestaw mikrofonów pozwalających analizować dźwięk pracującego motocykla. Były również stanowiska badań wytrzymałościowych, testy zmęczeniowe i pomieszczenia, w których silniki pracowały przez długi czas pod obciążeniem. Tych obiektów jednak nie mogliśmy filmować. Nie będę jednak udawał, że zobaczyłem coś, czego europejski przemysł motocyklowy nie zna. Widziałem zaplecze badawczo-rozwojowe, które potwierdza, że CFMOTO traktuje projektowanie i rozwój własnych konstrukcji poważnie.
Pokazano nam także rozwiązania pozwalające integrować elektronikę motocykla ze smartfonem, kamerami i innymi urządzeniami. Przyznam, że nie jestem szczególnym entuzjastą rozbudowanej elektroniki motocyklowej. Zdecydowanie bardziej interesuje mnie to, jak motocykl jeździ, niż ile funkcji mogę obsługiwać za pomocą telefonu. Ale współczesny rynek oczekuje takich rozwiązań. CFMOTO najwyraźniej zamierza odpowiadać również na te potrzeby.
KTM pomógł wychować sobie konkurenta?
W historii rozwoju CFMOTO nie sposób pominąć współpracy z KTM-em. Relacje obu producentów sięgają 2013 roku. Chińska firma zdobywała doświadczenie przy produkcji motocykli i jednostek napędowych związanych z austriacką marką, a współpraca z czasem przybrała znacznie szerszy charakter.
Nie oznacza to oczywiście, że dzisiejsze możliwości CFMOTO są wyłącznie zasługą KTM-a. Ale trudno nie zauważyć, że wieloletnia współpraca z uznanym europejskim producentem była dla chińskiej firmy ogromną szansą na zdobycie wiedzy, doświadczenia i kompetencji produkcyjnych. Dziś CFMOTO rozwija coraz więcej własnych konstrukcji. Patrząc na silnik V4, trudno oprzeć się wrażeniu, że uczeń coraz śmielej zaczyna rywalizować ze swoimi dawnymi nauczycielami. I nie dotyczy to wyłącznie motocykli sportowych.
CFMOTO 450MT i Romaniacs. Tego nie da się kupić samym marketingiem
Bardzo ciekawym przykładem możliwości chińskiego producenta jest CFMOTO 450MT. Motocykl zdobył dużą popularność wśród miłośników turystyki adventure, ale jego możliwości potwierdzono również podczas sportowej rywalizacji.
W tegorocznym Red Bull Romaniacs Mario Román (był obecny na wydarzeniu w Chinach) wygrał kategorię Adventure Ultimate na CFMOTO 450MT. Co więcej, motocykle tej marki zwyciężyły we wszystkich trzech klasach Adventure. Oczywiście należy pamiętać, że wyniki sportowe zależą od umiejętności zawodników, przygotowania maszyn i wielu innych czynników. Nie oznaczają automatycznie, że seryjne 450MT jest najlepszym motocyklem adventure na świecie (w naszym wielkim porównaniu maszyn ADV na prawo jazdy A2 model ten zajął zaszczytne drugie miejsce). Ale sukcesów w tak wymagającej imprezie nie da się zbagatelizować i sprowadzić jedynie do efektownej prezentacji marketingowej. To dowód, że chińskie motocykle potrafią być konkurencyjne również tam, gdzie liczy się rzeczywista sprawność konstrukcji.
Liczby, których nie można ignorować
Podczas prezentacji CFMOTO chwaliło się także wynikami finansowymi i skalą działalności. Według danych przedstawionych przez producenta przychody grupy za cały 2025 rok wyniosły około 2,8 miliarda dolarów, a sprzedaż przekroczyła milion pojazdów. Z kolei w pierwszym półroczu 2026 roku przychody miały osiągnąć 1,97 miliarda dolarów, co oznacza wzrost o 35,82% rok do roku.
Idą jak burza. CFMoto ze skokowym wzrostem sprzedaży | Artykuł – Motovoyager
Trzeba pamiętać, że nie są to wyłącznie motocykle. CFMOTO jest również potężnym producentem quadów i innych pojazdów. Firma posiada zakłady produkcyjne w Chinach i za granicą, a jej działalność dawno wykroczyła poza rynek krajowy. To już nie jest niewielka chińska fabryka próbująca sprzedawać tanie motocykle Europejczykom. To duża grupa przemysłowa, która konsekwentnie buduje globalną pozycję. Co ważne, efekty tej strategii doskonale widać również w Polsce.
Podczas konferencji nie mogłem nie być sobą i nie zadać jakiegoś niewygodnego pytania. Zapytałem więc przedstawiciela wierchuszki CFMOTO o plany wprowadzenia na rynek jednocylindrowego silnika pojemności 450 cm3, który pozwoliłbym firmie na rywalizację w Dakarze, zawodach enduro, motocrossie, a także supermoto, stanowiąc jednocześnie bazę do całej palety motocykli cywilnych. W końcu przez sport, do serca… Niestety zadziałała albo bariera językowa (tłumacz przekładał pytanie z angielskiego na chiński) albo zastosowano polityczny wykręt i odpowiedź jaką dostałem dotyczyła… rozwoju obecnej, dwucylindrowej platformy 450MT. Cóż, nie można mieć wszystkiego.
Suzuki, Kawasaki, Triumph i KTM za CFMOTO
Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) za pierwsze trzy kwartały 2026 roku CFMOTO zajęło ósme miejsce w Polsce pod względem liczby rejestracji nowych motocykli. Od stycznia do końca września zarejestrowano u nas 2023 nowe motocykle tej marki. To wynik, który pozwolił wyprzedzić między innymi Suzuki, Kawasaki, Triumpha i KTM-a.
Zatrzymajmy się na chwilę przy tej informacji. Chiński producent motocykli wyprzedza w Polsce marki, które przez dziesięciolecia budowały swoją reputację, zdobywały mistrzostwa świata i były obiektami marzeń kolejnych pokoleń motocyklistów. Jeszcze kilkanaście lat temu taki wynik wydawałby się nieprawdopodobny. Dziś jest faktem.
Oczywiście CFMOTO nie jest jedynym chińskim producentem, który osiąga w Polsce dobre wyniki. W tym samym okresie zarejestrowano 3328 motocykli QJMotor i 3026 Zontesów. Do tego dochodzi Junak, polska marka oferująca pojazdy produkowane w Chinach, z wynikiem 3584 rejestracji. Jednak CFMOTO, konsekwentnie budujące wizerunek producenta motocykli coraz bardziej zaawansowanych technicznie, stanowi szczególnie interesujący przykład zmian zachodzących na rynku.
Sama liczba rejestracji nie przesądza oczywiście o jakości motocykli, ale trudno o bardziej wymowny dowód, że zmieniło się postrzeganie chińskich jednośladów. Jeszcze kilkanaście lat temu wiele osób nie chciałoby nawet rozważać zakupu chińskiego motocykla. Dzisiaj tysiące klientów wydają na nie ciężko zarobione pieniądze. I nie robią tego wyłącznie dlatego, że są tanie.
Motocykle już są dobre. Teraz czas na resztę
Jest jednak coś, o czym warto powiedzieć głośno. W rozmowach z motocyklistami coraz częściej słyszę, że chętnie kupiliby „chińczyka”, gdyby nie obawy związane z obsługą posprzedażową. Pojawiają się pytania o wieloletnią dostępność części zamiennych, czas oczekiwania na bieżące naprawy, jakość pracy serwisów i poziom obsługi klienta.
Nie twierdzę, że każdy dealer CFMOTO ma z tym problemy, ale twierdzę, że chińskie marki mają zdecydowanie większy problem w tej materii od marek japońskich czy europejskich. Nie dysponuję też danymi pozwalającymi stwierdzić, że sieć serwisowa marki CFMOTO jest gorsza od konkurencji, ale same powtarzające się obawy klientów, dotyczące polskiego rynku chińskich pojazdów, są sygnałem, którego importerzy i dealerzy – szczególnie marki CFMOTO – nie powinni ignorować. Bo mam wrażenie, że doszliśmy do bardzo interesującego momentu. Produkty z Chin rozwijają się szybciej niż zaufanie części klientów do infrastruktury, która ma je obsługiwać.
CFMoto 550MT – więcej, mocniej, z tempomatem | Artykuł – Motovoyager
Dobre motocykle to jedno. Ale prawdziwie dojrzała marka musi zapewniać również odpowiednią dostępność części, sprawną obsługę gwarancyjną, kompetentnych mechaników i standard obsługi klienta odpowiadający jakości sprzedawanego produktu. I to jest zadanie nie tylko dla centrali w Chinach, lecz także dla krajowych importerów oraz dealerów. Nie wystarczy sprowadzić dobry motocykl i postawić go w salonie sprzedaży, czekając na klienta. Trzeba jeszcze sprawić, żeby jego przyszły właściciel był równie zadowolony po trzech latach użytkowania, jak w dniu zakupu. CFMOTO wykonało ogromną pracę, żeby przekonać europejskich motocyklistów, że ich produkty są bardzo dobrej jakości i wyróżniają się tym parametrem wśród innych chińskich marek. Teraz lokalne sieci sprzedaży i serwisu muszą zadbać o to, żeby tego zaufania nie zmarnować.
Czy Chiny wyprzedziły Europę?
Po tej podróży nie zamierzam opowiadać, że Chińczycy żyją już w przyszłości, podczas gdy my tkwimy w technologicznej przeszłości. Nie zobaczyłem fabryki motocykli, w której roboty pracują po ciemku, a człowiek jest zbędnym dodatkiem. Nie zobaczyłem też rozwiązań, które kazałyby mi uznać europejski przemysł motocyklowy za technologicznie zacofany.
Zobaczyłem coś innego. Ogromnego producenta, który w ostatnim czasie osiągnął poziom organizacji produkcji pozwalający bez kompleksów porównywać go z uznanymi markami europejskimi. Producenta, który rozwija własne silniki, inwestuje w badania, odnosi sukcesy sportowe i konsekwentnie zwiększa sprzedaż. A przede wszystkim firmę, której motocykle coraz trudniej oceniać przez pryzmat kraju pochodzenia.
Czy CFMOTO jest lepsze od Ducati, BMW, Hondy czy Yamahy? Nie. Przynajmniej nie mam podstaw, żeby tak twierdzić. Czy potrafi już skutecznie z nimi konkurować? Zdecydowanie tak. I właśnie to uważam za najważniejszy wniosek z mojej podróży do Chin. Chińczycy nie muszą już nikogo przekonywać, że potrafią zbudować dobry motocykl. Teraz europejscy i japońscy producenci muszą coraz częściej przekonywać klientów, dlaczego warto zapłacić więcej za ich produkty.
A polscy importerzy i dealerzy chińskich marek powinni zadbać o to, żeby jakość obsługi nadążała za jakością motocykli. Bo wygląda na to, że CFMOTO swoją część pracy już wykonało…
